寶馬鋁塑膜怎麼樣

Ⅰ 空調銅管生產工藝是怎樣的求專家詳細介紹！

空調銅管的生產工藝很復雜，主要是銅管內壁的內螺紋很關鍵。

Ⅱ 圓柱/方形/軟包 動力電池為何有3種形狀

形狀變，內在基本原理不變 本來這是一篇很無聊的技術文章，我們也想過你會不會對這些技術細節感興趣。但是我相信有人會對為什麼電池必須做成三種形狀感興趣。同時，在未來新能源汽車的技術發展中，如何從電池中找到突破口，可以在這個問題中找到答案。

動力電池和儲能電池是目前電池技術應用的兩大場景。儲能電池對應太陽能等設備，動力電池對應新能源汽車。曾經以日韓公司為首的電池科技公司，很久以前就將動力電池的包裝類型分為三大類:圓柱形、方形和軟包。直觀來看，它們的差異只是形態上的，但同時在技術發展和應用方面也有所不同。那麼小電池由於形狀不同會怎麼樣呢？這是我們本期的主要內容。

日本索尼公司於1992年發明了18650鋰電池，成為目前最常見的圓柱電池設計。比如5號、7號鹼性電池都採用這種形狀設計。後期由於電池的應用場景較多，以三星SDI為首的方形電池和以LG華為為首的軟包電池也進入市場。目前，這三項技術也在新能源汽車產品中得到應用。

對於新能源汽車來說，目前三類電池的市場結構相對穩定，沒有最好，只有更好。不同國家的不同車企對三類電池技術的認可度不同。前不久我參加了一個柔性電池的技術培訓，所以我也想在今天的內容中和大家聊聊，給大家反饋一下我們的實際應用水平，這三種不同形狀的電池有什麼區別？

●換標不換書，形狀無論如何變化都要遵循基本原則。

由於包裝方式的不同，三種電池的形狀明顯不同。但對電池本身的工作原理沒有影響。製造方法主要針對不同的工作條件、設備應用和更多樣的例子，不是很嚴謹。就像蛋糕被做成不同的形狀，原料烘焙和發酵的原理是一樣的。

「方形電池鋰離子運動示意圖」

以上兩張圖展示了鋰電池本身的工作原理。簡單來說，鋰離子在電解液中從陰極到陽極完成一次放電，然後從陽極回到陰極完成一次充電。因此，三種不同形狀的電池的設計都會遵循電池本身的技術原理，但由於形狀的不同，製造過程分為纏繞和堆疊兩個不同的過程。

◆圓柱形電池

三種形狀的電池通過圓柱繞線、方形繞線和方形疊加，最終都會變成圓柱形、方形和柔性電池。然而，目前只有圓柱形電池在製造標准上是一致的。比如大家熟知的圓柱電池分為14650、18650、21700等型號。很多人認為這是一種電池類型，但它只代表了圓柱形電池的尺寸標准。以目前最成熟的圓柱電池標准18650型為例，而21700型正在經歷不斷的技術進步，有可能取代18650型成為新能源汽車首選的圓柱電池產品。

◆方形電池

方形電池的可塑性更強，可以根據產品的具體需求進行定製。所以大小不同。目前無論是製造工藝還是應用標准，都沒有像圓柱電池那樣明確的標准劃分。但由於靈活性高，在早期新能源汽車上已經使用了很長時間，車企可以根據車輛需求定製方形電池的尺寸，不受圓柱電池標準的限制。方形電池曾被認為是最適合新能源汽車應用的電池設計。目前很多車型都採用方形電池，比如寶馬的I系列車型、 榮威ERX5 、蔚來的ES8以及未來即將上市的轎車和家庭的增程式SUV。

左邊是榮威ERX5，右邊是 蔚來ES8 （ 查成交價 | 車型詳解 ）】。

【右邊的迷彩車是一輛轎車和一輛SUV】

◆方形軟包電池

另一方面，柔性電池追求更纖薄的體積，在同等容量密度下重量最輕，因為採用疊加製造方式。同樣，靈活的電池也可以根據應用需求定製，從我們手機電池的大小到在新能源汽車中的應用。柔性電池一直是行業內移動設備的首選，但在汽車應用中，其體積的可控性也受到汽車品牌的重視，尤其是插電式混合動力汽車。在考慮整車的布局和重量時，電池體積靈活的優勢更加明顯。目前，通用的 別克VELITE 5 / VELITE 5 、 凱迪拉克CT6 插電式、XT5混動車型以及日產的Sylphy純電都採用了柔性電池。

【Sylphy，純電補貼後預售16.6萬元】

點評:三種電池設計都以「換湯不換葯」的方式在市場上佔有一席之地。從設計的角度來看，其中並沒有絕對的好壞。但由於最成熟的圓柱電池有固定的全球標准，從製造到應用，整個過程的嚴謹性會更高。電池公司按標准製造電池，車企也按標准設計應用，一致性強。中國曾試圖將歐洲的VDA標准作為方形電池技術的模板，但被引用的公司並不多。最早選擇使用方形電池的車企，也在逐步用圓柱電池替代，只是為了保證產品安全標準的一致性。

而方形柔性電池的突出優勢就是定製化，這就導致了標准和流程的不同。汽車公司和電池供應商必須就設計和工藝要求達成嚴格的協議，這顯然會導致雙方的R&D成本更高。目前車企對這三類電池都有自己的偏好和看法，會選擇自己比較認可的類型進行產品研發。畢竟用戶關心的是車輛續航性能和更好的配重和布局，對電池外形沒有偏好。我們再說一遍。三種電池設計在不同形狀下，在能量密度和安全性方面有什麼優勢？

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下個十年，誰會是技術趨勢？
低在追求能量密度和體積重量，如何輸贏？

在不同形狀的基礎上，三種電池設計也各有特點，可以通過外殼的材料和內部設計來影響單體電池的能量密度、安全性和重量。我們再舉一個蛋糕的例子。餡料代表單個電池的能量密度，而麵粉代表外殼包裝材料的選擇。

不銹鋼外殼一直是圓柱形和方形電池的主要包裝材料。由於工藝標準的不同要求，較輕的鋁殼在方形電池上迅速普及，在重量上也有優勢。但由於追求更輕薄的技術，柔性電池採用鋁塑膜包裝，比鋁殼更輕。你甚至可以用手感受內部液體電池的流動。

除了直接影響電芯的重量，外殼使用的不同材料也對電芯的安全性、發熱性等方面有影響。畢竟，電池應該分組包裝，然後放入車內。鋼殼最硬最重，需要兼顧安全工藝，難度相對較低，而鋁膜殼最軟最輕，單體製造成組封裝時對散熱和碰撞安全的要求也較高。然而，根據外殼材料的選擇，方形電池具有相同的優點和缺點。

不要低估單節電池的重量，這會對分組放入車內的最終包裝產生多層面的影響。更輕的電池組可以使整車重量更低，從而為車企提供更多的布局方式。隨著技術的發展，單體電池越輕，空能量密度越大。例如，在設計車輛時，僅限於裝載一個300千克的電池組。顯然，單元越輕，整個電池組的能量就越高。

然而，當帶鋼殼的氣缸和方形電池安裝在車身上時，控制配重的方案相對簡單。比如目前主流的圓柱形電池組的新能源汽車，都是直接布置在車身下方，這樣可以保證車輛的前後配重即使較重也不會受到影響，但是會影響車輛的離地間隙和車內平台的高度。但是，有些插電式混合動力汽車會將圓柱形電池組放在後備箱下方，通過與前發動機的重量相匹配來平衡整車的重量，但這樣一來，後備箱的空就會變得很小。

由於電池的形狀不同，三種類型的電池在封裝組的安全性和散熱問題上也有不同的優缺點。圓柱電池雖然重，能量密度低，但封裝時在圓柱之間形成良好的散熱空空間，而方形電池則不同。如果不留縫隙，緊密排列在一起，除了散熱，單體之間的安全性也很難保證。然而，柔性電池的包裝將更加復雜。為了安全，為了保證散熱，也為了不失去柔性電池體積纖薄的優勢，我們可以想像它在封裝和分組上有多復雜。很多車企在包裝時都會仔細考慮三類電池設計的成本投入。目前，工藝難度和成本較低的圓柱形電池是現階段較好的選擇。

點評:簡單來說，如果方形電池和圓柱電池有相同的行業標准，那麼兩種電池在應用上的優缺點基本在同一水平上。而柔性電池具有更強的設計靈活性，具有重量輕、能量密度高等更為明顯的優勢，將成為未來更多車企的首選電池類型。但恰恰相反，對製造工藝的要求明顯高於前兩者。生產和包裝上的額外成本和技術要求，都變相提高了新能源汽車的終端售價。因此，柔性電池的極端優缺點也讓一些車企望而卻步。目前新能源汽車使用柔性電池的比例最小。說白了，面對成本，更多的企業還是選擇與另外兩家妥協。

此外，單體電池的類型只是車企選擇研發方向的角度之一，封裝技術也是尤為關鍵的一環。目前，一線新能源車企都有自己的電池實驗室。他們在供應商提供的電池原型基礎上進行二次研發，最後將研究方案推回給供應商，兩人共同敲定所需的電池方案。然後，包裝工作由自己或供應商完成，最後一步是通過精心的配重布置完成裝載。這個過程各方面都有利弊，也是返場企業會選擇哪種電池的關鍵。

●中國電池企業與汽車企業緊密甚至超越，合作共贏。

從單體電池到整車應用，車企和電池公司之間有著密切的合作關系。比如在圓柱電池的應用上，松下和特斯拉保持了多年的技術聯盟，美國通用汽車和LG化學也就柔性電池技術達成了技術共識。在此之前，三星SDI還與寶馬在方形電池上有過很多技術合作。

電池供應商決定了電池可靠的基礎技術，車企的二次研發決定了電池在最終續航、配重、安全三大問題上的表現。ⅲ類電池的核心技術長期被日韓公司掌握，之前已經成為新能源車企首選的電池供應商。近兩年來，與國外相比，我國電池和新能源汽車企業不僅電池技術和應用水平大幅收窄，在產能、質量控制和實際應用性能等方面也更有話語權。外國車企選擇中國電池企業作為首選供應商已經成為常態。

截至2021年，中國電池企業已具備製造圓柱電池、方形電池和柔性電池的綜合技術能力，三類電池的單體能量密度均取得長足進步。近年來，中國電池企業也從圓柱電池、方形電池向柔性電池技術過渡，當代安普瑞斯科技有限公司、李紳、郭萱高新為首的多家公司正在選擇採用柔性電池技術路線。

同時，隨著國內新能源汽車補貼標准對電池能量密度提出更高要求，軟包技術成為實現電池輕量化、高密度的重要手段。今年年初，當代安普瑞斯科技有限公司、李紳、郭萱高新三家承接新型鋰離子動力電池項目的企業，均選擇了軟包電池技術路線，單體電池能量密度達到300Wh/kg。但其對高製造技術的要求也要求相關後市場技術的提升，如外包裝鋁塑膜的技術和產能、高精度疊片、電解液注入和封裝設備技術等。

然而，在走向柔性電池技術的道路上，仍然存在許多實際問題。首先，鋁塑膜技術成本高，國內技術水平有限。尤其是疊片技術的控制要高於繞組。質量控制將直接影響電池壽命和安全性。為了保持產能和質量控制的同步增長，電池公司和汽車公司之間的協同努力更加關鍵。

總結:新能源爆發前，可能會成為一種趨勢。

前幾年我國新能源汽車的動力電池主要是磷酸亞鐵鋰中的方形電池，因為當時中國企業擁有的圓柱電池技術和成本控制能力與海外國家相比並不突出。從車企的角度來看，可定製的方形電池更有利於新能源汽車的快速研發和設計。現在，為了取得更快的成績，當時電池和汽車企業都把方形電池作為過渡技術，但目前圓柱形三元鋰電池已經成為新的主流。

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Ⅲ 從新能源汽車使用角度看,動力電池的應用應具備哪些特點

不同電動車的續航、價格以及充電時間不同，其中很重要的一個原因就是車輛的動力電池種類不同。至於種類是如何劃分的，各自種類有什麼特點，稍後再說，我們先來看看車輛動力電池的組成。
動力電池常被稱作是電池包，本質上來說，電池包就是靠一個個單個的電池芯組成的。首先，一定數量的電池芯會被組合到一起形成電池模組，然後多個電池模組再被組合到一起形成電池包。這樣的組成形式有利於對電池進行統一管理與監控，同時具有不錯的安全性。
電池芯、電池模塊與電池包三者之間的關系。
對動力電池有了大概的認識之後，我們再聊電池的種類就比較清楚了。說是電池種類，其實嚴謹一些應該說是電芯的種類。前面講到電池包是由一個個電池芯組成的，電池芯的種類就決定了電池包的形態、續航能力、充放電效果等。
首先，按照結構劃分，電池芯可以分為圓柱電池、方殼電池以及軟包電池。目前這三種結構電池芯在新能源車型上都有應用，比如特斯拉旗下車型都採用圓柱電池，日產Leaf（聆風）
則採用的是軟包電池。
圓柱電池、方殼電池與軟包電池典型形態。
圓柱電池應該是我們最容易想像到的結構，因為日常生活中我們最常接觸的電池形式就是這種圓柱形。同我們常見的5號、7號電池類似，車用圓柱電池也具有特定的規格型號，比如18650、21700型號等，其中前兩位數字表示圓柱電池的直徑，18即代表18mm。三四位表示圓柱電池的高度，最後一位「0」則表示電池為圓柱形態。
這種圓柱電池最早是由索尼（SONY）公司設立標准並製造的，如今這種電池已經廣泛應用在了新能源汽車領域。
因為圓柱電池具有統一的規格，因此設計打包成模組非常方便，但是其能量密度因為規格限制會受到影響。
方殼電池通常指具有鋁制或鋼制外殼方形電池，這種電池沒有統一的規格限制，可以根據客戶要求進行定製，相對來說，這種電池能量密度較高，重量較輕，但是長時間使用後其邊角處電解液化學性能退化會比較明顯，影響電池性能。
軟包電池，顧名思義其電池外殼是由一層鋁塑膜包裝而成，因此設計較為靈活，可以隨意改變形狀、薄厚，打包成模組較為靈活方便。另外，這種電池重量輕、能量密度高、循環性好。安全方面也要比方殼電池和圓柱電池要高，是目前發展潛力較大的一種電池結構。
採用軟包電池的日產Leaf電池組，可以看到其電池模塊並不統一，擺放方向也不一致，電池包呈現出來的形態呈現不規則形。
上面是按照電池的形態劃分，如果按照電池材料劃分的話，電芯有磷酸鐵鋰、鎳鈷錳三元鋰等不同類型，這里的材料指的是電池的正極材料，負極材料目前主要以石墨為主，硅碳負極因為能夠極大拓展電池能量密度因此具有很高的關注度，是目前電池發展方向之一。
拿目前常見的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池對比，兩者屬於優勢互補，一方面磷酸鐵鋰具有較高的安全性，但是其循環壽命以及能量密度都較差一些。另一方面，三元鋰電池具備較高的能量密度、循環壽命以及抗低溫衰減能力，但是其安全性相對要低一些，至今我國仍然規定三元鋰電池不能應用在大巴等商用車上。
不過也不用擔心，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，應用之前都會經過火燒、碰撞、穿刺等安全測試。通過合理的電池管理系統以及溫度控制系統，三元鋰電池的安全性還是可以得到保障的。
要說新能源汽車發展最大的受益者是誰，那無疑是電池供應商了。在此之前，這些電池供應商的主要客戶是消費電子類廠商，相比汽車廠商而言，這些客戶的需求量只能算是九牛一毛。目前全球電池供應商主要集中在中日韓美四國，其中松下、三星SDI、LG、AESC、比亞迪、寧德時代等電池供應商年出貨量都呈現逐年遞增態勢。其中寧德時代等電池供應商更是從名不見經傳的「小廠」躋身行業領導者。
華晨寶馬首款高端純電動車「之諾1E」的動力電池系統由寧德時代和寶馬共同開發，由寧德時代製造，與寶馬的合作讓寧德時代聲名鵲起，隨後大眾、北汽、上汽等汽車廠商紛紛尋求合作。
面對崛起的電池供應商，大部分汽車廠商都抱以扶持和合作姿態，以謀求共贏。比如特斯拉和松下合作投資在美國建立Gigafactory超級電池工廠、上汽與寧德時代合作共建工廠、比亞迪與國軒高科合作共建工廠等，車企與電池廠商聯姻的例子舉不勝舉。
特斯拉位於內達華州的Gigafactory工廠計劃產能是35GWh，這一數字相當於2013年全球電池產量總和，最大產能實現之後電池成本預計可以削減30%。
在合作浪潮中也有不少例外，比如日產便拋售了自己控股的AESC電池公司。日產表示隨著電動汽車的普及，電池行業將告別高利潤，格局可能面臨洗牌。而從整車企業角度來看，開放采購而不是把控一兩家電池供應商，技術路線上風險更低，也有利於降低成本。
AESC為日產與日本電器NEC在2009年組建的合資公司，日產持有51%股份，而其餘股份為NEC持有。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次於松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。

Ⅳ 新出行課堂 | 軟包/方形/圓柱電池有何差異誰是未來的王者

2020年2月3日，寧德時代正式發布公告，將成為特斯拉鋰離子電池供應商，供貨有效期為兩年，從2020年7月1日開始到2022年6月30日。寧德時代將以訂單量的形式向特斯拉供應電池，是圓柱電池？還是方形電池又或者是軟包電池？成為目前消費者非常關心的問題之一。

目前採用CTP結構的，只有特斯拉。一直以來，電池廠都是在吐槽特斯拉，一顆電芯出問題就波及到其它電芯，說的就是CTP這個痛點。作為一名普通消費者，最多也只能了解到CTP所帶來的優缺點，其實，這背後本質上是電池廠商和車企的博弈。如今電池廠商做模組並非強贏利點，並且大多數車企自己可以做模組，例如華晨寶馬、北京賓士、通用汽車等，反而做PACK才是可行的出路。而電池廠商只有轉變為CTP方案，之後才有機會去做整個PACK，CTP因此也被打包和宣傳為動力電池的下一個風口。

編輯總結?/

隨著電池不斷發展，軟包電池在新能源汽車市場的滲透率將持續提升，當方形電池技術逐漸接近瓶頸期時，更有挖掘潛力和技術優勢的軟包電池就會成為替代者，而對目前准備購買新能源汽車的消費者來說，電池品質仍然是購車前需要考慮的重要一項，目前階段來看各種形式的電池都可選擇並沒有絕對性的優勢和劣勢，圓柱形電池技術成熟可靠性較高，方形電池則處於居中位置，軟包電池則屬於技術最為先進的梯隊但對工藝的要求也相對較高因此可靠性上畫了一個問號。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。