汽車如何量電阻

㈠ 汽車電阻的概念是什麼

電阻是汽車電路中使用最多的基本元件之一,質量的好壞對電路工作的穩定性有極大影響。汽車電阻
的主要用途是穩定和調節電路中的電流及電壓,其次還作為分流器、分壓器和負載使用。
在電路中阻礙電流流過的元件叫作電阻器(簡稱電阻)。電阻的種類很多,通常有固定電阻、可變電
阻、敏感電阻、排阻等。
汽車電阻工作原理是什麼，制動電阻中制動單元是採用不銹鋼材質加工而成，材質分為和材質，這也是影響場價格的主要因素。制動電阻元件和元件之間焊接而成。具有耐腐蝕、無接觸電阻，維護簡單之優點。制動電阻適用於交流50HZ電壓至及直流電壓至的電路中，主要作為配合變頻櫃的電動機起動、制動及調速之用。
汽車電阻工作原理是什麼
一：汽車電阻工作原理是什麼
進口的制動電阻跟國產的外形不一樣，進口的相對小一些，精緻一些，材質跟國產的也不一樣，但是價格非常昂貴，能有國產的6-8倍的價格。雖然沒有進口的精緻，但目前已經是匹配變頻器的主流，它的優點是價格低廉，便於售後服務，供貨及時，耐腐蝕性要比進口的好。電流檢測用途的制動電阻主要用於電機驅動電路、電源的過電流保護及電池電量檢測。一直以來在汽車市場、工業設備市場、電腦市場等應用廣泛，尤其是在近年來的汽車市場，受電動汽車、混合動力車開發的帶動，在整個市場的應用的高性能化和電子化發展迅速。
汽車電阻工作原理是什麼
二：汽車電阻測量方法
電流檢測用的低阻值產品針對負載串聯安裝，通過用IC測量兩引腳的電位差，來實現電流檢測。想要提高IC的電流檢測精度時，可通過設高低阻值產品的電阻值來實現，但這種做法的缺點是電流流過時的產品發熱(損耗)增大。由此可見，測量精度和發熱之間存在矛盾關系，低阻值產品的選型需要權衡檢測精度和發熱之間的平衡。但是，近年來，隨著LSI的性能提升，由比以往還小的電位差也可進行高精度的電流檢測。也就是說，通過使用更低電阻值的低阻值產品，已經可以用比以往更小的功耗檢測更大的電流，對於低阻值產品的需求正日益擴大。
汽車電阻工作原理是什麼
三：汽車電阻是什麼樣
貼片低阻值制動電阻產品，根據其材料與結構大致分為兩類。一類是基於稱為厚膜低阻值的通用厚膜貼片制動電阻技術的產品，另一類是採用金屬材料的金屬低阻值產品。這些產品根據所要求的性能來區別使用，大體上一般是幾十mΩ～為厚膜低阻值電阻產品，幾mΩ左右為金屬低阻值電阻產品，而金屬低阻值電阻的特徵是可保證更高的額定功率。在貼片的短邊側成型電極的一般形狀和在貼片的長邊側成型電極的長邊電極型。一般情況下，長邊電極型產品的PCB板安裝後的接合可靠性和溫度循環特性更佳。而且，與短邊電極型產品相比，還具有對安裝板的散熱性更好、保證的額定功率更高的特點。

㈡ 請問汽車感測器上多個針腳怎麼測電阻

電子元件並不只有電阻，感測器不能只靠電阻來判斷好壞，多腳的就更不能只依靠電阻來判斷了，所以測出的電阻並不能代表什麼。除了知道內部結構，來根據電阻情況來判斷內部電路的好壞，否則測電阻根本就沒用。

㈢ 汽車暖風電阻三根線怎麼測量

一根負線、三根檔位火線如何檢測好壞，打開駕駛室內的風機開關，檢查電動鼓風機的運轉情況，要求轉動正常無 異常響聲。否則，應檢查並排除故障當運轉中有異常響聲時，應檢查鼓風機風扇葉片有無損壞及脫落現象。

汽車暖風電阻三根線的測量

檢查送風橡膠軟管有無老化和破損現象，如有損壞應予更換起動發動機升溫後，打開暖風開關和鼓風機開關，供暖通風設備狀況應符合要求，否則，應予以調整和修理工作原理，鼓風機的工作原理很簡單，利用發動機冷卻系統的冷卻液的熱量作為熱源，發動機循環的熱量，用鼓風機吹出來，成熱風，沒有它就不能把熱風通過管路送進駕駛室。

提前准備一個萬用表，萬用表的黑條聯接在COM介面上，紅線聯接在工作電壓插口上，隨後在前座正前方的儲物盒下邊尋找鼓風機電阻的四根線把萬用表的灰黑色線抵在鼓風機電阻的搭鐵線上，鮮紅色筆則抵在這其中一根火線零線上隨後看萬用表的顯示器，看一下裡面的電阻數值是多少，若有須要能夠記下來。

㈣ 如何測量汽車分電器初級和次級繞組的電阻

摘要：本文詳細地介紹了車用點火線圈的技術要求；車用點火線圈的性能檢查和性能測試方法，以及點火線圈的修理要點。

1.車用點火線圈的技術要求

車用點火線圈在常溫下，一般點火線圈的低壓線圈的電阻值為1.95Ω，高壓線圈的電阻值為3600Ω,附加電阻為1.1～1.2Ω。在發電機各種轉速下,點火線圈能在熱態時連續產生高壓電流。在分電器試驗台上進行跳火試驗,當分電器以1400～2000r/min旋轉時,由點火線圈發生的火花應該能連續跳過三極針狀放電的7mm間隙。若冷態試驗，應將放電裝置的電極間隙比通常數值增加2mm。點火線圈(12V)初級繞組、次級繞組及附加電阻的電阻值(20℃)，應符合有關要求。

2.車用點火線圈的性能檢查

（1）直觀檢查

點火線圈一般出現故障較少，使用中注意其表面清潔乾燥，防止漏電。點火線圈的常見故障主要有線圈短路、斷路、絕緣蓋裂紋、跳火能力低及線圈發熱等。在進行修理前，必須對點火線圈進行檢驗，主要包括外殼的清潔檢視，高低壓線圈是否短路、斷路、搭鐵和發出火花強度是否符合要求等。檢查點火線圈的外表，外殼是否完好，型號是否相符合；有無裂損或絕緣物溢出，各接線柱連接是否牢靠，若發現絕緣蓋破裂或外殼損傷，因容易受潮而失去點火能力，應予以更換。檢查高低壓線圈是否短路、斷路和低壓線圈是否搭鐵。檢查外殼察看點火線圈外表，高壓線座孔是否完好，必要時修復。

（2）高壓火花檢查

用導線將點火線圈初級繞組的「-」接柱與蓄電池的負極柱相連，並使點火線圈次級高壓輸出導線的端頭與蓄電池負極柱間保持約1mm的間隙。然後，將點火線圈初級繞組的另一接柱與蓄電池正極柱相劃碰，高壓輸出導線與蓄電池負極柱間應有高壓火花產生，否則，表明點火線圈性能不良或損壞。

（3）就車檢查技術狀況

點火線圈的就車檢查，先檢查並實現點火線圈外殼，膠木蓋清潔，無破損;高壓線插座各接線柱牢固，無銹蝕等。並使斷電器觸點間隙正常，電容器狀況良好。然後打開點火開關，將分電器蓋上的中央高壓線撥出，距發動機機體(不要有沾著油類易燃物)表面約6mm。一手撥動斷電器活動觸點，使之由閉合到斷開，此時高壓線端頭與機體之間應有強烈的藍色火花跳過。若高壓線與缸體間無火花跳火，即可斷定點火線圈損壞、點火線圈技術狀況不良，應更換；若其跳火微弱，為線圈有搭鐵或漏電之處，低壓線路有毛病，應予檢修。

（4）車上比較鑒別檢查

汽車在行駛中，點火線圈是否有故障也可根據其溫度來判斷，如果發現發動機的工作不良，特別應考慮點火線圈的技術狀況是否良好，這時可用手撫摸點火線圈，稍有微熱為良好，若是感到燙手，則此線圈已經損壞。另外，還可將自己車上懷疑已損壞的點火線圈，放在別的點火系統完好的車輛上，進行高壓跳火檢查，從比較中鑒別好壞。或把需測試的點火線圈與良好的點火線圈分別作跳火試驗，比較火花強度，也可以鑒別出其性能好壞。

（5）就車簡易檢查點火線圈附加電阻是否燒斷

用旋具連接點火線圈「開關-電源」和「開關」兩個接柱，若能啟動發動機，而松開旋具就熄火，則為附加電阻燒斷。打開點火開關，接通低壓電路，用刮火或用試燈的方法檢查點火線圈上附加電阻低壓電輸入輸出端，應有火花或燈亮，無火花或燈不亮，表明附加電阻已斷路。

（6）用試燈檢查點火線圈的絕緣性能

用220伏交流（有條件時最好用500V）試燈檢驗低壓線圈的絕緣情況，將試燈的一個觸針接低壓線圈接柱，另一觸針接點火線圈外殼。若試燈發亮，即表示絕緣損壞有搭鐵故障。若試燈不亮，說明低壓線圈絕緣性能良好，無搭鐵故障。對於高壓線圈，因為它的兩個頭一個接於高壓插孔，另一個一般與低壓線圈相接。但也有與外殼相接的。所以在檢驗是否有短路故障時，應將試燈的一個觸針接高壓插孔，另一觸針接低壓接柱或外殼。此時，如試燈暗紅或不亮，即表示沒有短路。否則如發出亮光，則表示已經短路。同時，在檢驗時，最好和良好的點火線圈所發出的光度進行比較，以易區別。對於斷路故障的檢驗，其方法與檢驗短路時相同。如試燈不發亮，就應特別注意；當將觸針從接柱或外殼上剛剛取下來時，看有無火花發生，若沒有，即表示已經斷路。如系內部線圈短路、斷路或搭鐵者，應更換新件。

㈤ 汽車熱敏電阻怎麼測量

溫度感測器是指能感受溫度並轉換成可用輸出信號的感測器。溫度感測器是溫度測量儀表的核心部分，品種繁多。按測量方式可分為接觸式和非接觸式兩大類，按照感測器材料及電子元件特性分為熱電阻和熱電偶兩類。
汽車溫度感測器的檢測方法 ：
常用的溫度感測器有熱電阻式、熱電偶式、熱敏鐵氧體式、晶體管型、集成型等 5 種。隨著汽車電子控制技術的發展，溫度感測器的應用也越來越廣，例如，冷卻液溫度感測器、空氣溫度感測器、變速器油溫度感測器、排氣溫度感測器 ( 催化劑溫度感測器 ) 、 EGR 監測溫度感測器、車外溫度感測器、車內溫度感測器、日照溫度感測器、蒸發器出口溫度感測器、熱敏開關等。如何在實際維修中，對溫度感測器進行快速檢測 ? 一般有用萬用表測電壓、測電阻等方法，現述如下。
一、冷卻液溫度感測器
當出現因汽車負載過大、缺水、點火時間不對、風扇不轉等故障，造成冷卻液溫度過高時。會使發動機機體溫度上升，從而使發動機不能工作，所以在儀表系統內設計了冷卻液溫度表。利用冷卻液溫度感測器檢測發動機冷卻液溫度，讓駕駛員能夠直觀地看出，發動機冷卻液在任何工況時的溫度，並及時作出相應的處理。在電控系統中也安有冷卻液溫度感測器，用於噴油量修正信號。冷卻液溫度感測器安裝在發動機缸體或缸蓋的水套上，與冷卻液直接接觸，用於測量發動機的冷卻液溫度。冷卻液溫度表使用的溫度感測器是一個負溫度系數熱敏電阻 (NTC) ，其阻值隨溫度升高而降低，有一根導線與電控單元 ECU 相連。
1 、用萬用表檢測冷卻液溫度感測器
(1) 在車檢查。將點火開關關閉，拆下感測器的連接器，用汽車專用萬用表的 Rx1 擋，測試感測器兩端子的阻值。以皇冠 3 ． O 的 THW 和 E2 端子為例，在溫度為 0 ℃ 時，電阻為 4 — 7k Ω；在溫度為 20 ℃ 時，電阻為 2 ～ 3k Ω；在溫度為 40 ℃ 時間，電阻為 O ． 9 一 1 ． 3k Ω；在 60 ℃ 時為 O.4 ～ 0 ． 7k Ω，在 80 ℃ 時，為 0 ． 2 ～ O ． 4k Ω。冷卻液溫度感測器的電阻值與溫度的高低成反比。
(2) 單件檢查。拆下冷卻液溫度感測器導線連接器，然後從發動機上拆下感測器。將感測器置於燒杯內的水中，加熱杯中的水。隨著溫度逐漸升高。用萬用表電阻擋測量感測器的電阻值，將測得的值與標准值相比較，若不符合，應更換冷卻液溫度感測器。
2 ．冷卻液溫度感測囂輸出信號電壓的檢查
安裝好冷卻液溫度感測器，將感測器的連接器插好。當點火開關置於 ON 位置時，測量中連接器「 THW 」端子 ( 豐田車 ) 或 ECU 連接器「 THW 」端子與 E2 間輸出電壓。所測得的電壓應與冷卻液溫度成反比變化。
拆下冷卻液溫度感測器線束插頭，打開點火開關，測量冷卻溫度感測器的電源電壓應為 5V 。
3 ．冷卻液溫度感測器與 ECU 連接線柬阻值的檢查
用高阻抗萬用表電阻擋，測量冷卻液溫度感測器與 ECU 兩連接線束的電阻值 ( 感測器信號端、地線端分別與對應 ECU 的兩端子間的電阻值 ) ，其線路應導通。若線路不導通或電阻值大於規定值，則說明感測器線束斷路或連接器接頭接觸不良，應進一步檢查或更換。
二、進氣溫度感測器的檢測方法
進氣溫度感測器的安裝位置有 3 種：在 D 型 EFI 系統中，它安裝在空氣濾清器之後的進氣軟管上；在 L 型 EFI 系統中，它安裝在空氣流量感測器上；有的進氣溫度感測器安裝在進氣壓力感測器內。進氣溫度感測器內部，也是一個具有負溫度電阻系數的熱敏電阻．外部用環氧樹脂密封。進氣溫度感測器與 ECU 的連接電路如圖 2 所示。

1、 檢測電阻進氣溫度感測器的電阻檢測方法及要求與冷卻液溫度感測器基本相同。單件檢查時，將點火開關置於 OFF 位置，拆下進氣溫度感測器導線連接器，並將感測器拆下。用電熱吹風、或熱水加熱進氣溫度感測器，並用萬用表電阻檔，測量在不同溫度下兩端子間的電阻值。將測得的電阻值與標准數值進行比較，如果與標准值不符，則應更換進氣溫度感測器。
2 、檢測電壓 (1) 檢測電源電壓。拆下進氣溫度感測器線束插頭，打開點火開關，測量進氣溫度感測器的電源電壓，應為 5V 。
(2) 測量輸入。信號電壓。將點火開關置於 ON 位置，用萬用表的電壓擋測量圖中 ECU 的 THA 與 E2 間的電壓，該電壓值應在 0 ． 5 ～ 3 ． 4V( 20 ℃ ) 范圍內。若不在規定范圍內，則應進一步檢查進氣溫度感測器連接線路是否接觸不良或存在斷路、短路故障。
(3) 檢查進氣溫度感測器連接線束電阻。用數字式萬用表的電阻擋測量感測器插頭與 ECU 插接器端子間電阻，即感測器信號端、地線端分別與對應的 ECU 的兩端子電阻。如果不導通或電阻值大於 1 Ω，說明感測器連接線路或插頭接觸不良，應進一步撿查。三、廢氣再循環溫度感測器
廢氣再循環溫度感測器在廢氣再循環管道上，用於測量廢氣再循環氣體溫度。當廢氣再循環閥開啟時，所測溫度上升，感測器告知電控單元廢氣再循環系統工作。
三種溫度感測器的共同特點：感測器電阻採用負溫度系數的熱敏電阻，感測器電路工作原理也相似。 ECU 提供 5V 電源，熱敏電阻另一端通過 ECU 搭鐵， ECU 檢測熱敏電阻兩端的信號電壓。環境溫度升高，電阻值減少，信號電壓變小；環境溫度降低，電阻值增大．信號電壓變大。
四、雙金屬片式溫度感測器
熱敏鐵氧式溫度感測器，常用於控制散熱器的冷卻風扇，它安裝在散熱器冷卻液的循環通路上。
熱敏鐵氧式溫度感測器的檢修方法如下：
當發動機的冷卻液溫度高於規定值時，如果散熱器冷卻風扇不運轉，則應檢查散熱器冷卻風扇工作電路。首先檢查線路連接情況，檢查有無斷路、短路，以及風扇繼電器的工作和熱敏鐵氧體式溫度感測器的工作情況。
檢查熱敏鐵氧體式溫度感測器。將熱敏鐵氧體式溫度感測器置於容器中，連接萬用表，在加熱的同時檢查感測器的工作情況。正常情況下，在冷卻液溫度為規定溫度時，感測器處於導通狀態，萬用表指示 0 Ω。在冷卻液溫度高於規定溫度時，感測器應斷開 ( 感測器不導通 ) ，萬用表指示電阻為 ∞ ，否則說明熱敏鐵氧體式溫度感測器已損壞，應當更換。

㈥ 汽車電壓，電流，電阻的測量說明

電壓表用於測量兩測試點之間的電壓差值。測量時，電壓表與被測電路並聯。電流表用於測量閉合電路中的電流值，電流表必須與被測電路串聯才能測量流過被測電路的電流總值。歐姆表用於測量-個元件或- -段沒有電流流過的電路的電阻。歐姆表自身帶有電池(或其他電源)。

㈦ 用萬用表量汽車高壓線的電阻怎麼量正常電阻是多少急求

用一M擋測量，一頭輸入，一頭輸出，如果無反應，和幾十歐姆是壞的，

㈧ 汽車維修中對地電阻怎麼測量和操作

對地電阻測量只有一個方法，用電壓降，用電阻檔，二極體檔測不準，只會誤導查找故障方向，因阻值會隨溫度變化，有些虛接，接觸不良的不帶負載根本表現不出阻值的。紅表筆接被懷疑線，黑表筆接地，看線兩端電壓，小於0．2V基本是好的，歐姆定律可以計算出來

㈨ 如何測量汽車高壓包電阻

找出高壓包兩個出線 用萬用表電阻檔測量
一、高壓包的作用。高壓包，正名是行輸出變壓器，也稱為行包或行變，顯示器的高壓包和電視機的工作原理基本一致，其主要作用是產生陽極高壓，另外提供聚焦、加速、柵極等各路電壓。注意偏轉電流的能量提供者並不是高壓包，而是S校正電容，在行管截止時，B+電壓通過高壓包、偏轉線圈對S電容充電，電流只是經過高壓包而已。由於高壓包工作於高溫、高頻率、高電壓、大電流的狀態，加上外部環境潮濕或多塵等因素影響，使高壓包損壞幾率較高。二、引起高壓包損壞的病灶。1、包內高壓濾波電容擊穿。2、包內高壓線圈匝間短路。3、包內高壓硅堆漏電或擊穿。4、包內初次級線圈短路5、包內聚焦組件老化，使聚焦及加速電壓不穩定。6、包體絕緣性能下降，使高壓包對內或對外打火。三、與高壓包相關的關鍵詞及專業術語。1、HV——陽極高壓。隨著顯示器尺寸不同，HV電壓也不同。通常14/15寸機的HV值是24KV到25KV；17寸機是27KV到29KV，19寸和21寸機是30KV到35KV。2、FV——聚焦電壓，有時稱為G4。FV電壓通常在HV端以電阻電位器分壓方式取得，電壓值是3KV到9KV。如果是雙聚焦的，就分為FV1和FV2，其實是內部多設一組電位器而已。3、SV——加速極電壓，也稱為G2。SV/G2電壓也從HV端分壓取得，其電壓值是300V到800V。注意有些高壓包不從HV端分壓輸出SV/G2電壓，而是在包內另設繞組，或在行管C極將逆程峰值整流獲得，這樣做的目的是使SV/G2受到電路控制，方便工業裝配。注意在行管C極整流時獲得SV/G2電壓時，必須採用高速整流管，否則響應不到逆程峰值，只能得到與B+一樣的電壓。4、DF——動態聚焦。顯示器尺寸增大時，屏幕中央和四周的聚焦就容易變得不均勻，就需要加入動態聚焦電路，使FV電壓在掃描到邊緣時增大。在雙聚焦顯象管中，動聚通常加入到水平聚焦極中。其實就是一隻10KV/102P電容接到FV而已。5、SFR——包內聚焦組件中的FV/SV調整電位器冷端，通常是接地的，但有些機型將其用作信號取樣，在高壓變動時使電路作出補償。6、HVR——包內HV端取樣電阻的冷端。此電阻直接取樣於HV端，阻值大到必須兆歐表才能測量。其作用也是HV變動檢測。7、HVC——包內高壓濾波電容的冷端。通常此腳都被接地，但有些機型將其用作信號取樣，檢測高壓變動。8、G1——柵極負電壓。通常在包內繞組獲得，G1電壓值是-100V到-200V。控制G1電壓可控制光柵亮度，進入顯象管的G1電壓是-30V到-100V，關機消亮點通常也在G1控制電路內完成，使關機時G1負壓變低，顯象管就被截止了。注意有些機型的G1電壓是固定的甚至是接地的，它們的亮度控制方式是改變三槍陰極的電壓，關機消亮點方式是瞬間降低陰極電壓，光柵瞬時高亮，將高壓釋放掉。兩種亮度控制方式各有優劣，調制G1可得到較大的亮度范圍，但期間白平衡不均勻；調制陰極可使亮度均勻變化而白平衡穩定，但范圍較小。9、AFC——行逆程脈沖。AFC原意是自動頻率控制，在顯示器中，送入掃描晶元的同步信號、CPU需要的行檢測信號和OSD菜單所需要的行脈沖，都泛指為AFC。AFC取樣可以在高壓包內繞組輸出，也可以在行管C極用分壓電壓取得，後者故障率較高。10、FB——高壓或二次電源取樣信號。FB原意是頻率返回，也就是行回掃脈沖，在顯示器中，FB電壓常作為高壓包輸出電壓的參考點，反饋回二次電源，實現B+電壓穩定輸出。有時FB信號也與AFC信號混在一起，並沒有特別要求要獨立取樣。11、ABL——自動亮度控制。ABL端總是內接高壓繞組的冷端，用來檢測HV的電流大小，當亮度過大時，HV電流必然增大，ABL電路檢測到這個情況，就可作出反應限制亮度再增加。建議維修人員配備100K電阻量程的萬用表（MF10型）或兆歐表，就可測量ABL端到HV帽的電阻，來判斷高壓硅堆是否有短路或漏電；又可以測量包內高壓電容是否漏電。注意10K電阻量程無法測量高壓硅堆和高壓電容。12、初次級繞組——接在高壓包B+輸入端和行管端的就是初級線圈，其他是次級線圈。初級線圈線徑大匝數也不多，發生故障幾率非常小；而次級高壓線包的線徑極小而匝數極多，就容易發生匝間短路。13、電感量——交流電流通過線圈而產生的感抗就是電感量。對直流電而言，線圈的阻抗為零（忽略線材本身的電阻率），但對於高頻信號，三幾圈的感抗也很大。電感量的單位是ML（毫亨）。14、正程和逆程——簡單的說行管導通時就是掃描正程，截止時為掃描逆程。兩者都有電流通過高壓包（正程時高壓包儲能，逆程時釋放能量）。15、正程和逆程整流——由於正程和逆程的峰值相差8到10倍，因此一個繞組採用不同的整流方式，所產生的電壓值也就相差8到10倍。正程整流的電壓低但電流大；逆程整流的電壓高而電流小，但兩者的輸出功率相同。16、繞組的極性——因為掃描正程和逆程的峰值不同，繞組的輸出必須要區分正負極。如果高壓包不需改動，那麼繞組的極性是廠家在引腳中已經決定了的；如果要在磁芯中加繞線圈，就不能不注意其極性了。以800*600*60的分辯率即37K行頻，在磁芯中繞一圈為例，將高壓包引腳朝下，磁芯對著自己，則左邊的線頭是正端，右邊的線頭是負端。將負端接地，在正端接以正整流可得到約20V電壓，接以負整流可得到-3V電壓；將正端接地，在負端接以正整流可得到3V電壓，接以負整流可得到-20V電壓。大家一定要將以上理解清楚，在加繞線圈時就可得心應手。注意高電壓就低電流，反之亦然。以上電壓參數會因電路設計差異而有所不同，但具體差距並不太大，在繞線估算電壓時可以作為參考。17、高壓獨立——高壓包和行偏轉分離的電路形式。在傳統行輸出電路中，高壓電流和偏轉電流都要經過行管，使之負擔較重，故障頻生，於是新型的設計將高壓電路獨立出來，可以設計出更高效的電路形式，實際上高壓獨立的高壓開關管損壞機率非常低。18、高壓獨立的電路結構——現在的高壓獨立電路大約有5種類型。1）採用二次電源調整的單管輸出形式。如下圖，以SONY-200GS為例，170V電壓經過二次電源降到約80V輸入高壓包，開關管一隻單獨的場效應管，這種方式與傳統的行輸出相類似。2）沒有二次電源的單管輸出形式。如下圖，以SONY-E220為例，80V電壓直接輸入高壓包，開關管是一隻單獨的場效應管，這種方式要求開關管的激勵控制電路，能控制較大的占空比，以得到較大的高壓調整范圍。3）採用高電壓的雙管對稱輸出方式。如下圖，以EMC/CTX等機型較多採用，180V電壓直接輸入高壓包，再接入一隻N型場效應管，該管導通時初級線圈儲能；在初級線圈兩端反接一隻P型場效應管，輸入反相的激勵，在N型管截止時它就導通，將初級線圈能量快速釋放，次級就感應出電壓。4）採用低電壓的雙管對稱輸出方式。如下圖，以飛利浦機芯較多採用，80V電壓直接輸入高壓包，再接入一隻N型場效應管；另外在高壓包設一個繞組，其輸出接一隻場效應管。激勵信號被分成兩路，一路驅動初級線圈開關管，使之導通時高壓包儲能；另一路倒相後驅動另外一隻管，使之導通時高壓包可以快速釋放能量。它們之間的關系是一隻導通則另一隻截止。5）採用儲能變壓器的雙管輸出方式。如下圖，這種方式最為復雜，以三星、DELL機芯較多採用。190V電壓先輸入一隻普通行管的C極，B極加以行激勵，E極就輸出以行頻變化的方波，峰值仍是190V，之後進入儲能變壓器再到場效應管，另外行管E極也接到高壓包初級，由高壓包出來後以一隻放電電容接回行管C極。在場效應管導通時變壓器儲能，在場效應管截止時變壓器通過高壓包、放電電容和阻尼管完成能量釋放。行管在此僅輸出以行頻變化的方波，提高效率，作用與一隻二次電源管相當，真正的開關管是場效應管。19、高壓獨立高壓包的繞組特點——由於在高壓包內的電流近似於方波，效率很高，它的初級繞組圈數就設計得較少（比傳統高壓包初級少1到3倍匝數）；同時由於正程和逆程的差別較小，那麼在磁芯上繞取線圈所得到的電壓就有所不同，與上述15、16項對比，無論繞組在哪頭接地，無論正整流還是負整流，所獲得的電壓值基本一樣（類似於市電的交流變壓器輸出），也正是由於其初級匝數少，按照感應比例，次級每匝將獲得較高的電壓，在800*600*60分辯率下，每圈的電壓是6V到8V，比傳統高壓包在正程時每圈僅獲得3V的電壓值要高。四、如何判斷高壓包是否損壞。根據高壓包病灶的6個類型，損壞後的症狀略有不同。1、包內高壓電容擊穿。這是造成高壓包損壞的最大成因，大約有四成的高壓包損壞與它有關。包內高壓電容的容量約為2700P，比顯象管錐體所形成的電容1600P高一些，兩個電容並聯在一起總容量就有4300P以上，可以幫助減少屏幕的呼吸效應。由於包內高壓電容的絕緣介質的絕緣強度遠及不上顯象管的玻璃，而且電極間距小，當高壓過高或工作時間過長就很容易發生擊穿。注意高壓電容擊穿後HV端對地阻值不一定為零，而是通常出現數千歐到數百千歐的阻值。這是因為電容內的絕緣介質被高壓擊穿碳化後仍有一定阻值，將萬用表設10K檔，測高壓帽對地或對HVC端的阻值，正常時為無窮大，如出現阻值，可判斷包內高壓電容擊穿。高壓電容擊穿後使HV輸出短路，開機則行電流巨大，通常會鎖機或出現間歇嘯叫，並且很容易燒行管。包內高壓電容擊穿後，在通電瞬間繞組電流劇增，ABL端子所外接的電阻通常會過流燒焦，這是一個判斷其損壞的明顯表徵。2、包內高壓繞組匝間短路。這也是經常導致高壓包損壞的原因，由於包內次級短路，造成行電流大增，輕則鎖機保護，重則燒行管。由於高壓繞組匝間短路後功率消耗都在其內部發生，因此包體發熱嚴重，很容易判斷。如果被保護快速鎖機，就用低行壓供電使其繼續工作，誘使故障病灶出現，而且行電流不至於巨大，行管還是安全的。3、包內高壓硅堆擊穿或漏電。高壓硅堆擊穿或漏電後，不經整流的交流高壓加在濾波電容上，但電容不能隔離交流電壓，其結果相當於短路，與高壓電容擊穿所造成的表象很接近，相比之下症狀要輕一些，所以通常高壓硅堆損壞後，ABL電阻並不一定燒毀，但行電流一樣巨大。怎樣檢測高壓硅堆是否擊穿或漏電呢？只能使用兆歐表或帶有100K量程的萬用表，將黑筆接地或ABL端（如果高壓包已拆離電路，就只能黑筆接ABL端），紅筆接高壓帽，正常時會有10兆歐左右阻值，（高壓硅堆導通的內阻），將表筆對調，測量時表針會劃動一下就歸零，（包內高壓電容充放電），如果測得阻值較低（小於5兆歐），就基本可以確定包內高壓硅堆漏電或擊穿了。4、包內初次級繞組短路。這種症狀就不需要多說了，B+被直接短路到地了，結果與行管擊穿一樣。5、包內聚焦組件老化。這種故障也很直觀，就是聚焦電壓或加速電壓不穩，隨著開機時間延長，圖像聚焦越來越差。在排除了管座、G2濾波電容及機內潮濕漏電後，故障仍然存在，就可以肯定聚焦組件損壞了。6、包體絕緣下降。這種情況在潮濕天氣或老機中經常發生，表現為包體對外放電，輕則產生小電弧有嘶嘶聲，重則電弧大並有啪啪聲；如果包體對內打火，就只聽到啪啪聲而沒有電弧產生。因為高壓放電，HV電壓瞬間下降，勢必造成圖像亮度及大小變動，甚至鎖機或燒行管等。五、高壓損壞後的補救工作。高壓包的有些損壞情形是可以補救的。第5類損壞情形，聚焦組件老化。現在大家可以買到一種單焦或雙焦的外接聚焦器，其中雙焦的還帶DF動聚輸入。它的原理與包內聚焦組件一樣。注意將聚焦組件取代後，原來的線頭要做好絕緣處理，用熱熔膠封口即可。第1類損壞情形，包內高壓電容擊穿。只要看到HVC端是接地的，該高壓包就可以修補恢復使用，而不需更換高壓包。在測得高壓帽對地電阻很低，並且HVC端接地後，就可大膽將高壓包挖補修復。方法很簡單，就是將損壞的高壓電容去掉。用電鑽對著HVC端鑽孔，鑽頭大小隨意，一般我用6到8MM，順著HVC端子引線（有時HVC引線會橫著走到其它地方，不理它跟著找到盡頭）打孔深度不能超過1CM，否則打穿了高壓電容內層，在填充絕緣物時就會不斷冒出氣泡，造成修補失敗。打孔的目的是將HVC端與外界隔離，使高壓封在包體內。打好孔後就是最後也是最重要的一環——填充環氧樹脂。將高壓包倒著垂直放置，使引腳水平，環氧樹脂和固化劑按比例完全混合後，就可以倒入，份量最好是將引腳3MM以下全部封住（目的是使HVC端距離外界更遠一些），一天後可完全硬化，兩天達到最大強度，就可以上機使用了。如果HVC端不接地，可否修補呢？其實是可以的，問題是如果HVC端是信號取樣，去掉後必須要另找替代取樣，或增加高壓電容獲取HVC端子，或在高壓包磁芯上繞線匹配後取得信號，其麻煩程度還不如改一隻包算了。六、改高壓包的准備工具。1、電容電感表。最要緊的是電感表，可以測量原包與改包的繞組電感量，如果兩者所有繞組電感量相差在10%以內，則成功率非常高。2、萬用表。最好配備有100K電阻量程的表，可以測量高壓硅堆是否正常。3、50V/2A的外部直流隔離電源。之所以用50V的電壓，是因為該電壓值較安全之餘，還能產生勉強夠的高壓，讓屏幕有顯示，如果還有其它的故障隱患，便可在故障擴大之前看到並加以解決。七、改高壓包前的資料搜集。1、高壓包的引腳功能定義。高壓包一般是10個常規引腳，外加聚焦組件的2到5個引腳。將高壓包引腳面向自己，U型口朝下，順時針數分別是1到10腳。如下圖所示，有些高壓包的引腳沒有這么多，通常的看法是常規的10隻腳是不變的，（現在較新的高壓包只有9隻常規腳，連引腳相對位置都變小了，想改包的難度較大，這里不作討論），於是從第11腳開始順延下去，沒有如果下圖所示的11腳，就將12腳定為11腳，如此類推。至於圖中的第16腳，有些有空腳，內接線包的絕緣層，有些則是ABL引腳，但絕大多數與ABL接在一起。
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