奧迪里的老大是哪個

⑴ 各個車品牌對應的人群分別是什麼

1、寶馬：99%是暴發戶。

2、賓士：10%是領導，30%是暴發戶，60%是小資。

3、奧迪：90%是領導，10%是冒充領導的暴發戶。

4、雷克薩余迅斯：比較有錢的個體工商業主偏愛。

5、沃爾沃：低調的有錢人。

6、路虎：房地產從業者和網游新貴，想追求品質，享受尊貴，卻發現沒有自己想像的那麼完美。

7、牧馬漏段人：部隊大院（或者幹部大院）里長大的孩子，小時候吃過苦，現在有錢了，要享受生活。還有飛行員，見過一個，但好奇啥一年開不了幾天車！

8、捷豹：文化產業老大和想進軍文化產業的老大。

9、漢蘭達：裝B人士的代表作。

10、科魯茲：敏感、矯情的80後。

11、卡宴：大哥。

12、福克斯：隨時准備和你飆車的80後男青年，如果你超過他，他一定會找機會超你。

13、雅閣：暴發戶。

14、普拉多或陸地巡洋艦：光頭紋身大金鏈子的小弟。

15、馬自達3：開「三」車的不一定都是小三，但漂亮女青年居多是事實。

16、世嘉：70後個體戶。

17、速騰：國企職工。豎搜此

18、天籟：50歲大叔。

19、馬自達6：事業正在起步的小老闆。

20、BYD：隨時可能剎車的人。

21、榮威550：正宗「愛國青年」。

22、邁騰：三線城市的官二代。

23、吉利金鷹：村支書的兒子。

24、獅跑：房地產商的小弟，建築工頭。

⑵ 奧迪連續兩年墊底BBA，英雄遲暮還是蓄勢待發

作者 | 張延陶

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奧迪在2019年結束了其在中國豪華車市場的長時間統治。2020年，盡管奧迪逆勢同比增長5.4%，實現了72.6萬輛的 歷史 最佳銷量，但曾經的老大依然在與賓士、寶馬的競爭中落於下風。

版圖持續失守背後，奧迪以及大眾對新能源報以極大期望；而上汽奧迪項目也終於歷盡挫折迎來落地倒計時。

2021年，奧迪能否蓄勢待發？

版圖失守

32年的在華運營資本成為了雙刃劍，經銷商的不滿令奧迪騎虎難下。

與跌落豪華車榜首劇情幾乎同步開啟的還有奧迪中國領導人的頻繁更替。直至去年3月26日，奧迪中國官方發布消息稱，曾在一汽-大眾奧迪銷售事業部任職總經理的安世豪將重返中國，接替武佳碧履新奧迪中國總裁一職。奧迪中國的高層人事更迭才迎來階段性的終章。

與此同時，豪華車市場格局變革的分水嶺出現在2018年。根據數據顯示，盡管中國 汽車 市場在當年出現了28年以來的首降，但豪華車細分市場依然保持增長。但與此同時，奧迪在華31年的強勢地位在這一年出現了動搖。

彼時，奧迪憑借單一品牌第一的成績問鼎當年豪華車銷量冠軍。但是如果算上smart，賓士則實現了對奧迪的超越。膠著戰局下，盡管奧迪險勝，但是經銷商滿意度的低迷表現暴露了其在品牌維護層面已經危機顯現。

根據中華全國工商業聯合會 汽車 經銷商商會發布的《2018 汽車 經銷商對廠家滿意度調查報告》顯示。奧迪在參評的41家企業當中位列21位，在豪華車經銷商滿意度排名中位列第5位，落後於雷克薩斯、賓士、凱迪拉克、寶馬。

雖然奧迪品牌保住了當年第一，但是經銷商卻並未收獲與之相襯的盈利局面。在與賓士、寶馬的比較中，奧迪落後明顯。

而另一組數據則凸顯了奧迪的經銷商在這場頭名保衛戰中所犧牲的利益。根據上述報告顯示，在2018年銷量最好的車型的平均售價/廠家指導價中，奧迪位列倒數第三，這一比率僅為66%，賓士與寶馬的這一數字分別為：94%、81%。

為何在2021年要搬出陳年數據？畢竟以史為鏡，可以洞悉奧迪在華失速的關鍵原因以及節點。

2020年，在相同的榜單中，寶馬、賓士依然位列榜單前列，但奧迪的身影卻已經跌落出前10；與此同時，根據中國流通協會的統計數據，2020年，賓士在華單車平均成交價格為46.5萬元，寶馬為40.5萬，而奧迪是31.5萬元。

在這一反映品牌真實「含金量」的指標上，奧迪顯然無法贏得比賓士、寶馬更多的經銷商支持。

同甘容易共苦難，經銷商與主機廠的關系在市場不明朗的時期通常敏感且脆弱。早在2017年，奧迪與經銷商的間隙就曾因上汽奧迪的項目顯現出來。

全球業務中高達30%-50%的佔比，中國市場對各大車企的重要性不言而喻。如同戴姆勒在北汽集團與吉利 汽車 之間左右逢源、寶馬向長城 汽車 伸出橄欖枝一樣，奧迪也同樣希望在存量市場天花板可見的情況下，開辟新的利潤來源。

然而32年的在華運營資本此時成為了雙刃劍，經銷商的不滿令奧迪騎虎難下，在聲勢浩大的聲討聲中，上汽奧迪項目可謂歷盡挫折。

蓄勢待發

換帥解難題，轉向電動化。

人事即政治。

安世豪深諳銷售的履歷以及與一汽奧迪交善的背景終於令其坐穩了奧迪中國一把手的席位。

2年之間銷售業績被賓士與寶馬超越，奧迪如何止住頹勢，甚至逆風翻盤，這是擺在安世豪面前的第一道難題。

根據履歷顯示，安世豪可謂是大眾 汽車 的老兵，更是在奧迪品牌服務多年。在2005-2008年執掌一汽奧迪的銷售工作期間，他令奧迪成為了國內市場中第一家跨越10萬輛銷售大關的豪華車品牌。

由此可見，安世豪對中國銷售市場的深入了解由來已久。但除此之外，更為重要的是安世豪與一汽大眾的「牢固 情感 」。

雖然今天的豪華車市場乃至中國車市早已今非昔比，但安世豪曾經在一汽奧迪留下的光鮮成績並未被遺忘。根據證券日報的梳理，自安世豪2006年空降至一汽-大眾奧迪後，通過統籌國產奧迪與進口奧迪業務，創造了在華銷量3年翻番的神話。數據顯示，2005年一汽-大眾奧迪在華銷量僅為6萬輛，但2008年當安世豪離任中國市場時，奧迪在華銷量便已翻番至接近12萬輛。

因此除了銷售數據的改善，擺在安世豪面前的第二道難題就是經銷商信任關系的改善。這不僅關系著終端銷售，更制約著上汽奧迪項目能否順利平穩破冰。雖然奧迪早於賓士與寶馬得到了中國豪華車市場的認可，但是在第一輪合資大潮中獲利豐碩的奧迪卻沒有在合資股比進一步開放後佔得先機。

對於奧迪而言，中國市場的重要地位不言而喻。中國的銷售數據已經在奧迪的全球版圖中佔比超過40%。曾經一汽奧迪的崛起為奧迪全球的業績提供了足夠的動力，如今再造合資奶牛一定是奧迪謀求進一步保持優勢的關鍵。

作為2016年就參與上汽奧迪創建談判的初始成員，上汽大眾奧迪營銷事業部執行副總經理賈鳴鏑對安世豪不吝誇贊，稱贊是奧迪中國總裁安世豪的智慧和藝術，最終促成了上汽奧迪的啟航。

除此之外，在中國市場，豪華車銷售以及新能源 汽車 銷售仍然存在深挖空間。尤其在 汽車 電動化領域，全球車企無不將大額投資集中於此。在大眾開啟的電動化攻勢中，奧迪扮演著至關重要的角色，而中國市場更是大眾集團層面最為倚賴的版圖。因此奧迪中國在電動化攻勢中的銷售、盈利與技術重任尤為重要。

好在，情況已有改善，上汽奧迪的項目即將落地，除此之外，奧迪的電動化攻勢也已經正式拉開帷幕，「all in e-tron」的口號也的確能夠看到奧迪的決心。