⑴ 賓士slk200手剎怎麼用
1、確定手剎手柄的工作位置。
2、當手柄拉到整個行程的四分之三時，手剎系統就應該處於正常的剎車位置。應該先找出這個工作點，這個工作點可以通過數棘輪的響聲來確定，一般5~7格之間是正常的位置。
3、檢查手剎機構的效能，也就是看看手剎能否有效工作。把汽車開到坡度較大、路面狀況良好的斜坡上，踩住制動踏板，掛空擋，將手剎手柄拉到剛才確定的工作點位置。慢慢松開制動踏板，如果汽車沒有發生滑動，就說明手剎的效能良好。
4、檢查手剎的靈敏度，這一點對坡起非常重要。在平緩的路面上慢速行駛，緩緩地提拉手剎手柄，感覺一下手柄的靈敏度和接合點。如果發現手剎的制動效能或靈敏度不夠理想，可以通過調節手剎的拉線來解決。
注意事項
1、坡段堵車，切記莫忘拉手剎：如果平常停車時忘拉手剎，車輛出現後溜時，緊踩腳剎，也許不會有太大危險。但如果在半坡中遇到堵車，車主忘記拉手剎，那就非常危險了。
2、高速行駛，手剎不能代腳剎：在高速行駛中或者急轉彎時，遇到突發危機可直接拉手剎來減速，在緊急時刻，手剎可以替代腳剎，讓車立刻停止前進。
3、一般情況下，在高速行駛中應當盡量使用點剎來讓車輛停止，不到萬不得已的情況，最好不要在高速行駛中用手剎的方式讓強行讓車輛停止，這樣做會非常危險。
⑵ 寶馬z4和賓士SLK各方面分析下（謝，權威說）
新Z4放棄了寶馬一直秉承的軟頂結構，採用了和SLK一樣的兩段式硬頂敞篷，硬頂的好處除了可以增加後窗面積和提升車身強度外，也使側面的造型更為協調，兩款車型的頂篷都可以在20秒的時間內完成開合動作，但對於買家來說，這些技術上的改進遠遠不及打開敞篷的一刻心中的滿足感來得直接。在外觀尺寸上，新Z4比SLK長了109mm、軸距長了66mm。兩款跑車都採用了雙座結構，與其保留毫無用處的後排倒不如留出空間收納硬頂。從內飾設計就能看出新Z4不僅僅可以提供出色的駕駛感受，而且更加兼顧舒適性，如果不是半躺的坐姿，還真以為是在駕駛5系。內飾設計繼承了寶馬一貫的風格，精細的做工無可挑剔。新Z4增加了很多電子裝備，iDrive系統、電子換檔桿、電子手剎雖然提升了駕駛者的新鮮感，但總像在擺弄一個大玩具，缺少了傳統跑車那種純機械的操縱樂趣。相比之下，SLK的內飾雖然不及Z4那樣新潮，但黑色蒙皮質感的面板和中控台上簡單排列的按鈕保留住了人機交流的親切感。寶馬的座椅也做了舒適性的妥協，椅面和靠背都很柔軟，沒有SLK那種硬邦邦的感覺，而且腰部支撐比較到位，長時間駕駛不會感到疲勞；SLK則有些顧此失彼，過分追求對於身體的包裹，但過於平直的椅背加重了腰部的負擔。兩款車型的後備箱都不大，新Z4有180升，SLK有208升，雖然合上硬頂後空間會有增加，但沒有人會為了多放幾件行李而放棄敞篷的樂趣。
發動機參數接近，但動力表現差別明顯雨後的陽光(圖庫論壇)沒有了空氣懸浮物的遮擋，變得更加強烈。在試車跑道上，兩輛跑車都在歇斯底里地吼叫，輪胎刺耳的尖叫掩蓋了優雅的本質，就是為了能找到它們之間零點幾秒的差距。新Z4由於搭載了寶馬直6引擎當中最為強勁的雙渦輪增壓發動機，雖然最大功率只比SLK大了1kW，在整備質量高於對手115kg的情況下，憑借著出色的起步加速能力，在0-100km/h測試中以0.4秒的優勢勝出，雖然5.7秒的測試成績與廠家公布的有一些差距，但也足以讓對手甘拜下風。除了發動機強勁的動力，7速手自一體雙離合變速器也功不可沒，對於渦輪增壓的過早介入沒有任何不適應，依舊能保證動力的線性輸出。動力調校也是賓士SLK(圖庫論壇)小改款的重點，對活塞進行了輕量化改造，增加了可變進氣歧管，壓縮比也提升到11.7：1。但是由於還是自然吸氣結構，最大扭矩區間出現在較高的4900rpm，全油門加速時，速度提升較對手還有些滯後，不過5000rpm以上還是能給人以信心的，SLK也採用了7檔手自一體變速器，與發動機的匹配也很協調，在加速過程中與Z4一樣基本感覺不到發動機的空轉，但它的降檔動作稍顯滯後，尤其是在連續降檔時，動力的恢復不夠及時。打開敞篷，發動機的聲音在駕駛過程中是必不可少的聽覺刺激，新Z4在渦輪增壓介入時，發動機的聲浪表現的更為高亢，自然吸氣6缸機原本的那種低沉被掩蓋住了，讓人略感不爽。SLK在高轉速時的聲音最為享受，完全沒有2000rpm時那種細膩的感覺，取而代之的是讓人倍感興奮的低沉怒吼。
偏軟的懸架犧牲了Z4的運動天賦，SLK顯得更為老道新Z4上增加了主動懸架調節系統，分為普通，運動和運動+，從這一點可以看出，寶馬在通過先進的技術達到運動性與舒適性的統一。但即使有了主動調節，前雙連桿獨立懸架和後多連桿獨立懸架還是有些過分偏向舒適性，在極限狀態下的側傾幅度要比SLK大一些，這直接影響到了它的繞樁成績，比SLK的平均速度慢了0.8km/h。不過寶馬更具吸引力的還是DSC的半開控制，在運動+模式下，車身可以出現一定幅度的側滑，而DSC不會過早干預，很大程度提升了後驅車的駕駛樂趣，當然也可以選擇完全關掉DSC，不過沒有了機械手剎的輔助，想要原地調頭還不太容易。再看SLK，雖然在動力方面與裝了雙渦輪增壓的Z4相比略遜一籌但老道的懸架設計給人留下了深刻的印象，前後均是多連桿獨立懸架，駕駛過程中時刻能感覺到對於路面忠實的反饋，可能剛開始會感到不適應，但這種風格讓它在彎道上游刃有餘，無論是加速還是過彎，車身的重心保持得都很穩定，不必擔心在出彎時會有過多的搖擺。更為直接的路面反饋增加了駕駛的信心。在彎道里，SLK也會出現少許側滑的跡象，不過ESP的介入要比運動+模式下的Z4來的早一些，讓稍微緊張的心情瞬間恢復平靜。
SLK經歷了5年的市場考驗，雖然在配置上有些落後，但扎實的基本功讓人忽略了其他方面的不足，它的運動精神表現的更為徹底，在打開敞篷後在山路上行駛，又可以充分感受敞篷車的駕駛樂趣。不過SLK也到了該換代的時候了，新車型的諜照已經在網上滿天飛，那些SLK的粉絲們會不會圖一時之快而放棄了對新車型的等待，86萬的價格比寶馬新Z4還要貴一點 寶馬Z4的造型比賓士SLK的傳統造型要好看些。以前一直覺得Z4的軟頂是它比不過SLK的關鍵，現在出硬頂了，還真不知道選那樣好。個人認為寶馬比賓士要時尚些，但賓士各項指標和做工都比寶馬要精緻，而且暖風披肩是個很貼心的設計。如果你只是想要飈車，就選寶馬，要是想隨意舒適地享受敞篷的樂趣，選賓士是沒錯的。
⑶ 奧迪tt這車子怎麼樣
作為一款真正意義的跑車，TT正如一種即將開創嶄新時代的藝術形式：不熱衷於潮流，卻絕對出類拔萃。它的誕生，讓汽車設計界盡情領教了單純前衛的設計風格所煥發的任性而自由的個性色彩。與曾引領全球汽車時尚潮流的上一代TT相比，全新奧迪TT跑車更具魅力，更為動感，更加時尚：搶眼的設計、卓越的穩定性、超凡的動力成為全新奧迪TT跑車的完美詮釋，這是一款純粹的駕駛極品車型。穩健的車身、低置緊湊的駕駛室勾勒出全新奧迪TT跑車簡約明朗的整體線條。而在技術裝備方面，全新奧迪TT跑車也實現了新的飛躍：鋁和鋼合成的全新ASF空間框架結構、動態S tronic雙離合器變速箱、奧迪動態懸架、主動輔助轉向系統、奧迪磁阻尼系統等多項全新技術以及奧迪最具實力的quattro�0�3全時四輪驅動技術、MMI多媒體交互系統都為全新奧迪TT跑車增添了無以抗拒的魅力。
希望採納