寶馬底盤用的什麼架構

⑴ 正所謂操縱來自於底盤，看看寶馬X1的底盤是什麼構造

寶馬X1目前是在UKL前驅平台上生產的，採用前置前驅或四驅的布局形式，前懸架是麥佛遜式獨立懸架，後懸架是多連桿多利懸架，最小離地間隙為170mm。
駕駛感受
或許寶馬不用後驅真的是少了一點靈魂，但是這些都是精神層面的東西，在實際駕駛中寶馬X1的表現還是非常不錯的。整個底盤的調校是適用於家用車的舒適，同時也很有韌性，對於各種不平路段的過濾效果非常好。
方向盤的虛位比較小，而且方向的指向性很好。在打很大的方向時懸架能夠給到很好的支撐，讓車輛的姿態保持平穩。
UKL平台

實際上UKL平台的誕生就證明了寶馬更加適應當下的市場，是寶馬日漸成熟的表現。UKL平台是寶馬專門用於生產入門車型的平台，並且這個平台具有模塊化生產的能力。這就使得UKL平台下來的寶馬成本更低，相應的售價也會更低。
前驅的寶馬或許不夠正宗，但是它能帶來更大的車內空間還有降低成本，對於消費者來說是更加符合他們的需求。而且從寶馬X1的銷量也能看出大家是願意接受前驅寶馬的，這也是為什麼寶馬願意承受眾人的非議去開發前驅車的原因。
前懸架

寶馬X1既然已經是前驅車了，那麼前懸架毫無疑問就是麥佛遜懸架了。麥佛遜懸架的優點就是佔用底盤的空間小，可以給新的橫置發動機和變速箱留出更大的空間。

下擺臂是雙層沖壓鋼板的結構，而非寶馬比較有名的雙球節，雙球節固然可以提高操控型和減輕簧下質量，但是相應的成本也會更高。
即使用上了比較厚重的沖壓鋼板，但是鋼板上面有相應的打孔減重，配合鋁合金的橫拉桿以及鋁合金的轉向節，其實簧下質量依然是比較小的。
副車架

寶馬X1使用的是全框式的副車架，不過它並非完整的一體式結構，而是由鋼制的元寶梁和鋁合金的前框架通過螺絲固定組成的。鋼制的元寶梁當然是為了節約成本了，而鋁合金的框架則是為了減少車頭的重量。
後半部分的元寶梁用來承托發動機和變速箱，同時與下擺臂相連，前半部分的鋁合金框架用以加固車頭，在發生碰撞時可以將碰撞力傳遞到底盤分散撞擊力。
後懸架

寶馬X1的後懸架是比較普通的三連桿的結構，連桿都是鋼的材料並沒有多大看點。減震機構是簧桶分離式設計，可以減少對車內空間的侵入量。

底盤後部比較有看點的應該是這個V字形的加強件，這個加強件連接了車底和後副車架，作用自然就是提高底盤的剛度和抗扭轉能力了。但是相比起老款的四條加強件，新款只剩下了兩條，這無疑是讓底盤又恢復了一定的韌性，讓乘坐感更加舒適。
四驅系統

寶馬X1四驅版搭載的是寶馬的xDrive系統，實際上是博格華納的第五代Haldex，這是一套多片離合式中央差速器的適時四驅系統。這套系統在正常模式下偏向於前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前後50%的動力分配。
寶馬X1前後防撞梁
寶馬X1的前防撞梁是鋁合金材質，上面附有行人保護泡沫，下面有一道鋁合金的防捲入車底橫欄；後防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能的裝置。
前防撞梁

作為一個豪華品牌，寶馬一貫使用的都是鋁合金的前防撞梁，而且由於現在新的寶馬X1已經改到前置前驅了，所以為了減少車頭的重量使用鋁合金防撞梁是必須的。
整個防撞梁的長度還是比較可觀，往兩側的延伸的長度還算可以，在正面偏置25%的碰撞中可以起到較好保護效果。前防撞梁距離後方冷網的距離還算可以，有足夠的空間距離可以變形吸能。
後防撞梁

由於在各類的碰撞測試當中都沒有追尾碰撞或者後方碰撞相關的實驗，所以寶馬X1的後防撞梁是比較簡單的。採用了成本較低的單層沖壓鋼板材質，而且也沒有吸能潰縮機構。
對於一款豪華品牌車型來說，後防撞梁沒有吸能裝置是比較不合理的，甚至說比大家一直吐槽的日系車還要差。

⑵ 寶馬x3底盤解析是什麼呢

前 懸掛 採用寶馬常見的雙球節彈簧減震支柱，後懸掛採用多連桿獨立懸掛。以下是相關內容的詳細介紹:簡介:全新寶馬X3前懸架採用寶馬常見的雙球彈簧減震支柱，後懸架採用多連桿式獨立懸架。前懸掛的結構與上一代相同，但用料更加大方。雖然後懸架和上一
寶馬x3底盤解析是什麼呢？
前懸掛採用寶馬常見的雙球節彈簧減震支柱，後懸掛採用多連桿獨立懸掛。以下是相關內容的詳細介紹:簡介:全新寶馬X3前懸架採用寶馬常見的雙球彈簧減震支柱，後懸架採用多連桿式獨立懸架。前懸掛的結構與上一代相同，但用料更加大方。雖然後懸架和上一代一樣是五連桿，但是擺臂的設計和布局有所變化，新一代X3的軸距比上一代加長了54mm。驅動方面:寶馬全新的後驅/四驅平台叫做CLAR平台，可以使用鋼/鋁/碳纖維三種混合材料，CLAR平台在設計之初就可以容納插電式混動和 純電動 系統。CLAR平台最早應用於新一代7系，現在已經廣泛應用於寶馬系列。除了像X1這樣的前驅車型，新一代寶馬系列基本都使用這個平台。

寶馬X3的最小離地間隙是多少？

寶馬x3最小離地間隙為212mm；最小離地間隙是指在額定滿載的前提下，汽車停放在水平地面上時，底盤最低凸出部分與水平地面之間的距離。

最小離地間隙越大:

車輛通過有障礙物或不平地面的能力越強，但重心越高，穩定性越低；最小離地間隙越小，車輛通過有障礙物或不平地面的能力越弱，但重心越低，可以增加穩定性。

最小離地間隙對駕駛的影響:

最小離地間隙是指汽車滿載時，除車輪外的汽車最低點與路面之間的距離。它表示汽車跨越障礙物(如岩石)的能力。離地間隙越小，越障能力越差。汽車一般通過城市的平坦道路，所以離地間隙小。越野車的最小離地間隙更大，以便越過更大的障礙物。

寶馬x3底盤解析是什麼呢？ @2019

⑶ 寶馬X4的底盤是什麼結構X4的底盤真的和X3一樣嗎

寶馬X4於寶馬的CLAR平台打造，採用的是前縱置四驅的驅動布局，前懸架是雙球節彈簧減震支柱前橋，後懸架是多連桿獨立懸架，最小離地間隙為204mm。
駕駛感受
與寶馬X3相比，很明顯的第一感覺就是寶馬X4的轉向會更重，不過還是可以接受的，畢竟這是一款比較運動的車。而且X4是配備了可變轉向比的，在一些山區道路連續急彎的時候會比較容易操控。
由於試駕的X4沒有選裝主動懸架，所以底盤的感覺是比較偏舒適的，但是吉利開起來之後又能保持很好的車身姿態，是典型的寶馬底盤調教風格。
前懸架

X4的前懸架是很典型的寶馬雙球節結構，這種懸架結構屬於麥佛遜懸架的優化版，將原來麥佛遜懸架的下擺臂用了兩根鋁合金連桿來代替，再配合鋁合金的羊角(軸承座)，可以有效降低簧下質量提高操控性能。
而雙球節下連桿對比下擺臂的優勢就在於它將車輪的虛擬旋轉軸下鉸點往外移了，使得前懸架的主銷內傾角變大，使得車輛的操控性變好。
後懸架

X4的後懸架是比較標準的五連桿懸架，上控制臂和軸承座是鋁合金的材質，其他連桿則是沖壓鋼板，整個結構比較普通，沒有太大亮點。
減震系統採用的是簧桶一體式的結構，主要是由於X4是四驅車型半軸占據了一定的懸架結構空間，這種一體式結構會對車內空間造成比較大的侵入量。
四驅系統

寶馬X4搭載了名為xDrive的適時四驅系統，中間差速器採用的是電控多片離合式。在一般模式之下，xDrive會將40%的驅動力分配到前輪，剩餘的60%則分配到後輪。
在特殊條件下，xDrive可以將驅動力100%傳遞到前輪或者後輪，但是由於前後橋使用的都是開放式差速器，所以在單側車輪打滑時只能通過ESP等電子系統調整動力分配。
看完了寶馬X4的前後橋結構之後基本就可以確定，寶馬X4確實是與X3的底盤相同，而且兩款車都是在CLAR平台上搭建的，又有什麼理由不同呢？

⑷ 正所謂操縱來自於底盤，看看寶馬X1的底盤是什麼構造

目前， 寶馬X1 在UKL前輪驅動平台上生產，採用前輪驅動或四驅的布局。前懸架為麥弗遜式獨立懸架，後懸架為多連桿式多連桿式懸架，最小離地間隙170mm。

駕駛體驗

也許寶馬沒有後驅真的是少了一點靈魂，但這些都是精神上的東西，寶馬X1在實際駕駛中的表現還是很不錯的。整個底盤的調校適合家用車的舒適性，也很有彈性，對各種不平路段有非常好的過濾效果。

方向盤的虛擬位置比較小，方向的指向性很好。懸架可以在大方向行駛時給予很好的支撐，保持車輛姿態穩定。

UKL平台

事實上，UKL平台的誕生證明了寶馬更適合現在的市場，是寶馬日益成熟的表現。UKL平台是寶馬專門用來生產入門級車型的平台，這個平台具有模塊化生產的能力。這使得寶馬來自UKL平台的成本更低，相應的價格也會更低。

前身寶馬可能不夠正宗，但能帶來更大的內飾空，降低成本，更符合消費者的需求。而且從寶馬X1的銷量可以看出，大家都願意接受前身寶馬，這也是為什麼寶馬願意承受大家的非議去發展前輪驅動的原因。

前懸架

既然寶馬X1已經是前輪驅動，那麼前懸掛無疑是麥弗遜式懸掛。麥弗遜懸架的優點是佔用底盤的空空間小，可以為新的橫向發動機和變速箱留出更大的空空間。

下擺是雙層沖壓鋼板結構，而不是寶馬著名的雙球節。雖然雙球節可以提高操控性，降低簧下重量，但相應的成本會更高。

即使用較重的沖壓鋼板，但鋼板上有相應的孔以減輕重量。事實上，用鋁合金的橫拉桿和鋁合金的轉向節，簧下重量還是比較小的。

下支架

寶馬X1採用全框副車架，但不是完整的一體式結構。而是由一個鋼錠梁和一個用螺絲固定的鋁合金前框組成。當然，鋼錠梁是為了節約成本，而鋁合金車架是為了減輕車頭重量。

錠梁後部用於支撐發動機和變速箱，同時與下擺臂連接。鋁合金車架的前部用來加固車頭，在發生碰撞時可以將沖擊力轉移到底盤上分散沖擊力。

後懸架

寶馬X1的後懸架是常見的三連桿式結構，連桿都是鋼制的，看的不多。減震機構為簧筒分離式設計，可以減少對車內的侵擾空。

底盤後部比較有意思的應該是這個V型加強筋，連接車底和後副車架。它的作用自然是提高底盤的剛性和抗扭能力。但相比老款的四個加強件，新款只剩下兩個加強件，這無疑讓底盤恢復了一定的韌性，乘坐感也更加舒適。

四輪驅動系統

寶馬X1四驅版搭載了寶馬的xDrive系統，其實就是博格華納的第五代Haldex。是適時四驅系統，多片離合器中央差速器。這套系統在正常模式下偏向前輪驅動，在車輪打滑時可以實現前後各50%的動力分配。

X1寶馬前後防撞梁

寶馬X1的前保險杠是鋁合金材質，上面貼有行人保護泡沫，下面是鋁合金防夾軌。後防撞梁是單層沖壓鋼板，沒有潰縮吸能裝置。

前防撞梁

寶馬作為豪華品牌，一直使用鋁合金前保險杠橫梁，而新寶馬X1既然改成了前保險杠，為了減輕車頭重量，就必須使用鋁合金保險杠橫梁。

整個防撞梁長度可觀，向兩側延伸的長度合理，在正面偏置25%的碰撞中能起到較好的保護效果。前防撞梁和後冷卻網的距離還可以，空之間有足夠的距離變形吸收能量。

後防撞梁

因為各種碰撞測試都沒有追尾或者追尾相關的實驗，所以寶馬X1的後防撞梁比較簡單。採用成本低廉的單層沖壓鋼板材料，無吸能倒塌機構。

對於一款豪華品牌車型來說，後保險杠橫梁沒有吸能裝置是相當不合理的，甚至比大家一直抱怨的日系車還要糟糕。

@2019