奧迪為什麼推頭

A. 不是所有A3都喜歡假裝S3

聽了焦暢一番話，你是否對A3的看法有了些許轉變？看似一台與賽道不相乾的車子也可以通過這種方式綻放光彩。說他倔強也好，偏執也罷，總之他成功把她塑造成了北京地區獨樹一幟的A3。好玩的前驅車不只有本田，奧迪或許也不錯呢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 直線加速王奧迪RS的直線加速能力為什麼能那麼猛

在最近的汽車界，幾乎每個人都或多或少地關注著TT RS事件。我們不會過多描述事件的起因和結果。有興趣的讀者可以去相關平台看看。因為這件事，人們對奧迪RS系列車型有了更深的了解，TT RS的人氣瞬間暴漲。既然提到了這款直列五缸發動機，那就有必要給大家講講它的歷史和亮點。

C. 為什麼奧迪A4L、A6L等車型是前驅,而不是後驅呢

因為奧迪前輪驅動車型更能適應激烈的駕駛方式。汽車最早就是後驅的，現在貨車仍然是後驅。但很多人以為，後驅的技術含量更高，後驅是豪華高性能的代表。

其實不然，前驅車的傳動效率比後驅車要高。發動機與驅動輪的位置很近，傳動距離短。沒有經過任何轉換，發動機效率最高，由於發動機的輸出軸與汽車前軸平行，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經變速箱、驅動橋，減速增扭後傳遞給車的前輪，效率是最高的。

民用的後驅車，採用的是前置發動機後輪驅動的布置方式，動力從發動機經過變速箱出來以後，必須通過一根長長的傳動軸，傳遞到後差速器，再分出兩根半軸分別驅動兩個後輪。後驅車的這種結構會導致功率損失增加，燃油消耗也會增加，所以，大部分車輛都採用前置前驅設計，特別是中小排量的家用車，發動機的功率本來就有限，如果在傳動系統中再損失一些一部分動力，它的實際加速性會明顯降低！同時也會影響車內空間，所有的後驅車的車內空間，都要比同級別的前驅車小，這是由於後驅車的特性決定的。

後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。

前驅、後驅在性能上最大的差異表現在汽車的操縱穩定性上，前驅動方式有著穩定性較高的優點，碰到驅動輪發生打滑情況，只須適度收油門並修正方向盤，就能恢復掌控，避免出現危險。

後驅車在過彎急加速的時候容易出現轉向過度而導致甩尾。出現失控，必須立即收油並反打方向，但普通的駕駛者很難將轉向時機和動作掌握得非常好，轉向過度更加危險，容易發生事故！操縱穩定性不好！從轉向特性來看，前驅車還是比後驅車更安全也更容易控制。

D. 請問奧迪A4L怎麼樣

奧迪A4L奧迪，商務、黑色、穩重、高價跟奧迪沾邊的似乎永遠總是莊重與正式，難道休閑和活潑與奧迪無緣?撇開小眾車型奧迪TT和奧迪R8不講，我們這回想從奧迪的主力車型之一奧迪A4L去探究屬於奧迪的另一面。在奧迪A4L數倍於同級對手的銷量背後，在奧迪A4L一車難提的怪異市撤境下，難道僅僅是因為莊重成就了奧迪?這回我們用「非主流」的奧迪路線去探究別樣的奧迪A4L1.8TFSI。奧迪A4L如果你不掛上S擋並將油門踩到底發動機的轉速基本很難突破2000轉，就算掛空擋地板轟油門發動機轉速也被限制在3500轉不再上升。上到華南快線終於讓發動機的換擋轉速發生改變，換到S擋後，換擋點有明顯的延遲。動力顯得更為充沛，近4000轉才換擋，此時的奧迪A4L終於放棄了一貫的西裝革履而變得躍躍欲試。油門直接踩到底，並沒有預想的澎湃聲浪和推背感。奧迪A4L盡管偶爾也會跳脫出輕松的駕馭狀態，但絕對不會狂躁，剛剛激起的駕駛激情迅速回落。正常狀態下，奧迪A4L依然表現四平八穩，無論是中段超車還是跟車行駛都給人一種恰到好處之感，100公里後的加速不迅捷但也不會有後繼乏力之感。在一段平直的高速路上，我們開始批判奧迪A4L動力太過平淡的時候，眼角的餘光突然發現司機已經將車速上升到了160KM/H!而我們感覺不到任何車身的輕飄感。對於奧迪A4L的高速平穩能力我們確實敬佩，德系車的踏實此刻顯露無余。山道行車下高速走國道、省道和鄉道，奧迪A4L倒也應對自如，只有在過農村的小路時才感覺到奧迪A4L沒加長就好了，加長的奧迪A4L過這些窄小的單行道時實在不夠自信。要知道奧迪A4L相對老款加長了141MM，車身尺寸已經領先了寶馬3系(報價 圖片 參數)一大截。我們的最終目的地還是公園的山頂，出門旅遊爬坡這款1.8TFSI的奧迪能否勝任呢?山路蜿蜒直上，一路盤旋，一路的彎道，一路制動轉彎。奧迪A4L在攻彎時的方向明顯加重，由於車速不快，不會感覺明顯的推頭現象。這種坡道不是很陡的山路D擋就能全部應付，在瞬間的急彎陡坡上降速時會有稍許的停頓，大腳給油只有等到渦輪介入點才能開始移步。山路幾乎沒有任何的直道，一路彎到山頂!下車後坐在後排的兩個同事算是真正體驗到了暈車的感覺了。奧迪A4L 1.8TFSI給人的感覺依然是一款純正的德系車，扎實穩重但不激進是奧迪A4L的性格。科技帶來的喜與憂外表和操控上看，奧迪A4L依然是那麼的奧迪，那這款29.1萬的奧迪內在會依然「奧迪」嗎?還是像其他廠家的入門版車型一樣裸體上陣呢?在操控性配備上奧迪A4L的1.8TFSI發動機加上8速CVT無極變速器以及前五連桿式獨立懸掛，後梯形連桿式獨立懸掛的配備非常的厚道，30萬以內能夠享受到如此的高科技動力操控配備確實相當舒服。況且這款車真的很有面子：他的車頭可頂著四個圈的光環。但我們一進入車內就發現這款車定價29.1萬是有「道理」的。坐椅變成了織物的，高檔感立馬下降了一個等級，織物的面料倒還講究，但終究缺乏一份堅實的質感，不過說句公道話，坐椅的舒適性做得相當不錯，不硬不軟正合適。

E. 關於奧迪車 知道的說下

Stronic:雙離合三款變速器，其中Stronic雙離合波箱只會裝備到3.2FSI和3.0TDI這兩個型號；兩款汽油動力車型與3.0TDI頂配柴油版將配備Quattro四驅系統.
Multitronic:無級變速或七前速
四驅和前驅的區別
四驅和前驅的駕駛感覺不同，四驅的控制能力更強，兩驅要推頭一些，不過平時用更省油。
迪的全是四驅是目前最好的四驅嗎這個不好說每個人的觀念和評定都有所不同很多人覺得賓士寶馬也不錯。條件允許當然是買四驅好，能夠體驗到奧迪的全部技術功底：FSI+DSG+QUATTRO 完美的AUDI驅動技術
FSI是Fuel Stratified Injection的英文縮寫，意指燃油分層噴射.奧迪已經被大眾收購技術應該算大眾的。
TFSI:渦輪增壓燃油分層噴射發動機，這個比FSI多出來的T字代表:渦輪增壓（Turbocharger） TFSI
FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。
渦輪增壓器是靠排氣推動的，因此在發動機轉速低時渦輪並不工作。但在這個時候渦輪還是轉動的，只是排氣壓力不夠，達不到增大進氣壓力的效果。隨著轉速的上升（約1500轉或以上），排氣壓力逐漸加大渦輪就進入了正常的工作狀態，達到增壓的目的和效果。
但是，當轉速接近額定的時候（約5000轉或以上），發動機本身的內壓超過了排氣壓力，這時的渦輪同樣是不工作的。實際上發動機的一般工作區間正在1500－5000內，所以渦輪增壓以它優越的經濟性和動力性得到了眾多用戶的認可。

F. 賓士，寶馬，奧迪，各有什麼優缺點

賓士的優點是強大的品牌號召力，AMG級的賓士操控和動力是非常強悍的。
寶馬一向是以操控著稱，有著著名的號稱全世界最輕的直列6缸發動機，還有這先進的懸掛。這些都是為操控做鋪墊的。
做工是奧迪的強項，而且奧迪是最具科技感的。而且有著引以為傲的quattro四輪驅動。
簡單的說賓士主打豪華，品質一流，寶馬正因為豪華做不過賓士所以在操控上下功夫，所以寶馬主打運動，有著精良的轉向和動力系統，奧迪基本沒什麼特別的優勢，除了一個吹破皮的四驅系統，操控各方面技術不如賓士寶馬，發動機還可以，動力還說的過去，奧迪的話優勢不大，唯一的亮點就是設計！外形很漂亮，大燈很有氣質，內控不如寶馬賓士

G. 奧迪車的優點和缺點

頂級版奧迪Q7是奧迪中國引進第一批車型，主要供測試和部分主力媒體報道用。我試的時候全國沒幾家媒體試過哈哈哈。我們這的經銷商評個人關系才借了出來。這款Q7是4.2的，裝備了運動型懸掛。導航還是外文的。
Q7給我的第一感覺是這傢伙和我試過的路虎、領航員類的全尺寸SUV不一樣，前臉造型帶有古代將相帝王的風采，地闊天圓、眉宇間那上挑的頭燈總讓我聯想起關公的雙眼，十足的銳氣中帶有一絲陰謀智慧。（啊說遠了其實我寫博客的一個重要原因是想自由自在的寫哈哈）
其實Q7外形較其它同級SUV不同，它在強悍中融入了更多的優雅與現代，外形流暢為主，沒有採取同類一貫方正的設計。因此Q7更顯現代，動感。

駕駛起來Q7也與其它同尺寸SUV領航員、路虎不同。一般駕駛感覺更象一款中型轎車，舵量大約兩全半而且方向盤直徑較小，你可以用它輕松調遣這個大傢伙，懸掛支撐力強但最初一小段行程柔，給人以駕駛轎車的遐想。可升降底盤能調節懸掛軟硬度，運動與舒適模式有明顯不同。

只有當我猛打方向時，前輪的推頭和車身的側傾在提醒我它是一款大型SUV。

Q7的加速，初段因四驅的負擔，只能算迅捷，兩三秒後就是迅猛，有跑車的感覺，勁頭十足底氣十足，屬於那種高精的發動機。這款發動機是目前國內SUV中最先進的，是直噴發動機，它供油更精細，為Q7的動力性與節油性做出了貢獻。
只要一急加速方向盤會自動變沉這挺不錯，但是方向盤欠佳的路感和小舵量帶來的敏感，讓路感模糊，在高速駕駛時不能給駕者更多的信心。
Q7採用前六活塞制動鉗，剎車效果是同級中最好的之一。
Q7的內部設計現代，在高貴感上和路虎、領航員還有差距。全景天窗加後小天窗，漂亮！
Q7的車內空間不足同級的平均水平，但並不局促，圍裹感強。

我試的國產版4.2沒裝運動型懸掛，更舒適、柔韌似乎更適合Q7優雅現代的整體風格。

奧迪Q7一款極具現代感的全尺寸SUV，優雅流暢、時尚氣息彰顯。

H. 奧迪rsq8會推頭嗎

會，急加速會推頭

I. 奧迪A4L優缺點

國產奧迪新A4於2005年10月25日正式上市，它是在老A4的基礎上改款而來，與國外最新一代的A4在外形上保持一致。在車身外觀設計方面，全新奧迪A4繼承了新一代奧迪產品的家族特徵——一體式單框格柵。這種標志性的設計已經成為奧迪全系車的特徵了。從發動機蓋向下延伸的v型線條，與同色的保險杠有機的結合在一起。重新設計的前大燈，在燈框下方形成一道硬朗的折線，給人以更具沖擊力的視覺效果。而雙氙氣前大燈令車輛夜間照明更加出色，增強了夜間行車的安全性。車頭整體設計使全新奧迪A4看起來動感十足、氣派大方。

新a4的尾燈同樣採用了全新的設計，由外向內逐漸收縮與車身線條及前燈相互呼應。與上一代車型相比，全新奧迪a4的尾燈照射面積更大，能夠在車輛行駛時提供更加明顯的照明效果。

全新奧迪a4共有7種車身顏色供消費者選擇，分別是烏木黑、亮銀、極地白、阿特拉斯灰、模里西斯藍、凱旋金以及炫目紅。

發動機

新a4分三種排量的車型，1.8t和3.0與老款車發動機一樣，2.0tfsi是奧迪最新技術的發動機。配備在全新奧迪a4 2.0t上的tfsi 渦輪增壓汽油直噴發動機，在世界汽車發動機技術上處於較高的水平。

fsi燃油直噴技術是直噴式汽油發動機領域的一項創新的技術。在設計上，fsi技術與其他的傳統發動機的區別在於：與歧管噴射原理相反的是，fsi發動機配備了按需控制的燃油供給，每缸四氣門，可變進氣歧管以及進排氣凸輪軸連續可調裝置。汽油被直接噴入燃燒室，單活塞高壓泵的共軌高壓噴射系統負責為系統提供精確的燃料，形成30到100巴之間的工作壓力。同時，燃料室的幾何設計以及毫秒級精確計算注入汽油量的功能大大提高了其壓縮比，這也是高效新款發動機的必要先決條件。在進氣道方面，fsi發動機採用連續可變進氣歧管，由電子系統控制所需的空氣流量，實現了無節流變質調節，提高了充氣效率，從而獲得更高的升功率，而發動機的動態響應也變得更為直接。

fsi發動機在提供更大的輸出功率和扭矩的同時，進一步提高了發動機的燃油經濟性並降低排放。與傳統發動機相比，相同排量的fsi發動機燃油消耗量要顯著降低。新奧迪a4 2.0t裝備的發動機針對中國的燃油質量進行了相應的調整，尾氣達到了歐洲4號排放標准（eu 4）。新奧迪a4 2.0t裝備的tfsi發動機的電腦控製程序進行了升級，壓縮比和增壓壓力變得更大，在渦輪增壓系統的配合下，其功率達到了147千瓦/200馬力，最大扭矩輸出為280牛·米，而且在發動機轉數為1800轉/分鍾時便全部釋放，並一直保持到5000轉/分鍾，新奧迪a4 2.0t 0到100公里/小時的加速時間為7.5秒，運動感不錯。

multitronic無級/手動一體式變速箱

新奧迪a4有三種變速箱配置選擇：multitronic無級/手動一體式變速箱是標准配置、tiptronic手動/自動一體式變速箱和手動變速箱。 上一代國產奧迪a4裝備的手動模式6速multitronic無級/手自一體式變速箱，新奧迪a4裝備了新一代7速multitronic無級/手動一體式變速箱，成為國產高檔b級車中第一款裝備此類變速箱的車型。其最大的特點在於將變速箱手動換檔模式提高到7級，不僅使換檔的平順性和舒適性得到進一步提升，還使車輛在使用手動換檔模式行駛時，可獲得更高的動力性和燃油經濟性。

作為傳統的汽車驅動技術，前驅與後驅各有自己的優勢和弱點。在快速過彎時前驅車容易「推頭」，後驅車容易「甩尾」。奧迪quattro全時四輪驅動技術的優勢不僅是在正常行使的狀態下將發動機動力平均分配到四個車輪，為車輛在路面上提供更大的側向附著力，更在於當車輛快速轉彎或遇到復雜路面時，可閃電般地自動實現各個車輪理想的動力分配，從而為車輛的彎道穩定性以及在濕/幹路面上的出色直線行駛性能提供了有效保障，而沙礫、積雪、濕滑和冰凍路面則最能體現quattro的抓地力優勢。

全新設計的動態懸掛底盤系統

新奧迪a4的底盤系統採用經過全新設計的動態懸掛底盤系統，融入了奧迪高性能運動轎車奧迪s4和全新奧迪a6l的設計和裝置。

動態懸掛底盤系統的減震彈簧根據載荷進行了重新排列，剛度得到了加強，這令懸掛系統對車身高度變化的響應更為靈敏。後梯形連桿、輪架以及前轉向橫拉桿等零部件來自奧迪s4，四連桿前懸架和獨立梯形連桿後懸架的動態懸掛設置經過了徹底的改進，彈簧和阻尼都比上一代車型有所加強。同時，一汽－大眾的研發人員根據國內的路況對全新奧迪a4的底盤系統進行了相應的調校，從而一方面極大地提升了全新奧迪a4的運動性能，另一方面也提高了車輛的駕乘舒適性。

安全性

豐富齊全的主動安全配置增強了全新奧迪a4的主動安全性。最高版本的bosch esp 8.0電子穩定程序標配在全系新a4上，帶電子制動力分配裝置（ebd）的防抱死系統（abs）、電子制動力輔助系統（eba）、電子差速鎖（eds）和驅動防滑系統（asr）、駐車報警系統等一系列電子設備。

在國產高檔b級車中，新奧迪a4首次裝備了前排兩級釋放全尺寸安全氣囊。兩個氣囊能夠根據意外事故的嚴重程度，環行展開，為前排乘員提供保護。安裝在座椅靠背里的前、後座側安全氣囊，以及頭部安全氣簾系統，會配合安全帶張緊識別系統，為駕駛員和乘客提供的正、側面安全保護。

車身尺寸

與上一代奧迪a4相比，新奧迪a4的車身尺寸有所增加，從而帶來了更大的後備廂空間。460升的容積可以大概滿足人們的日常工作及周末出遊的基本裝備。

總體來說，本次奧迪推出的新a4是在老a4的基礎上改進而來，最大的變動是外形、2.0t發動機和新一代的multitronic手自一體無極變速箱。

J. 為什麼BBA三家只有奧迪用的是前驅

首先要明白後驅和前驅的區別。

一般我們理解的後驅就是前置發動機，動力通過傳動軸向後輪傳遞動力的形式，這樣的布局雖然復雜且成本高，而且發動機還要縱置排列，會侵佔不少機艙的空間，但是能夠得到更好的操控性，車身動態比例更加均衡，前輪只負責轉向，高速過彎不會有推頭的跡象，而且高速的駕駛性也更穩定，加速更有推背感，相當於有人在推著你走，但是缺點也很明顯，只要遇到雨雪天氣濕滑的路面，後驅的布局會更容易打滑，因為後輪沒有發動機重量的壓制，起步抓地力更薄弱一些，而且更容易失控，比較危險，不過只要起步慢給油，跑起來一般就不會有問題。

而前驅就非常簡單了，造價也沒後驅高，發動機也不用縱置，可以節省不少機艙空間，從而讓車廂空間更大更合理化，動力從發動機輸出傳遞到變速箱，然後直接就到了前輪上，動力損耗也更少，所以有不少緊湊車型和MPV採用這種布局形式，更好的動能形式以及更大的空間都是前驅的優勢，但是缺點是轉向和驅動都壓在了前輪上，尤其是高速過彎的時候，動力銜接不當轉向不足的情況下，很容易沖出彎道，釀成事故，所以開前驅車在過彎時候還是要盡量慢一些。

最後，賓士寶馬之所以採用後驅更多的是因為品牌調性以及更優質的駕乘感，而奧迪的前驅形式則來自於市場以及機械結構上的妥協，所以，各有所長，都是現在工業水準上的上成之作。