A. 汽車生產過程包括哪些內容
如今，汽車已經成為我們許多旅行工具，但是你知道汽車是如何生產的嗎？簡單來說，工廠可以通過四個汽車製造流程和動力總成生產出一輛完整的汽車。在汽車生產過程中，汽車製造的四個過程是最關鍵的& mdash& mdash即沖壓、焊接、噴漆和最終裝配。讓我們和本站的車系一起看看汽車生產流程的內容。
汽車生產過程包含什麼& mdash& mdash簡介
沖壓:車身70%以上零件的生產。
四大工序的第一步是沖壓，即遵循設計要求，用模具對鈑金零件進行沖壓，製成不同弧度、尺寸、大小的零件。大部分情況下，汽車車身70%以上的零件基本上都是沖壓的。
焊接:自動化率可達80%以上。
焊接，即遵循設計要求，將所有鈑金零件或仔焊接在一起。沖壓車間生產的沖壓件，只有通過焊點的連接，經過發展變化，才能最終成為一個車身的骨架，也就是白車身。
焊接車間是自動化率較高的車間，自動化率可達80%以上。因此，一個工作單元需要放置多少台機器，如何合理規劃每台機器的工作等等，基本上都需要通過工業規劃軟體來解決。
西門子Process Simulate軟體可以實現對焊接生產線設計過程和工藝布局的虛擬模擬，而西門子虛擬調節器PLC SIM Advanced則可以直接向虛擬生產線發出邏輯調整命令，讓數字世界中的所有虛擬設備都可以像在工業現場一樣旋轉。
從事汽車行業高端自動化設備製造的羅明裝備，就是上述前沿技術的實踐者。西門子虛擬調試平台故障排除羅明設備將現場調試時間從兩個多月縮短到一個月以內，調試效率提高了50%以上。
繪畫衫掘汪:消耗約70%的能量。
一般來說，噴漆是給汽車上色，包括預處理、電泳、中間塗層和車身表面塗層都是白色的。
與前三種工藝不同，塗裝工藝的能耗特別高，汽車製造中約70%的能耗基本發生在塗裝車間。為了盡最大努力降低生產過程中的能耗，工廠需要實現能源透明& mdash& mdash也就是要知道電、氣、油的消耗量。這可以通過安裝智能儀器來監控，例如西門子的智能電表和流量計。此外，通過西門子節能電機技術的應用，工廠還可以達到節能的目的。
最終裝配:面積最大，工人人數最多。
最終裝配過程，即在車身上安裝配置發動機等所有內外附件的過程，由安裝配置和運輸兩部分組成。在安裝配置過程中，線束、內飾、車標的安裝配置基本都是人工完成的。所以一般來說，裝配車間的面積是四個車間中最大的，工人也是最多的。比如華晨寶馬鐵西工廠的總裝車間就有2000多名工人。
總裝車間對設備運轉率要求較高。為了提高生產效率和質量，華晨寶馬鐵西工廠全面應用西門子全集成自動化(TIA)排除法。西門子先進的設備、淘汰方式和專業的服務可以保證工廠設備的運轉率達到99%以上。
現在，汽車工業已經開始。工業4.0 & rdquo和數字工廠。在這個過程中，西門子數字化企業排除法可以提供強大的幫助，覆蓋從產品設計和生產規劃到生產工程、製造執行和數字化服務的全生命周期。在可預見的未來，數字技術可以給汽車行業帶來更大的價值。
汽車生產過程包含什麼& mdash& mdash汽車保養什麼時候進行？
1.保修期
在保修期內，應最大限度地按照汽車說明書的時間進行保養。如果你不按照他們的指示去做，你就不能享受保修。因此，除了期間的任何疑問，製造商基本上不承擔責任。因此，在保修期內，我們應該盡最大努力按照書中的說明去做，但是4S店可能會讓你提前做維修，所以我們根本不用注意。他們不允許你一個月來一次。好像有問題，但這不是重點！重點是首次投保後的汽車維修大部分基本都需要自己掏錢。
2.保修期後
那麼保修期過後多久需要做一次汽車保養呢？沒有硬性規定。拋開故障的問題，就是根據汽車的使用情況，自己規劃一個汽車保養周期。通過保修後，您不必像保修一樣，根據汽車的具體情況，在維護時間或里程方面滿足其中一個條件。
以機油為例。這是維修中最常提到的，也是汽車維修中最常更換的。保修期內，每5000公里更換一次，但實際上散橘，如果機油質量好，可以使用1000到2000公里。所以保修後可以通過機油尺自己觀察機油的現狀，沒有經驗的話需要買一些機油試紙。
B. 寶馬發動機製造過程全是機器，這就是為什麼德國汽車牛
寶馬汽車公司也是德國一家歷史悠久的企業。1913年，德國四沖程內燃機的發明人奧托的兒子古斯塔夫-奧托與他的合夥人佛瑞德雷-瑞浦和馬克斯-弗里茲在慕尼黑北郊一個機場附近成立了瑞浦發動機公司，專門從事飛機發動機的製造。由於第一次世界大戰的需要，公司擴大，1916年3月7日改名為Bayerische Flugzeug Werke AG（巴伐利亞飛機公司），縮寫為BFW。這一天也就是寶馬公司的創始日。
古斯塔夫-奧托退休後，BFW公司開始重組，於1917年7月21日登記注冊為Bayerische Motoren Werke GmbH（巴伐利亞發動機有限公司）。公司有了兩位新老闆，一位是傑克-莎柏奴，另一位是甘美路-卡斯丁哥尼，這兩個人都是日後寶馬公司發展史上舉足輕重的人物。
寶馬全新一代3系，代號F30，充滿殺氣的外觀，吸引了不少人的眼球，而這款來自德國的戰馬，究竟是如何誕生的呢？寶馬的慕尼黑工廠，展示出了這款科技與藝術的結晶的誕生過程！
在對公司總部(其建築外型象徵一部四缸引擎)附近的廠房進 行現代化改造與擴展過程中，一種新型的滑軌輸送帶系統已於2003年底/2004年初安裝在寶馬3系列車身組裝生產線上。憑借這種全新的系統，寶馬公司將能夠適應未來的車型要求。
車身組裝車間安裝了寶馬3系列的全套內部系統。組裝工作 大部分在運動之中進行。而在自動安裝汽車頂蓬，駕駛員座 艙和車窗過程中，車身保持靜止。兩名人員專門負責一輛汽 車組裝的每個步驟。在工作過程中，他們沿著組裝生產線進行檢查，然後再返回到起始點。這條長約800米的組裝生產 線上大約有500名工作人員在進行操作。
這套輸送帶系統包括146個鉸接的推動托盤。由於慕尼黑工 廠位於一個歷史沿襲下來的特殊地理位置，因此，只有採用一種折衷靈活的解決方案才行。這些平台都沒有安裝自己的驅動設備，但通過沿組裝生產線分布的側面磨擦驅動設備加以推動。絕對值編碼器同時監控102部驅動設備的精確同步，並防止托盤之間產生縫隙。
在組裝過程中，這一全新的組裝生產線需要在線上的任何位 置都能對車身高度進行調整，以確保在符合人機工程學的最 佳位置上完成組裝工作。因此，每一個托盤都帶有一個升降台，車身最大限度可以被提升80公分。
同時，根據寶馬汽車公司的一項重要的生產計劃要求，在每個平台任意定義的一個點上都能對12伏的測試電壓進行安 全地開關轉換。在組裝時，將對駕駛員座艙的車載電子設備和喇叭進行測試。由於沒有安裝電池，因此，必須從外部提供12伏電壓。在諸如安裝安全氣囊的敏感區域，必須能夠 可靠地切斷電壓，而不必在組裝部分進行永久性布線。
每個推動托盤都有一個帶CPU IM 151的SIMATIC ET200S外部介面，既可以用作SIMATIC S7-400總控器的從站，同 時也可用作平台上的一個主站，以便驅動車身和絕對值解 碼器的升降機構。托盤通過電源導軌信號放大器與SIMATIC中央控制器連接，它們通過集線來可靠地傳輸PROFIBUS信 號。升降裝置也可以通過這種方式在操作中的任意位置進行單獨設置。
整個工廠根據STEP7進行配置，並由2部SIMATIC S7-400s 進行集中控制。工廠的可視化操作使用WinCC進行編程， 從而使得工廠能夠展現不同的細部特點-對每個托盤上 的二進位編碼器狀態進行總體瀏覽。通過掃描辨識標記 可以確定每個托盤的確切位置。作為一種中央現場匯流排， PROFIBUS DP可以提供控制器與外圍設備之間的可靠通信。 使用proTool/Pro進行組態的SIMATIC Multi Panel MP 270B 設備可以用作局部的手工操縱設備，並且允許方便地分布式 訪問輸送帶系統。
因為每個托盤具有獨立的智能性，而且可以經由電源導軌信號放大器來實現通信，因此，工廠在工作周期內具有最大的 任務分配靈活性。這意味著一條生產線可以同時生產幾款車型，並且可以連續饋送新的車型。
車身運輸器包含一個感應式Moby數據載體，這樣可以在任 何時候對車身加以辨識。對於寶馬汽車公司的生產控制、文 件管理和質量保證來說，這都是一個相當重要的環節。
避免偏移
寶馬汽車公司將平台上的組裝員工的人身安全問題始終放 在第一位。其單個元件之間並未彼此連接，以確保單個托盤 不會產生偏移和危及人身安全。即使托盤在移動過程中僅僅 偏移幾毫米，輸送帶也將自動停止運行，從而避免造**身 傷害。
為此，絕對值編碼器將不斷對每個托盤的位置進行掃描。以 安全為中心的SIMATIC控制器SIMATIC S7-416F設備負責不 斷地監視光柵、防護門、托盤感測器和緊急制動開關，並且在必要的時候可以在幾百毫秒之內關閉設備。
本地化安裝的手控 HMI裝置，可以使用 SIMATIC MP270B來實現分布式HMI和緊急制動功能。來自市場領先者的統一標准輸送帶系統的自動化僅是整個生產組合方案的一個環節而 已，其中，西門子公司已經開始接手從車身組裝到通過 六個單元進行傳送的寶馬 3 系列整個生產進程的自動化。 SIMATIC的全集成自動化優點可以在此大顯身手。系統界面 實現了最小化，並且獲得了同質化的控制架構。寶馬汽車公司結構規劃負責人Jakob Wersching解釋說，單一單元的自 動化本身已經是一項復雜的任務，而使六個生產單元互相協 調且不出現重大疏漏問題，這在一個非均質的自動化環境之 中幾乎是不可能實現的。
確保未來兩代車型的生產效率
寶馬汽車公司提供的設備實用性達99%。在工廠投入試運 行之後的六周之內，沒有出現任何大的故障。其中一項原因 就是，這些寶貴的經驗來源於在Lohhof寶馬汽車生產廠的安裝測試，而在測試之中使用了30個滑動托盤。之後，這 些經驗被運用到了慕尼黑的這家工廠。
寶馬汽車公司相信，生產線上全新的人機工程學理念能夠為 員工創造理想的條件，從而將員工的能動性用於提升生產效 率。
通過電源導軌信號放大器的轉換，可以實現組裝周期分配中 的最大靈活性，從而確保能夠根據生產需求迅速做出反應， 同時也確保了寶馬汽車公司能夠經受得起未來車型的沖擊。 慕尼黑工廠的新型滑軌輸送帶系統將為未來兩代汽車提供輕松自如的車身輸送過程。
C. 寶馬哪裡找來這么多碳纖維造車
以前我們分享了特斯拉的全鋁車身，大家對全鋁車身好像並不感冒，有人提到了熱沖壓鋼板，這就說明了這幾年車身材料在減重的共識中發生著不同方向的轉變，全鋁同樣也有可能被半路冒出的碳纖維秒殺。
碳纖維是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強度材料。
F1賽車大量採用碳纖維，安全性非普通民用車相以相比
碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車後，直到今天仍然是賽車和超級跑車最佳的製造材料。敬改與數百萬一輛造價的F1賽車一樣，超級跑車們也紛紛用上碳纖維。但是由於這種材料造價仍然太貴，所以只有最頂尖的超跑才會用碳纖維來打造單體殼車身。
寶馬7系雖然也是頂級豪華車，也還不是超跑那種不計成本的車，但寶馬也是大量引用碳纖材質：碳纖維輪圈、中網、行李架、前唇、側裙、後擴散器、外後視鏡蓋，空調出風口、下部中控檯面板等等。
寶馬在車體的主體骨骼構架上大量應用CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic)碳纖維構件來降低車重和加固車身。
我們都知道，碳纖維是非常昂貴的材料，且生產工藝復雜導致產量不足。據有關統計，碳纖維造價為每千克20美元兄稿談，相比之下，傳統的鋼制材料造價不到每千克1美元，如何降低成本和大批量生產是最大難題。
為生產碳纖維，原來寶馬早在2009年就與德國的SGL Carbon SE成立了專門生產碳纖維配件的合資公司。2014年，兩家公司追加投資2億美元將碳纖維年產量提升了三倍。碳纖維的年產能由原來兩條生產線的3000噸，最終提升到六條生產
線的9000噸，多出來的產能都讓寶馬7系這種銷量極高的車型消化掉。
由於該項目的戰略重要性，寶馬做出了一項罕見的舉措，即通過購買16%的股份來對抗大眾 汽車 所購買的10%股份，從而保證其在位於德國威斯巴登製造商中的影響力。匡特家族的成員之一Susanne Klatten（寶馬的大股東）也購買了SGL的27%的股份，所以BMW對這家公司的控制力遠遠超過其競爭對手。
寶馬的碳纖維需要經過以下幾個步驟：
第一步：生產聚丙烯腈纖維原絲，由西格里和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產。
第二步：由後來增加2億投資建成的摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉化為真正的碳纖維。
第三步：由位於德國瓦克斯多夫的第二個合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。
第四步：這些碳纖維織物被運往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用於 汽車 零部件的生產。
蘭茨胡特工廠
在被精心製造的碳纖維材料
剛剛被製作出的碳纖維材料
碳纖維材料由白色的丙烯酸線纖維烘烤而成
碳纖羨碰維車身材料
i3的車身碳纖維材料
工程師正在檢查碳纖維車身
工程師正在檢查碳纖維材料的表面
生產現場
正在組裝的碳纖維車身
已成型的車身側架
現在 汽車 性能改裝，不用上碳纖維部件出門都不好意思和美女打招呼。那麼碳纖維部件是怎樣生產出來的呢？下面來看寶馬碳纖工廠的生產全過程：
一般車用碳纖維產品分成兩大類：
第一類是裝飾性碳纖維產品。一般性能改裝時很多人喜歡選這種，長臉。
內飾的碳纖維裝飾，又分為干碳和濕碳。所謂濕碳，就是像M4的儀表面板，表面經過處理，觸感光滑溫潤：
所謂干碳，就像M2，直接把碳纖的肌理織紋裸露，觸感豐滿直接。
第二類是功能性碳纖維產品：把金屬做的零部件改為碳纖維來做」，從而大幅度減輕整車重量。雖然原則上，我們可以用碳纖來製造整台車的任何一個部件，但是礙於碳纖本身的提取和加工成本過於昂貴，一直沒有得到大范圍的普及，碳纖維的性能件大多出現在超跑領域，寶馬還是獨一份。
未來碳纖維造車發展成什麼樣子，誰都不好說，大家怎麼看？