短軸縱置後驅寶馬是哪個

Ⅰ mxdrive寶馬是什麼意思

xdrive是寶馬的四驅系統，這套系統在寶馬旗下的一些轎車和越野車上都是可以見到的。寶馬的四驅系統可以提升車子的過彎速度，還可以提升車子的行駛穩定性。寶馬旗下的大部分車型都是後驅的，後驅車的發動機和變速箱都是縱置的，所以這套四驅系統就是基於縱置發動機和變速箱的。
xdrive系統在變速箱的末端有一個分動箱這個分動箱有一根傳動軸，這個傳動軸可以將動力傳遞到前橋的兩個車輪上。有不少城市suv或四驅轎車都會配備適時四驅系統，這種系統一般是用於橫置發動機汽車的。配備適時四驅系統的汽車在平時是前輪驅動的，當前輪出現打滑現象後，後輪才會被分配動力。寶馬的xdrive系統可以根據路面不同來調整分配到每個車輪上的扭矩大小。如果某個車輪出現了打滑現象，那系統就會檢測到，然後系統就會做出反應。所以，xdrive系統是可以提升行駛過程中的安全性和穩定性的。如果大家對寶馬的xdrive系統感興趣，可以去當地的寶馬4s店看車試駕。寶馬的這個四驅系統在一些suv上是比較常見
的。

Ⅱ 寶馬530驅動方式

BMW的車都是以後輪驅動的！前置發動機 後輪驅動 寶馬的理念就是駕駛樂趣 BMW1357都是前置發動機 後輪驅動 下面是各驅動的區別！
前驅後驅性能對比

前驅還是後驅？在很多人心中，後驅是豪華高性能的代表。有些車定位不低，卻往往因為前驅而被人嗤之以鼻。真的是這樣的嗎？是因為後驅的技術含量更高嗎，那為何早期的汽車都是採用後輪驅動的，雪鐵龍剛剛開發出前驅技術的時候，又為何成為當時最先進的技術被廣泛採納？作為車輛的驅動方式，前驅和後驅各有利弊，那麼前驅和後驅到底各有哪些優劣，又分別適合哪些車型呢？以下內容將逐一解析。

我們先來看看前驅車優於後驅車的地方。

前驅車的傳動效率比後驅車要高。所有的前驅車在設計的時候，不管發動機橫置還是縱置，它的重心都偏於前軸，也就是在車頭側，與驅動輪的位置很近，傳動距離短。其中又以前橫置發動機效率最高，這也是大多數前驅車所採用的布置方式。由於發動機的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅動橋是做成一體的固定在發動機旁，動力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上，再經變速箱、驅動橋，減速增扭後傳遞給兩根半軸最後驅動車的前輪旋轉，顯然這種距離最短，且沒有經過任何轉換的傳動效率是最高的。

大多數民用的後驅車，採用的是前置或者前中置發動機後輪驅動的布置方式，那麼動力從發動機經過變速箱出來以後，必須通過一根長長的傳動軸，經萬向節傳遞到後差速器，然後才能從後差速器再分出兩根半軸分別驅動兩個後輪。這種過長的傳動距離是會損失動力的。我們知道，傳動軸都是由金屬製成的，雖然它的剛度非常大，但仍然存在扭曲的彈性，只不過這種扭曲用肉眼看不出來罷了。當車輛在急加速的時候，發動機的扭力非常大，巨大的扭力通過傳動軸傳遞到後軸的時候，傳動軸會發生扭曲形變，這種形變實際上是一種能量的損耗，它轉換成熱能浪費掉了。因此後驅車的這種結構會導致功率損失增加，燃油消耗也會增加。另外對於傳動系統來說，作為運動部件的重量是會影響響應性的，過重的傳動部件會導致輪端扭力響應的速度下降。後驅車這種長長的傳動軸必須要求傳動軸和萬向節有很強的韌性和剛性，來克服高速旋轉時產生的巨大扭力，那麼傳動軸等機構的重量就不得不增加，這個重量與前驅車相比，是要大很多的。因此後驅車會影響輪端扭矩的響應性，很多賽車採用昂貴的碳纖維製造傳動軸，就是為了降低傳動軸的重量提高響應性，可見這一部件的重要性了。

那麼這樣就非常好理解為何國內外的大部分車輛都採用前置前驅設計了，普通的民用車，特別是中小排量的家用車型，發動機的功率本來就有限，如果在傳動系統中再損失一些一部分動力，那麼它的實際加速性會明顯降低，這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。
車內空間拓展方面，前驅車要好於後驅車。從實車的角度，很多人都能感受到這一點，作為C級車的皇冠，其車內空間甚至不如B級車的凱美瑞，無論是前排還是後排。而寶馬3系，則甚至有人把它當作A級車來看待，盡管他的軸距已經達到了2.76米，但它的車內空間甚至不如A0級平台開發出來的騏達。難道是因為追求運動嗎？大家可以去觀察一下，可以說所有的後驅車的車內空間，都要比同級別的前驅車小，這種小不僅僅是後排多了一個突起的傳動軸，而是前後排都是如此。其實這是由於後驅車的特性決定的，而最核心的原因，就在於二者驅動方式不同導致的操縱性差別，使得後驅車必須保證合理的前後配重。

對於車輛來說，重心的分配比是很重要，車輛的重心一般以50：50為最佳配重比，但是這種追求更多的是體現在後驅車上，這並不是因為後驅車講求運動，而是因為後驅車如果不這樣設計，會帶來很大的問題。我們在這里拿棒球棒來打個比喻，我們都知道，棒球棒是頭部比較大，質量比較重，而手握的尾端則比較細，質量也相對輕了很多，那現在我們就把頭部作為重心集中的部位，來看前驅車與後驅車的區別。我們把棒球棒比較粗的一段看作是車頭，前驅車是前輪驅動，也就是在棒球棒粗的那一端驅動。此時相當於拉動這個棒球棒，我們可以想像，棒球棒將很順利的按照既定路線運動，不會發生偏轉。而且此時就算車輪打滑，前輪失去附著力，只要不是在彎道（比如在上坡的時候打滑），車輛並不會失控，只不過失去前進的動力而已，因此所造成的安全隱患不大。如果換成後驅車，相當於我們用力推棒球棒的較細的一端使得棒球棒向前走，這個時候，前部重量太大，後部重量過小，車就無法按照即定的軌跡行駛，會出現偏離軌道或者尾部擺動的現象。因此絕大部分後驅車的前後配重都是接近50：50的，如何實現這一點呢？
那就是後驅車身上的一切部件都要盡可能的往後布置，以滿足後部的驅動要求。那麼，發動機的位置就不能太靠前了，只能一再往後延伸。後驅車沒有採用前橫置布置的，這與傳動方式有關，這樣一來變速箱就是在縱置發動機的後部，往後延伸以後，會使得變速箱延伸至駕駛艙內。這樣一來，前排的空間就會被動力總成的一部分佔據。特別是龐大的變速箱，直徑非常粗大，需要佔用很大的橫向空間。這樣中控台的寬度，以及前排中央地台的寬度和高度都會增加，而這佔用的正好是前排的腿部空間，特別是橫向腿部空間。再者，由於是前縱置後輪驅動，車身底部還需要一跟傳動軸貫穿始終，一直從動力總成延伸至後輪的半軸。後排「鼓包」讓人很是頭疼。

那麼前驅車呢？前驅車由於其車身是被前輪拖著走的，車頭重一些並不會影響到行駛穩定性，那麼設計師可以相對自由的拓展乘員艙的空間。這樣一來，前驅車在發動機布置的時候就可以將發動機盡量靠前，動力總成不至於像後驅車一樣退避三舍，所以前驅車的動力總成，包括變速箱都是不會佔用乘員艙空間的，這樣空間拓展就比較理想。

這樣一來我們就不奇怪為何絕大部分中小型轎車都採用前輪驅動方式了，因為在這些車型上本來車身尺寸就非常有限，如果再用後驅技術，乘員空間就非常狹小。當然了，這里所指的小型車只是針對市面上比較多見的量產體積小的經濟型家用轎車，而不包括高性能大功率的跑車。由於後驅車的前後配重更加均勻合理，所以操控相對來說也比較靈敏，這個後文會提到。而對於大型豪華車而言，由於其車身體型足夠大，為了實現後驅的那些優點。
車輛的操縱穩定性，前驅比後驅好。我們試想一下，車輛正常行駛保持車輪足夠附著力的時候，這都沒有問題，而一旦車輪因為驅動力過大而打滑，則橫向的附著力將失去。此時前驅車沒有問題，除了前進的加速度減低以外，並不會出現失控的狀態。而後驅車則不同，由於車輛是被推著走的，後輪一旦打滑，沒有足夠的橫向附著力，車輛就會發生甩尾。尤其是雨雪天氣駕駛時這種感覺更為明顯，對於大多數民用車，特別是中小排量的家用轎車而言，易於操縱是非常重要的，畢竟這種定位的車不能對於駕駛員提出過高的要求，因此這個級別的車基本上會採用前驅。而高級別的車，則通過增加電子輔助設備，緩解這一問題。而對於那種追求性能的超級跑車，本身就是一匹烈馬，它要求車主有較高的駕駛技術，因此採用後驅在操縱性方面也不會出現問題。
前驅的優點講完了，下面說說二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機動性。筆者提出了這樣的一個概念，實際上，汽車的機動性最主要的表現為最小轉彎直徑這個參數。

前面提到了採用後驅布置的車型往往要考慮車內空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸，而無形中尺寸的增加會導致整車轉彎操控半徑的加大。從這個角度來看，後驅車的機動性要差一些。因為按理說，加長軸距後車輛的最小轉彎半徑也會相應的增加，造成車輛的機動性變差，但是實際上並不是這樣的。

細心的車友或許會發現，同軸距的後驅車比前驅車的轉彎半徑要小得多。先從數據上來看，寶馬330i的軸距達到2.76米，最小轉彎直徑為11米，而軸距比它短得多的速騰（軸距2.58米）最小轉彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什麼呢？仔細想想便不難發現問題的原因，前驅車的兩個前輪不但承擔著轉向的任務而且還要作為驅動輪輸出動力，這樣一來半軸與車輪和差速器連接的萬向節強度和製造工藝都需要很高。由於前驅車的前輪負擔過大，萬向節的強度是有一定極限的，如果轉向角度過大，萬向節將無法承擔這樣的強度而發生損壞，因此前驅車的前輪轉向角度是受到這個條件限制的。而後驅車是由兩個後輪驅動車輛行駛，兩個前輪僅僅起轉向作用，由於前置後驅這樣的傳動方式使整車的動力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發動機離合器以及變速箱，有關動力的部分則被放置在車輛的後部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動力總成由傳動軸和萬向節進行連接。由於前輪只負責轉向並不承擔驅動的工作，這樣對萬向節的強度要求就不怎麼高，那麼相同強度的情況下，萬向節可以滿足更大角度的車輪偏轉，因此後驅車的轉向角度要比前驅車大得多。

從上面的這兩個方面可以看出，前驅車雖然前輪得擺動角度受限但由於軸距短，可以實現較小的轉彎半徑，而後驅車雖然軸距長但可以由前輪轉向角度較大來彌補這個不足，來實現車輛較小的轉彎半徑。兩相抵消，前後驅車可以獲得相當機動性。

看到這里，恐怕大家都有一個感覺，那就是前驅車好啊，在這么多方面都超越了後驅車。那為何還有那麼多的車型還是堅持後驅技術呢？別急，下面就要說說前驅不如後驅的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。

在有效牽引力方面，前驅車不如後驅車。相對於前驅車，後驅車能夠提供更大的有效牽引力。注意這里的有效牽引力不是前面說到的傳動效率，而是是指發動機輸出的動力中，真正用於牽引汽車運動的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發動機提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應在對於車輛的加速上，是與驅動輪與地面產生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產生的加速度肯定要比在乾燥路面上的小得多，而此時發動機的動力是沒有改變的。而之所以產生如此大的區別，是因為輪胎與冰面的靜摩擦力要遠遠小於輪胎與乾燥路面的靜摩擦力。

當汽車在加速時，重心後移，此時前輪承擔的重量將減小，而後輪承擔的重量將加大，也就是說車身前部的正壓力就會減小，而車身後部的正壓力會增大。根據前面所說的正壓力與摩擦力的關系，前輪與地面的摩擦力減小，而後輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時後輪是驅動輪的話，打滑的幾率會小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速性能，理論上就應該採用後驅設計，而不是前驅。
在重心分配方面，前驅車顯然不如後驅車，這會令車輛在過彎時的性能有很大的差別。車輛在過彎時，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過彎的時候車輛突破極限的可能將會更低，此時重心在車輛的軸心部位，前輪和後輪都沒有過大的負擔（不考慮後輪在提供驅動力的情況下，實際上後驅車的後輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時，這個後面會分析），可以保持較高的抓地力。在前面關於空間拓展的部分已經說到，由於前驅車操縱性較好，不需要過分強調前後配重，那麼設計師會從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅車幾乎沒有做到前後配重50：50的，這樣一來它在彎道的時候就容易出現轉向不足，也就是我們常說的推頭現象。而後驅車由於其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來設計，雖然損失了車內空間，但是對於彎道性能方面，就合理多了。

除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅車的過彎極限也要弱於後驅車。前驅車的一個優勢就是傳動效率高，而要實現這點只有將發動機橫置才能體現。但這樣一來，發動機和變速箱會佔用很大的橫向空間，前懸類型的選擇也就會有局限性。在中小型的前驅車上，由於沒有足夠的空間，一般都採用簡單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級車型里，類似雅閣這樣的，因為車型較大，設計了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與賓士或者奧迪的多連桿前懸相比，性能還是有所差異的。或許有人會說：等等，奧迪好像是前驅的哦？沒錯，奧迪是前驅的，但奧迪在這個方面與後驅相比沒有劣勢，因為它採用了不多見的前縱置前驅設計。還有一點影響發動機的高度，我們知道驅動輪是要連接半軸的，而前驅車不僅在發動機下要安裝變速箱，變速箱以下還要連接半軸，這樣就進一步制約了發動機的安放高度，使得發動機位置較高，帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。

因此在過彎極限上，後驅比前驅有著明顯優勢。下面我們就從這些技術特性看看在極限轉彎時，兩種驅動方式都將如何表現。在高速過彎的時候，前輪的橫向抓地力更為重要，因為前輪是負責轉彎的，一旦它失去了抓地，轉向也無從談起。前驅車的前輪既要負責驅動，又要負責轉向，也就是說在高速過彎的時候，前輪既要提供讓車輛前進的縱向力，又要提供車輛保持轉彎軌跡的橫向力，顯然它的負擔是非常重的。而後驅車則沒有這個問題了，因為傳動半軸在後輪，由後輪來提供縱向力，前輪只負責轉向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，後驅車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅車的極限值要比後驅車低很多。
我們再來看看前驅車和後驅車在高速過彎時，如果急加速的表現差異。如果從操控特性上來說，前驅車容易出現推頭，這是因為前驅車的重心靠前，在過彎時車頭較重，受離心力的影響更嚴重，一旦這種力量達到輪胎抓地的極限，就會出現轉向不足。如果此時我們在彎道大力加速呢？這樣情況會更糟，轉向不足會進一步加劇。由於車輛提速時重心會向後轉移，這種對於前驅車來說是災難性的，因為這會導致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅動輪發生打滑，此時輪胎的接地面由從靜摩擦轉變為滑動摩擦，這樣一來會使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會進一步降低。最終車輛會沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……

後驅車因為重心分配接近50：50，發動機縱置利於安裝更好的懸架系統，後輪驅動能有利於提高驅動輪的抓地力。當進入極限過彎的時候，如果不急加速，後驅車的過彎極限速度是要遠高於前驅車的。但是前置後驅車也有個毛病，那就是操縱穩定性不好，在過彎急加速的時候容易出現轉向過度。其實這很好理解，極限過彎的時候，後驅車的前後配重接近50：50，也就是前輪和後輪的橫向抓地力相當。此時如果急加速，特別是對於大排量車或者路面附著力偏低的時候，後輪會出現驅動打滑。基於前面前驅加速打滑的原理，後輪的抓地力會迅速下降，從而後輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發生滑移，這就形成了轉向過度。

總結：

前驅後驅無所謂誰更好誰更差，它們各有優劣，各自適合自己對應的車型。因此根據車型的定位採用合適的布置方式，才是最重要的。估計沒有人會覺得一台polo採用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅則肯定被看作是瘋子。而對於介於兩者之間的車型呢，比如銳志和凱美瑞，價格相近，排量差別也不大，卻是一個後驅一個前驅，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪台更適合您，已經不存在疑問了。

Ⅲ 寶馬Z4和大眾CC3.6哪個好啊

寶馬Z4號

寶馬Z4的設計是在Z3的基礎上改進而來,長長的引擎蓋，幾乎落在後車軸上的非常貼背舒適的座椅。新車向上傾斜的尾部更具吸引力，加上兩側凹凸分明線條，使新車比Z3看起來更加霸氣。這些惹眼的線條配合上一流的跑車性能：長長的軸距，短的懸垂，很寬的輪距以及相當低的重心，Z43.0i的版本配備了6速手動變速箱，而2.5i版本的則配備了5速手動變速。寶馬的順序排擋機構可以通過位於方向盤後面的換檔撥桿進行換檔。經過對3系的後軸進行改良，Z4的前後重量分布比達到了50:50,高效的剎車和輪胎即是在暴胎的情況下，你仍然可以控制住車輛。Z4還具備動態駕駛控制系統（DDC），該系統通過中心控制面板的一個『sport』按鈕來啟動，DDC可以使Z4的引擎管理系統傳遞平滑的油門踏板響應曲線和改變操控力量給駕駛者。該車還有一些選裝的配備：可以完全隱藏於控制面板里的衛星導航系統，車載電話，高保真音響系統。標准裝備包括皮革跑車方向盤，防側翻安全系統，可折疊含防霧後擋風玻璃的全自動伸縮車頂。BMW(寶馬)Z42.5si指導價：56.53萬BMW(寶馬)Z43.0si指導價：65.00萬BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si指導價：70.00萬BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si-基本資料車型名稱BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si車體結構跑車/敞蓬車豪華級別豪華型BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si-引擎參數標准引擎3.0升/直列6缸/雙頂置凸輪軸/多點電子燃油噴射/前縱置發動機標准變速器自動6檔標准排量2996cc氣門數24最大功率195/6600KW/rpm最大扭矩315/2750N·m/rpm燃油系統電子燃油噴射式理論油耗8.6升/百公里最高時速250.0km/h加速時間5.7秒（0-100km/h）排放標准歐Ⅳ標准BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si-轉向/懸掛/輪胎驅動方式前置後驅制動方式碟/碟（前/後）轉向助力助力轉向式懸掛方式麥弗遜式獨立懸架/獨立中央支架後橋（前/後）輪轂尺寸8Jx17輪胎225/45ZR17尺寸和重量車身重量kg軸距2495mm輪距1473/1523mm（前/後）全車長度4091mm車身寬度1781mm車身高度1268mm通過性最小轉彎半徑m最小離地間隙mm最大爬坡度%接近角°離去角°貨艙容積行李艙容積285L油箱容積55L標准座位數2BMW(寶馬)Z4COUPE3.0Si-配置外觀/內飾氙氣前大燈前霧燈後霧燈高位剎車燈車身防擦條鋁合金輪圈真皮座椅真皮方向盤帶化妝鏡和照明燈遮陽板墨灰色，全自動軟車頂鈦金屬色內飾外部後視鏡組件ChromeLine內飾組件絲絨腳墊金屬漆舒適性配置MP3輸入端子車載電話多功能信息顯示器揚聲器數量8個電動車窗電動可調方向盤前大燈清洗裝置自動恆溫空調電動調節駕駛座椅AM/FM收音機CD播放器前排中央扶手多功能方向盤可加熱電動外後視鏡杯架前擋遮陽玻璃頭燈高壓清洗系統自動放眩目車內及車外後視鏡行車電腦吸煙配套帶記憶功能的電動駕駛者座椅前排座椅加熱功能雨量探測器和自動大燈控制BMWBusinessRDS音響系統HiFi高保真喇叭系統BMW6碟CD機BMW原廠工具車輛安全/防盜配置ABS防抱死制動系統EBD電子制動力分配系統ESP電子車身穩定裝置DSC動態穩定控制系統駕駛座安全氣囊副駕駛座安全氣囊側部SRS安全氣囊智能防盜裝置自動防滑穩定控制系統+循跡裝置(ASC+T)無線電遙控中控鎖系統前、後駐車距離警示系統(PDC)其他功能配置定速巡航系統

Ⅳ 縱置發動機的車有哪些

確實很多，寶馬所有車都是縱置發動機，奧迪貌似除了A3 TT Q3（這幾個是大眾平台），其他應該都是縱置發動機，另外斯巴魯和保時捷的水平對置發動機應該都是縱置，賓士忘了，豐田的V6基本上也都是縱置發動機，有個竅門，大多數後驅車或者四驅車都是縱置發動機的，像更高端的那些跑車基本上都是縱置發動機，因為懸掛系統比較牛逼，目前為止橫置發動機前懸掛還特別復雜的只有一個EVO做到了。

Ⅳ 寶馬3系都是後驅嗎

寶馬3系 是後驅車型，一般寶馬品牌的轎車出於操控性方面考慮，一般車子驅動系統多採用發動機前置後驅的設計。

寶馬的後驅車主要就是其轎車和跑車系列，包括3系、5系、6系、7系、Z4、M系。
而四驅車型號主要就是X系，包括X3、X5、X6；而寶馬的四驅系統X-Drive也是以後驅為基礎衍生出來的。另外5系也有相應的四驅型號（比如530xi）。

而寶馬旗下的MINI是前輪驅動，勞斯萊斯則是後輪驅動。

(5)短軸縱置後驅寶馬是哪個擴展閱讀

前置後驅是汽車驅動形式的常用術語，即發動機前置、後輪驅動(Front—engine , Rear—drive，簡稱FR)，是一種最傳統的驅動形式。

一、優勢

採用了前置後驅驅動型式的整車具有如下優勢：

1、在拼合良好的路面上啟動、加速或爬坡時，驅動輪的負荷增大(即驅動輪的附著壓力增大)，其牽引性能比前置前驅型式優越。

2、軸荷分配比較均勻，因而具有良好的操縱穩定性和行駛平順性，並有利於延長輪胎的使用壽命。

3、發動機、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機構的布置。

4、轉向輪是從動輪，轉向機構結構簡單、便於維修。

二、弊端

1、由於採用傳動軸裝置，不僅增加車重，還影響乘坐的舒適性；同時降低動力傳動系的傳動效率，影響了燃油經濟性和動力性。

2、縱置發動機、變速器和傳動軸等總成的布置，使駕駛室空間減小，影響乘坐舒適性；同時，地板高度的降低也受到限制；汽車正面發生碰撞時，易導致發動機進入車廂，會對前排駕駛員造成傷害。

3、在雪地或易滑路面上啟動加速時，後輪推動車身，易發生擺尾現象。

三、採用前置後驅方式的客車，易於由貨車改裝，與貨車通用的部件較多。除具有相似於前置後驅貨車的優缺點外，還存在如下弊端：

1、由於發動機罩突出於地板之上，降低車廂內的面積利用率，並導致了車內雜訊大，隔熱、隔振比較困難，影響了乘坐舒適性。

2、前軸容易過載，軸荷分配不夠理想，影響了操縱穩定性。

3、由於前懸受到限制，導致後懸過長，上坡時容易刮地。

Ⅵ 寶馬汽車的系列

寶馬1系列
簡介
寶馬1系是一款五門掀背型車，現有四個型號分別是116i、120i、118d和120d。對應採用1.6升和2.0升兩種汽油發動機和兩種2.0升柴油發動機。變速器配置5檔手動變速或6檔手動變速，2.0升車還可選擇6檔自動變速器。 入門級116i配備了1.6升汽油發動機，最大功率85千瓦，最大扭矩150牛米；120i配備了2.0升ValveTronic（氣門控制技術）汽油發動機，最大功率110千瓦，最大扭矩200牛米；118d的最大功率達到90千瓦，最大扭矩280牛米；120d的最大功率達到120千瓦，最大扭矩340牛米。120d柴油機帶渦輪增壓，動力性能比較強。柴油機排放達到了苛刻的歐洲Ⅳ標准。寶馬1系的安全配置一點也不遜色於其它寶馬系列，標配了一系列安全裝備，例如動態穩定控制DSC、動態牽引力DTC、動態剎車控制DBC、彎道制動系統CBC、自動穩定控制ASC、電子差速鎖EDL以及一套6氣囊（前排雙氣囊、前後座側面氣囊）系統是標准配置。裝備了i-Drive一健式操縱系統，便利使用音響、空調和導航系統。
寶馬1系的前端面「腎形」格柵以及雙頭燈，顯示出寶馬的風格。實用的掀背艙門及可折疊式後排座椅，給使用者帶來330升-1150升的行李空間。寶馬1系的驅動布置形式保持寶馬的一貫風格，與其它寶馬車一樣是縱置式發動機後輪驅動，因此顯得發動機艙比較大。頗長的發動機艙似乎令它有點另類，與其它絕大多數的二廂轎車有所不同。
寶馬120i轎車技術性能表
發動機縱向2.0升4缸16氣門ValveTronic多點式電噴汽油機排量1995毫升缸徑×行程90.0×84（毫米）壓縮比10.5:1最大功率110千瓦/6200轉/分最大扭矩200牛頓米/3600轉/分最高速度217公里/小時加速性能8.7秒（0-100公里/小時）耗油量10.7升/100公里（城市）5.6升/100公里（郊區）7.4升/100公里（綜合）排放標准歐洲IV驅動型式前置縱向發動機後輪驅動轉向機構齒條齒輪式動力助向轉彎半徑5.35米（最小）變速器6檔手動變速（選裝6檔Setptronic手/自一體式變速）懸掛系統(前)多連桿獨立懸架，（後）五連桿獨立懸架、螺旋彈簧、減振筒制動形式（前輪）通風盤式（後輪）盤式、4迴路ABS車身尺寸（長）4227 ×（寬）1751×（高）1430毫米軸距2660毫米輪距（前輪/後輪）1484毫米/1457毫米輪胎型號195/55R16輪圈規格16×6.5J鋁合金行李箱容積330公升-1150升（後排座折疊時）燃油箱容積50公升重量1335公斤 。 繼BMW X1都市SUV上市後， 寶馬1系巧克力個性版也於日前正式推出。寶馬1系巧克力個性版以寶馬120i自動版為基礎，限量發售699台，其售價為29.9萬元。
寶馬1系雙腎形散熱格柵、造型獨特的大燈以及車身側面和尾部的棱線，在突出其運動化風格的同時也進一步強化了寶馬的品牌特徵。另外，1系的側面輪廓從某個角度看，也有幾分Z4的影子。1系由於前縱置發動機的設計使其具有修長的發動機艙，這種先天具備的運動基因使它看上去更是小型掀背車的另類。 簡介
寶馬3系列是寶馬車中歷史最長，演繹最成功的系列，屬於中型轎車。同時代出現的許多牌子的車型早已不生產，但寶馬3系列依然生氣勃勃，成為寶馬車系的主力。寶馬3系列的老祖宗是寶馬2000，誕生於1966年，在以後的30多年間，全車內外，包括了動力、操縱、行駛、裝飾以及外形設計都不斷演變發展，今天已達到了近乎完美的程度。據報道，該系列車曾在1999年一季度脫銷，要加班生產。
寶馬323i
寶馬323i在香港售價40多萬港元。而寶馬323Ci敞篷車將於2000年4月份面世。它帶有2.5升直列六缸發動機，其最大輸出功率為125千瓦/170馬力。有能夠在任何時候都一直確保最佳幾何學的集成安全帶系統，可在必要時自動升起的、組合在後頭枕的翻滾保護桿。
寶馬323i轎車技術性能表
發動機縱置直列6缸24氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量2494毫升缸徑×行程84.0×75.0（毫米）壓縮比10.5:1最大功率125千瓦/5500轉/分最大扭矩245牛頓米/3500轉/分驅動型式前置發動機後輪驅動最高速度231公里/小時加速性能8秒（0-100公里/小時）耗油量9升/100公里轉向機構齒條齒輪式動力轉向變速器5前速電控自動變速懸掛系統（前）麥克遜獨立懸架、橫向穩定桿（後）斜置擺臂、減振筒、螺旋彈簧、橫向穩定桿制動形式（前輪）通風盤式（後輪）盤式、ABS車身尺寸（長）4471×（寬）1739×（高）1415 毫米軸矩2725毫米輪距（前輪/後輪）1481毫米/1488毫米輪胎型號195/65R15V燃油箱容積63公升重量1445公斤 簡介
寶馬523i和528i轎車屬於5系列車型，是寶馬在華銷售量較大的車型之一。屬於三廂式車，發動機縱置後輪驅動，裝置可變氣門開啟時間控制系統及驅動防滑裝置ASR，技術先進，駕駛性能與安全性能較優。
寶馬523i[528i]轎車技術性能表
發動機2.5[2.8升]直列6缸24氣門DOHC電噴汽油機排氣量2495[2793]毫升缸徑×行程85×75[84×84]毫米壓縮比10.5:1[10.2:1]最大功率125千瓦/5500轉/分[140千瓦/5500轉/分]最大扭矩245牛頓米/3950轉/分[280牛頓米/3950轉/分]最高速度226公里/小時[234公里/小時]加速性能9.6秒[8.8秒]0-100公里/小時變速器5前檔自動變速轉向機構齒條齒輪式動力輔助懸掛系統（前）麥克遜式支柱、圈形彈簧、減震筒、穩定桿（後）多連桿式、圈形彈簧、減震筒、穩定桿制動形式（前輪）通風盤式、（後輪）盤式[通風盤式]，ABS+ASR裝置車身尺寸4775×1800×1435（毫米）軸距2830毫米輪胎型號205/65VR15 [225/60VR15]車重1450公斤[1470公斤] 簡介
是寶馬轎車系列的高檔車，750iL又是7系列中的最高檔級。在德國車系中寶馬7系列與賓士S系列車同為世界上產量最大的豪華轎車，行業有句話叫做「開寶馬坐賓士」，說明寶馬具有優良的駕駛性能，而寶馬750iL既然是同類最高檔車，在這方面更有過人之處。對於駕車者而言，符合人體工程學的駕駛座位設計，所有控制開關的位置均可隨手可及，依據各種開關的重要性，每一個儀表、開關、旋鈕均排列在駕駛人視線之內可及之處，副儀錶板上的音響及空調開關亦是在隨手可觸的位置上。750iL發動機為12缸5.3升排量，動力強勁，電控5速變速器，車上設置有行程電腦，可以計算特定距離及時間，隨時顯示瞬間耗油量，設置保養指示器，根據發動機溫度、轉速、里程及行車時間，提醒駕車者應當進行保養的時間。
寶馬750iL轎車技術性能表
發動機前置V型12缸24氣門單頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量5379毫升缸徑×行程85×79（毫米）壓縮比10.0:1最大功率240千瓦/5000轉/分最大扭矩490牛頓米/3900轉/分驅動型式前置發動機後輪驅動最高速度250公里/小時加速性能6.6秒（0-100公里/小時）耗油量13.8升/100公里（綜合）19.7升/100公里（城市）10.4升/100公里（公路）轉向機構齒輪齒條式動力轉向變速器5檔自動變速懸掛系統（前）麥弗遜獨立懸架、橫向穩定桿（後）扭力梁懸架、減振筒、橫向穩定桿制動形式（前輪）通風盤式（後輪）通風盤式車身尺寸（長）5124×（寬）1862×（高）1425 毫米 軸矩3070毫米輪距（前輪/後輪）1552毫米/1568毫米輪胎型號235/60R16W燃油箱容積95升重量2110公斤 簡介
X5是一種在旅行轎車基礎上設計的具有較大離地間隙的全輪驅動車，即多功能運動型汽車SUV。該款車型早在1999年美國底特律車展上亮相，當年底在美國製造並上市。
X5是專門為興起的運動型休閑車時尚潮流而開發的新車型。既具有寶馬轎車的前照面外型特色，動力性能和駕駛性能，又具有良好的越野性能和安全性能。它採用了牽引力控制系統(ABS+T)和自動動態穩定控制系統（DSC）等技術裝置，配置直列6缸或V型8缸發動機，配置與寶馬豪華轎車一樣的安全裝置，例如10氣囊裝備方案（前排安裝正面、側面及頭部安全氣囊、後排安裝側面及頭部安全氣囊），整體車身結構，車身緊湊但內部空間相當寬敞，具有較好的實用性。
寶馬X5技術性能表
發動機縱置直列3升6缸24氣門雙頂置凸輪軸多點式電噴汽油機排量2979毫升缸徑×行程84.0×89.6(毫米)最大功率170千瓦/5900轉/分最大扭矩300牛頓米/3500轉/分最高速度202公里/小時加速性能8.5秒（0-100公里/小時）耗油量12.7升/100公里驅動型式前置發動機4輪驅動轉向機構齒條齒輪式動力轉向變速器5檔手動變速或5檔電控自動變速懸掛系統（前）麥弗遜獨立懸架、橫向穩定桿（後）扭力梁懸架、減振筒、橫向穩定桿制動形式（前輪）通風盤式 （後輪）通風盤式 ,ABS+T車身型式5門5座2廂式車身尺寸（長）4667×（寬）1872×（高）1715毫米軸距2820毫米輪距（前輪/後輪）1576毫米/1576毫米輪胎型號235/65R17 104H AS燃油箱容積93升重量2065公斤

Ⅶ 前驅和後驅怎麼辨認圖片

區分前驅動和後驅動非常簡單。只要蹲下來看看後輪軸有沒有差別。如果後輪軸沒有差速器，那就是前驅動。如果後輪軸有差速器，它可能是後輪驅動或四輪驅動。如果前輪有半軸，則為4x4如果前輪沒有半軸，則為後輪驅動。大多數前驅車的發動機是水平的，大多數後驅車的發動機是垂直的。前置發動機變速箱也是水平放置的，這樣大部分重量都會集中在車頭，更容易推動前置車頭。前置發動機汽車發動機垂直安裝，變速箱也垂直安裝。如果整個動力總成垂直布置在成都，可以盡量將動力總成向後放，這樣可以平衡車身前後重量比。許多運動型後輪車輛的前後重量比為50比50。平衡前後重量比可以提高汽車的操控性。大部分豪華車會採用後輪驅動或四輪驅動，前置縱置發動機的形式。比如寶馬3系、寶馬5系、賓士E級、賓士c級、寶馬7系、賓士S級都是前置縱置發動機車型。後輪驅動的動力總成和傳動系統會佔用一部分客廂空，所以大部分A級車不會採用前置發動機後輪驅動的形式。

Ⅷ 寶馬316是前驅還是後驅

寶馬的後驅發動機是前置的。後驅發動機是前置，

發動機垂直的變速箱也需要垂直，這樣變速箱就會伸出一根傳動軸，這根傳動軸直接通向後輪軸的差速器。後輪軸差速器有兩個半軸，因此動力可以傳遞到兩個後輪。寶馬很多車都是後輪驅動，後輪驅動更好開。而且縱置發動機還有一個好處，就是發動機和變速箱可以盡量往後放，這樣車身前後的配重就可以平衡了。一般橫置發動機車的變速箱和發動機都是橫置的，這種車的大部分重量都集中在車頭，不利於車的操控。如果車頭過重，汽車快速轉彎時會出現轉向不足；如果車尾過重，汽車在快速轉彎時會出現轉向過度。或者車頭車尾太重，不利於操控。有些車會讓車尾稍微重一點，這樣可以提高操控性。如果車尾稍微重一點，可以提高汽車的轉向手感。而且，稍微重一點的車尾也能增加後輪的抓地力。寶馬一直追求前後50: 50的重量比，這種車身重量也比較好。

Ⅸ 寶馬116i怎麼樣

後驅，代表著靈活性。 因為前輪不負責轉向，沒有半軸的限制，輪胎可以轉的更大，半徑更小，機動性更強。而且發動機縱置，橫向空間更大，方向機也可以做的行程更長。
你一把方向掉頭，前驅需要在倒車。

1.6T的發動機放在A級車中算得上是優秀了。 高功率版本的1.6T太貴，低功率的似乎有點對不起1.6T的性能，這明顯就是資本家的營銷手段。鄙視一下。

我覺得沖著買部靈活的後驅車不值，性價比太低了。
當然後驅的小型車不多見，後驅的靈活性+短軸距，在社區非常方便。
135I好車不解釋。
還不如買部高爾夫GTI呢。 其實買進口大眾也不錯。
如果真想買116I，還是買手動擋的吧。

要知道邁銳寶還有1.6T的呢，性能和2.4NA邁銳寶不相上下。但是日常開起來，明顯帶T的比NA開起來更有勁，更出色。

Ⅹ 後驅的SUV有哪些呢有什麼推薦的款式

10萬的預算確實能買到後驅的SUV車型，但是我覺得完全不如去選擇一款前驅的SUV車型，因為10萬的後驅SUV越野能力和舒適性方面的表現都很一般，反倒是這個價格級別的前驅SUV車型在舒適性，後驅為長安cx70t，哈弗H5低配，北汽幻速S3L，攬福，金杯S50，啟騰V60，卡威W1。H5是非承載式車身 縱置後驅，整體安全性比較高，但是因為定型較早，生產了十幾年沒有大改款，所以各方面配置和做工比較差，舒適性也不高，在越野圈有一定地位，但是作為家用車並不是太合適。

優點：動力系統結構緊湊，驅動軸短，動力輸出損耗低。在操控方面，前驅車天生具有轉向不足的缺點，容易駕駛。在布局方面，沒有傳動軸經過車廂，可以降低車身中間的隆起，增大車廂可用空間。