蓮花evo和賓士e200哪個好

A. 名車 | DTM賽車公路版 賓士190E Evo II開起來怎樣

民用性能車和賽車的區別有多大？很多車迷都思考過這個問題。其實答案因車而異，區別或大或小。而個別民用車的硬體和性格與賽車幾乎一致時，二者之間的最大區別就是能否合法上路，譬如30年前的賓士190EEvoII，它就是DTM賽車的公路版。

總之，賓士190EEvoII不僅僅是一台30年前的性能車，它幾乎就是可以合法上路的賽車，有著生於賽道忠於運動的那份純粹，也為後來的賓士C級AMG的誕生發展開辟了道路。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 賓士E260怎麼樣

賓士E260外形剛猛卻不失穩重;內飾用料講究、做工精細，整體配置豐富尤其是舒適配置;後排空間局促，儲物格太少;採用M271 Evo CGI1.8升直列四缸CGI缸內直噴渦輪增壓發動機，最高功率和扭矩達150Kw和310N*M、動力非常強勁

C. 2021款E300L加速的時候為什麼會有風扇一樣聲音

一輛行駛里程約8.5萬km的賓士E200 CGI轎車。客戶反映：該車輛急加速時在車內聽見氣流聲。

故障診斷

和客戶一起外出試車，確認故障現象，發現當車輛急加速時，在車內會聽到一個「呼、呼」的氣流聲，這個聲音會隨著加速的過程一直存在，直到車速穩定。另外，通過詢問客戶得知，該車輛曾經做過事故維修，更換過前風擋玻璃，而該故障現象就是在事故修復後才出現的。

確認故障現象後，根據客戶給出的線索，我們首先懷疑是前風擋玻璃密封不嚴，導致急加速時產生氣流，而且試車時聽見氣流聲很像是從副駕駛側的風擋玻璃處產生。於是我們用透明膠帶在外側把風擋玻璃的邊緣密封起來，在車內用毛巾把風擋玻璃的下沿堵上，再外出試車，但故障依舊。我們又把中網及發動機蓋的縫隙遮擋密封起來，再次試車，故障還是存在。

會不會是底盤部件有什麼縫隙，例如隔熱板變形之類的，導致加速時產生氣流聲，傳到駕駛室呢？於是我們把底板拆下，並對底盤部件進行檢查，沒發現任何異常，又出去試車，故障現象還是一樣。

這時，有同事提出會不會是排氣管在急加速時氣流產生的聲音，但是故障現象只有在開上路並且發動機有負荷變化時才會出現，原地急加油是不會出現的，如果是排氣管引起的聲音，理論上應該原地急加油時也會出現。但此時我們暫時也沒了方向，只好找了另一輛車的排氣管換上。換好後試車，故障現象依舊。

在排除了乘客艙密封不嚴和排氣系統的可能性後，我們再次仔細分析異響出現的條件。該車裝配的是M271 EVO發動機，只要車速有變化，發動機負荷增大，即使車速較低，異響就會出現，而此時剛好就是渦輪介入工作的時機，也就是說，當渦輪工作時，氣流聲就會出現。通過分析，我們把故障點鎖定在發動機的進氣系統中。

那麼在路試時觀察增壓系統各感測器的實際值變化，是否可以得到有價值的數據，以助分析呢？於是我們連接診斷儀路試，但得出的實際值再次讓我們失望而歸，不管是急加速異響出現時，還是速度穩定時，增壓系統的實際值都是正常的，沒有異常。雖然從實際值中得不到任何有助於分析故障產生原因的數據，但我們一致認為，異響是在發動機進氣系統產生的。於是，我們打算對進氣系統的部件進行逐一排查。沒有發現問題。換上另一個渦輪增壓器試車，異響還是一樣。

隨後，我們把排查目標定在增壓空氣冷卻器上，因為事故維修中也涉及了這個部件，於是我們打算拆下增壓空氣冷卻器來檢查。當我們把前保險杠拆下後，終於發現問題了！連接渦輪增壓器到增壓空氣冷卻器的軟管上有一道切口，剛好在一個很難被發現的角度

當車輛急加速且渦輪介入時，渦輪增壓器把大量的經過壓縮的空氣輸送到增壓空氣冷卻器中，此時壓縮空氣從軟管中泄漏，在行駛過程中與外界空氣沖擊，從而產生氣流聲。

故障排除

更換從渦輪增壓器到增壓空氣冷卻器之間的軟管。

故障總結

在處理這個故障時，我們剛開始確實找不到方向，走了一些彎路。在碰壁後再仔細分析，車輛是在事故維修後才出現該異響的，而且又是在渦輪工作的時間點上，最後才鎖定排查發動機的進氣系統，並最找到了損壞的部件，排除故障。

可見，在遇到一些棘手的故障時，查詢車輛的維修歷史，同時結合故障出現時車輛的工作條件去分析。

D. 賓士C200 CGI和C260 CGI這兩款車同時屬於賓士的W204平台。採用的都是M271EVO

W204是賓士車的底盤型號，證明他們的底盤是一樣的！只是車的外觀和室內配置不一樣！渦輪增壓燒機油是德國車的一個通病，比如寶馬，奧迪，帕薩特…新車出來它跑個5萬公里，都有燒機油的現象！現在德國一直沒有解決這個問題，漏油的問題已經改善很多，只是一些密封圈老化引起的！渦輪增壓本來就燒機油，它有一個限度，超過一定的限度就不正常，好像現在出廠的車渦輪增壓已經改善很多了！不用擔心這個漏油問題！我有很多客戶的賓士C E系還沒發現渦輪增壓漏油現象，少量燒機油還是正常！忘能幫到你！

E. 賓士進口車和國產車發動機一樣嗎

新款本田CR-V(2015款)的發動機壓縮比，2.0L車型為10.6，2.4L車型為11.1。全新CR-V採用了全新的設計，整體風格更趨向於運動和時尚。在前臉的設計上，「X」型前臉比老款更具運動感，倒梯形三條進氣格柵貫穿大燈兩側
賓士進口車和國產車發動機一樣嗎
你在開玩笑嗎？國產的至少要幾十年才能和進口的比。

我不崇洋媚外。我來說一件我親身經歷的事情。

我在賓士系統工作，所以有機會看到一些國內外廠商的信息。

德國斯圖加特，生產線上的工人畢業於德國汽車技術學校。在校期間，他們會去工廠參加實習。因為國外汽車專業面向工廠，他們還沒畢業，所以已經有工作經驗了。而且國外品控的管理水平在國內也不是輕易能達到的，所以還得說說每個人的具體素質。我在斯圖加特看到的是全自動流水線，從發動機裝配到整車，在不同的生產線上完成。每個工人都需要記錄他處理的每件產品。而且工人的態度讓你覺得這是一個值得信賴的品牌。

同樣的賓士生產線，我去北京賓士的車間，完全不一樣。生產線和高校出來的學生一樣。可想而知，國內那些大中專學生的素質，就是剛從生產一線畢業，天天要麼吊兒郎當，要麼愁眉苦臉。別人把職業當成神聖的事業，我們生產線工人把它當成苦差事。同樣，在生產線上，別人一絲不苟，我們的人浮躁，別人的工具井井有條，我們的工具亂七八糟，別人做事認真，我們的人急躁，把腳當手。試想，有這種態度差異，事情能做好嗎？因為兩條生產線都不允許拍照，所以不能發圖給你。

國產賓士c級曾經拿回德國總部檢測，結果不符合標准。有一次在一家日系車企，看到一篇文章叫《看不見的質量差異》。大意是，同樣的配件，同樣的生產線，國產的和國外的不一樣。

所以質量好不好，人是最根本的。

汽車工業代表了一個國家的基礎工業水平，因為汽車工業涉及的領域太多了，比如金屬冶煉，我就不說國產鋼和進口鋼的性能差距有多大了，還有石油工業，中石油和中石化做的汽油和油品的區別大家都看得出來，國內哪個潤滑油能比得上美孚和嘉實多這樣的國際品牌。

還有就是電腦控制部分。到目前為止，我們的汽車經銷商沒有一家開發出自己的發動機控制系統，更不用說與賓士和寶馬相比了。

從北京賓士出來，我們都感嘆，車再好，中國人做了也沒用。

賓士進口有什麼好處

北京和進口賓士的區別在於

1.工作

對於國產車來說，可以開四門，車內邊角和鏈接處的鈑金加工比較粗糙。車內的駕駛座、油門和剎車踏板以及 方向盤 都很低。可能很多塑料邊和材料安裝有毛刺，模具製造精度不夠。

2.配置

北奔有智能大燈、迎賓踏板、全景天窗等不同檔次。這些配置在國外都是標准配置。

3.風格

在中國銷售的車型中，R級、ML級、GL級都是在美國生產的。s級、CLK級、GLK級、SLK級、SL級、CL級都是德國生產的。但是只有國產的C級和老款E級車型(現在已經停產)。

4.不同的序列號

德國製造:WDD和WDB開始；中國製造:LE4開始

5.價格

進口車要交更高的稅，而國產車要便宜很多。進口交稅多，以後保養也貴，所以車價高，以後養車也貴。

擴展數據

北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司是由北京汽車工業控股有限公司、戴姆勒-克萊斯勒有限公司和戴姆勒-克萊斯勒(中國)投資有限公司合資組建的。

2005年6月，商務部和北京市工商局正式批准北京吉普汽車有限公司重組變更為北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司。

北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司投資總額增至602，914，884美元；注冊資本增至400，749，784美元，其中:北京汽車工業控股有限公司出資注冊資本的50%，戴姆勒克萊斯勒公司出資注冊資本的50%。

北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司新廠區位於北京經濟技術開發區，總佔地面積198萬平方米。

項目一期佔地21萬平方米，8萬輛產能中的2.5萬輛為賓士E級和C級轎車產品。是世界汽車製造業技術和製造水平最先進、品牌最好、管理現代化，集汽車研發、製造、銷售、售後服務為一體的現代化企業。

擁有百年歷史、作為世界第一汽車品牌享譽全球的賓士E級車，是企業起步的核心產品。首批最新款賓士E280轎車於2005年11月生產，12月上市。

企業嚴格遵循梅賽德斯-賓士的現代化生產和管理體系，以確保生產和銷售的每一輛汽車都符合全球統一的高質量標准。北京賓士-戴姆勒-克萊斯勒汽車有限公司的成立，是國際汽車巨頭參與中國汽車工業重組的傑作。

此次重組為北京賓士創造了企業發展的「六大創新」:新名稱、新股東、新產品、新管理團隊、新管理理念、新生產廠區。

第一，意義是資本重組，增加註冊資本，重新調整中外股份比例；

二是產品系列重組、品種拓展和技術升級，從原來生產具有自主知識產權的Jeep、三菱SUV產品和軍車，發展到生產賓士、克萊斯勒轎車，使其成為擁有眾多國際品牌和豐富產品系列的汽車製造企業，進一步增強了在國內外市場的競爭力；

第三，管理層重組，使其更加國際化、專業化和年輕化，匯集各方人才，打造世界級企業；四是重組營銷服務網路，使之更加完善；第五，新工廠的重建，使其能夠滿足新時期企業實現跨越式發展的需要。

BlueEFFICIENCY是賓士為解決目前日益嚴重的環境問題而打造的前瞻性環保技術，也是整車各工程領域開發的一套節能減排解決方案的總稱。

它不僅僅依賴於單個領域的改進，而是通過減輕重量、空空氣阻力和滾動阻力，進一步優化發動機技術等科技手段，整合各種環保技術，使能源管理更加高效，最終達到節能減排的目的，使車輛達到更高的環保境界。

空空氣動力學的應用空空氣動力學已經成為汽車研發中越來越重要的領域。除了汽車的安全性能，汽車周圍的空氣流動對油耗和噪音的控制也有非常重要的影響。

因此，在研發國產全新長軸距E級賓士轎車之初，工程師們就優先考慮空氣動因素，應用最先進的開發技術和測試工藝，在保證安全的前提下，不斷降低空氣動阻力，改善空汽車的氣動特性。

賓士國產新長軸距E級轎車在進口版新E級轎車的基礎上，其空氣動性能非常出色:本已優秀的上一代E級轎車風阻系數進一步降低了4%，成為該級別中氣動效率最好的轎車。

賓士國產全新長軸距E級車的外 後視鏡 是空空氣動力學工程師的傑作。經過反復測試，他們設計出了滿足三個關鍵領域(空空氣動力學，空氣動聲學和安全性)具體要求的後視鏡幾何形狀。

從空的空氣動力學角度來看，因為空出色的氣動效率，在風洞中開發的後視鏡空氣動阻力只佔車身總空氣動阻力的3%左右。

此外，外後視鏡在安全方面也有重要作用。

下雨時，車外後視鏡會因為表面的雨滴而使駕駛員的視覺效果產生偏差。因此，在外後視鏡體的設計中，工程師們特意在後視鏡體外側設置了導流槽，可以將滴在後視鏡體上的雨水引導至後側，並在設計位置准確排出。

為了保證駕駛者有更清晰的視野，新E級車還在a柱上配備了兩個特殊的導水裝置，不僅可以防止側窗變臟，還可以收集前窗玻璃上滴落的雨水，並藉助氣流將雨水從車頂引導至後方。

風阻系數的降低使得國產賓士新長軸距E級車在行駛過程中更加符合受力特性和氣體流動規律，從而進一步降低油耗和噪音水平。

以上的「BlueEFFICIENCY」是綜合環保技術的「外部」努力。

在「內部」努力方面，國產賓士全新長軸距E級轎車在「BlueEFFICIENCY」全面環保技術的推動下，發生了翻天覆地的變化。

動力發動機優化國產賓士長軸距E級新車除E300L外，全部搭載全新CGI渦輪增壓發動機。

發動機不僅提供了更高的功率和扭矩輸出，還實現了更低的油耗。通過可控燃油泵、能量管理系統等一系列環保技術，有效避免能量損失，加強能量循環利用。

其突出的性能主要是通過渦輪增壓、發動機小型化、缸內直噴、可變進排氣正時等實現的。

渦輪增壓與老款機械增壓發動機相比，新款EVO渦輪增壓發動機是革命性的變化。

首先，用渦輪增壓器代替增壓器對提高動力水平和減少排放有非常重要的作用。

經過嚴格的計算，工程師們想盡辦法研製出了一種超越原有渦輪增壓器的渦輪增壓器。

在規定的工作條件下，渦輪增壓器可以達到更高的效率。

與增壓器不同的是，渦輪增壓器可以在沒有發動機驅動力的情況下推動渦輪，只是藉助發動機排出的廢氣，從而達到增壓空氣體，提升動力的效果。

同時，新EVO發動機通過優化凸輪軸調整器、採用鏈傳動和優化進氣歧管，進一步提高了發動機燃燒效率，降低了油耗和尾氣排放。

以E200CGI-L上的1.8升渦輪增壓發動機為例。這款發動機屬於賓士M271EVO發動機系列，直列4缸，每缸4氣門，壓縮比9.3:1。渦輪增壓和缸內直噴可以在5250轉時產生135 kW的最大功率，在1800~4600轉時產生270 Nm的最大功率。

與搭載repo機械增壓發動機的上一代E200相比，雖然發動機最大功率相同，但E200L(CGI)的最大功率比E200更早，轉速更低，縮短了車輛達到更高轉速的時間。

同時E200L(CGI)的最大扭矩比E200高20 nm，最大扭矩從2800轉到5000轉比E200早了1000轉。

作為車輛加速能力最重要的指標之一，扭矩絕對值和最大值出現的時刻會對車輛的加速產生決定性的影響。

形象地說，如果E200L(CGI)和E200站在同一起跑線上加速賽跑，當E200為了完全打開渦輪增壓器而竭盡全力提高發動機轉速時，E200L(CGI)在此之前已經帶著渦輪增壓器的全功率遠去了。

令人驚訝的是，動力的提升帶來了油耗和排放的下降。

E200L(CGI)百公里綜合油耗不到9升，遠低於同級別車型平均油耗。

同時，E200L(CGI)的排放水平達到了歐ⅴ排放標准，相當於我國正在制定的國ⅴ排放標准(我國目前正在執行國ⅴ排放標准)，大幅領先於行業平均水平。

這就是「BlueEFFICIENCY」綜合環保技術的理念和精神，即在不削弱甚至提高性能的情況下，大幅降低油耗和排放，保護人類的生存環境和空氣體質量。

小型化意味著用更小的發動機代替更大的發動機，同時實現相當大的功率輸出。國產的E260L(CGI)在這方面表現的最為淋漓盡致。

E260L(CGI)從一開始就是作為老款E230的繼任者出現的，所以老款E230使用的V6自然吸氣發動機被E260L(CGI)使用的四缸渦輪增壓發動機取代。

這兩款發動機輸出功率均為150 kW，但E260L(CGI)扭矩更大，加速更快，但油耗大幅降低20%以上。

由於4缸發動機的重量更輕，E260L(CGI)的整體質量和配重更合理。

可以說，小型化主要是通過降低發動機的自重、提高發動機的輸出功率、降低發動機的內耗等來實現的。，在不影響動力和性能的情況下實現更經濟、更環保的車輛使用。

E200L(CGI)和E260L(CGI)採用缸內直噴。M271系列EVO發動機搭載渦輪增壓發動機和缸內直噴技術。

缸內直噴設計最大的優點是燃油以極高的壓力直接噴入燃燒室。通過改變噴油器的結構和位置，革新傳統的供油系統，使油氣的霧化和混合效率更加優異。

依託缸內直噴技術，EVO發動機燃燒效率大幅提升，不僅產生更多動力，更有助於環保節能。

在設計缸內直噴系統時，R&D的工程師甚至考慮到了噴霧油霧的形狀，並開發了一種新型的噴油器。

新噴油器的開口是向外的，有幾微米寬的縫隙，和噴嘴的形狀一起決定了油霧的形狀。

在任何噴射和工作條件下，都能形成成分穩定的中空油霧，即使在因較高的輸出需求而改變進氣凸輪軸角度和進氣管長度時，油霧的形狀也能保持不變。

此外，為了達到理想的燃料混合比和燃燒過程，活塞被設計成特殊的形狀，可以使稀薄混合氣聚集在火花塞周圍，防止氣體向氣缸壁擴散。

通過缸內直噴技術的應用，EVO渦輪增壓發動機在E200L(CGI)和E260L(CGI)上的燃燒效率得到了進一步的提升，從而在提升動力的同時達到了節能減排的雙向積極效果。

在上述先進技術的匯聚下，E200L(CGI)和E260L(CGI) EVO渦輪增壓發動機在提升動力性能的同時，大幅降低了油耗和有害氣體排放水平。

E300L雖然沒有使用全新EVO渦輪增壓發動機，但其經典的V6自然吸氣發動機，在工程師的精心培養下，將輸出功率提升了10 kW，達到了180 kW的水平，貫徹了「BlueEFFICIENCY」的精神。

七速自動變速箱國產賓士E300L搭載的7G-TRONIC七速自動變速箱，不僅使整車動力輸出更加平順，乘坐更加舒適，還大大降低了整車的油耗和尾氣排放水平。

7G-TRONIC變速器具有更大的傳動比范圍，使駕駛員能夠在任何條件下選擇最佳傳動比。

同時，7G-TRONIC變速器可以提供「舒適」(C)和「運動」(S)兩種檔位模式。

其中舒適模式優先考慮駕駛舒適性和燃油經濟性。

運動模式，通過駕駛程序的調整，以更加運動的設定，顯著提升了國產賓士E300L的加速性能。

為了讓駕駛者能夠選擇最合適的檔位，國產賓士E300L還可以通過換擋撥片手動換擋。

此外，7G-TRONIC變速器的多次降檔功能允許駕駛員一次降四檔，從而有效縮短換檔時間，實現前所未有的換檔品質。

7速自動變速箱換擋時非常平順，幾乎感覺不到，尤其是在高檔位。

得益於全球首款鎂制變速箱的量產，7G-TRONIC自動變速器雖然在技術上有了很大的進步，但尺寸和重量幾乎與賓士5速自動變速器相同，保持了輕量化的優勢。

減輕車重，減少 輪胎 摩擦在減輕車重方面，國產賓士全新長軸距E級轎車可謂「斤斤計較」。除了在發動機和變速箱上大量使用輕質材料外，車身的前翼子板、發動機蓋和後備箱蓋也使用了鋁材，大大降低了車輛的自身質量。

國產E260L(CGI)與老款E230對比，國產E260L(CGI)的整備質量為1775kg，老款E230的整備質量為1730kg。相比國產E260L(CGI)在老款E230的基礎上大幅加長並對外觀和內飾進行全面升級，不到50 kg的微小質量增加使車輛的舒適性和安全性顯著提升，反而會降低油耗。

此外，國產賓士新長軸距E級車全部配備低滾動阻力輪胎，既能保證抓地力，又能降低摩擦阻力帶來的油耗。

國產賓士全新長軸距E級轎車在「BlueEFFICIENCY」綜合環保技術的支撐下，集成多種環保技術，發揮自身優勢，打造全新的環保理念，在為人們帶來便利的同時，努力保護人類家園。

參考:網路北京賓士

賓士進口車和國產車發動機一樣嗎 @2019