汽車報廢行業現狀如何

① 汽車後市場發展前景如何

行業發展現狀

1、行業整體情況：規模超5萬億，發展空間巨大

通過對本文定義的汽車後市場細分市場的市場規模進行詳細測算後，前瞻大致估算出了現階段我國整體市場規模情況，從估計數據來看，我國汽車後市場規模早在2016年就已經超過了3萬億元。2016-2020年，隨著汽車市場的發展成熟，我國汽車後市場規模也呈現逐年上升趨勢，2020年我國汽車後市場規模達到5.2萬億元，同比增長7.77%。

根據「1:8」慣例推算2020年我國汽車後規模約為65.25萬億元，而實際測算顯示2020年我國汽車後市場規模僅為5.3萬億元，我國汽車後市場發展僅占國際慣例測算市場的8.12%，由此可見，我國汽車後市場存在較大發展空間。

以上數據參考前瞻行業研究院《中國汽車後市場行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

② 報廢汽車為何正規回收率不到三成

福建省晉江市安海鎮的車主陳勇最近遇到了一件煩心事，家裡十幾年的老捷達已經跑了將近60萬公里，快達到強制報廢條件，如果送當地正規拆車廠，這台車目前只能按廢金屬賣500元。而陳勇在網上搜索咨詢後，不少車販子主動「找上門來」，開出的價格高了好幾倍。

公安部最新數據顯示，截至2017年底，我國汽車保有量已達2.17億輛。市場調查機構智研咨詢測算，2018年我國報廢汽車數量預計達907萬輛。不過，《經濟參考報》記者調查了解到，流入正規報廢汽車拆解廠的報廢汽車不到三成，大量報廢汽車經過無正規從業資質的「黃牛」之手流入「黑市」，最終改頭換面成拼裝車重新上路行駛，為公共交通安全帶來極大隱患。

其一，直接被「套牌」轉賣到了農村、偏遠山區。「這些車輛往往安全性能堪憂；如果車輛遷出不落地，一旦出事，原車主是要擔責的。」廣東恆聚拆車王科技有限公司市場總監廖智勇說。

北京的郝先生就曾遇到過這樣的陷阱，2016年時，他通過網路獲得了中介姜某的聯系方式，將自己開了13年的桑塔納交由姜某進行報廢處理，沒想到姜某在提車回程途中將一名6歲兒童當場撞死並逃逸，經查該車所有人為郝先生，被撞兒童家人將其及姜某共同訴至法庭，要求喪葬費、死亡賠償金、精神損害賠償金等各項經濟損失60餘萬元。

其二，被非法拆解之後部分零部件流入汽配交易市場。廖智勇說，報廢車經非法拆解後，汽車零部件有可能轉到汽配交易市場進行交易，甚至「五大總成」會被車販子以各種方式出售給汽修廠，大量報廢汽車零部件被重新裝到車上，變成一顆顆奔跑在路上的「定時炸彈」。

據了解，車輛「五大總成」均帶有獨一無二的VIN（車輛識別碼），這就像每個人的身份證一樣，通過一串數字，便可看出是什麼車、什麼配置以及車型年款等信息。如果拼裝車上路後發生交通肇事，可通過VIN追溯到原車主，原車主將承擔法律責任。

兩極分化：

車輛報廢現狀不容樂觀

據業內人士透露，從廣告、收車、車輛評估、二次售賣再到零部件拆解，全國各地的車販子已形成了固定的流通系統，龐大的報廢車「黑市」規模已超過100億元。反觀正規報廢汽車回收企業，則大多處於「吃不飽」的狀態。

在汽車零部件交易聚集地之一的廣州市白雲區陳田村暗訪時看到，有著1500多個檔口的汽配城經營著各個種類的汽車配件，例如車輪轂、車燈、輪胎等等，一些載著各種汽車零部件的三輪車穿梭在汽配城中。

一個三輪車車主告訴記者，附近兩公里之外有一些零散的拆車車間，他會根據汽配城內店鋪的需要，將拆好的零件從拆車車間運到門店。

盡管汽配城的部分牆面上寫著「嚴禁收購、銷售汽車『五大總成』」，一些店鋪門口還是「大搖大擺」地寫著「方向機」。記者詢問一家門口寫著「方向機」的店鋪，該店鋪老闆說他家只做方向機生意，顧客開來的車可以在他的車間拆車，但他只收方向機。

記者與汽配城一名保安聊天了解到，汽配城附近很多拆車車間都是人工拆車，「三個人拆一輛車就半個小時，像切肉一樣，想要哪塊切哪塊。」還有一些4s店也會來這邊找零件。「如果你從正規渠道訂貨，要好幾個月才能到。」

與汽配城紅火的零部件交易相比，正規報廢汽車回收企業則是「門可羅雀」。

記者在位於廣州市白雲區的廣州市金屬回收有限公司購銷部看到，院內一側堆滿了待報廢的各類車輛，一側是正在經「機械手」拆解的報廢車輛。記者采訪期間，一名員工操作拆解車將報廢車拆成廢鋼、塑料、薄料、有色金屬等四大類，短短二十分鍾，一輛小汽車就被拆解完畢了。

廣州市物資再生協會副秘書長郭啟志介紹，目前廣州地區具有拆解資質的報廢汽車拆解回收企業一共有5家，年拆解能力達到15萬輛。但是實際上，2017年廣州市共回收報廢機動車8.1萬輛，其中汽車3.3萬輛。「正規報廢車廠大多處於『吃不飽』的狀態。」以廣州市金屬回收有限公司購銷部白雲區站點為例，年拆解能力大概是1萬輛，但是實際拆解也就是3千輛。

尋根究底：

報廢車「送終路」緣何坎坷不平

究竟是何原因導致正規報廢廠「吃不飽」、報廢車另闢蹊徑？業內人士認為，主要包括擁有正規資質的報廢汽車拆解企業數量少、非法拆借灰色地帶廣泛存在等因素。

第一，報廢汽車拆解企業分布不均。郭啟志說，國家規定城市汽車保有量達到50萬輛才可設一家有正規資質的報廢汽車拆解企業，由此，一些偏遠地區、鄉村的待報廢汽車走正規報廢程序成本大，「開幾百公里過來報廢換幾百塊錢，還不夠油費」。

揚州市海眾舊機動車交易市場有限公司吳經理透露，海眾公司曾向揚州市商務局市場處申請開展報廢汽車回收拆解業務，但被該處以有關文件規定「國家和省對報廢汽車回收企業實行總量控制」、「地級市原則上只設一個報廢汽車拆解回收企業」為由「不予受理」。

第二，逐利趨勢導致非法拆借的灰色地帶廣泛存在。廣州市金屬回收有限公司綜合部部長江進雄表示，現在正規渠道報廢車輛回收價格偏低，對報廢車回收的報價取決於市場上廢鋼鐵和有色金屬的價格，正規報廢汽車拆解廠的盈利空間小，五大總成只能交給鋼鐵企業作為冶煉原料，只有部分塑料、銅線等可以通過再回收盈利。「回收的價格都是按重量計算，也會根據市場上有色金屬的回收價格進行調整，但變動不大，一輛小汽車大概也就500塊錢。」郭啟志說。

此外，由於一般個人車主沒有發票可以抵扣，企業稅費超過19％，「本身盈利空間就有限，加上車源少，已有的拆解能力就被閑置了。」江進雄說。

第三，周邊城市政策刺激導致市場觀望情緒較濃。根據《深圳市老舊車提前淘汰獎勵補貼辦法（2017-2018年）》，按規定提前淘汰的老舊車最高可獲3萬元補貼；廣東省肇慶市則對於計程車走正規報廢程序進行補貼。郭啟志表示，廣州一些車主也持觀望的態度，也希望地方財政多補貼一些。此外，早幾年廣州實行了黃標車的淘汰和老舊汽車更新補貼，也促使一部分正常報廢的需求提前釋放，目前進正規拆車廠拆解的車輛大多都是公車。

第四，不少車主對汽車報廢方面的知識十分匱乏。江蘇省宿遷市泗洪縣政府辦幹部許磊坦言，在蘇北鄉鎮，報廢汽車依法合規處理方面的宣傳很少，他作為政府工作人員也不太了解。

制度革新：

萬億級汽車後市場有待規范

英雄難逃遲暮，汽車也有自己的「生老病死」全生命周期。穿過高山，越過峽谷，踏雪行冰，伴你一路，當汽車「老了」，歸程何處？業內人士建議，修訂相關法律法規，建立相關產業標准體系和更加完善的汽車回收產業鏈，從而實現精細化拆解、資源循環利用。

中國物資再生協會秘書長高延莉表示，目前不少發達國家已做到精細化拆解、資源循環利用，我國報廢汽車處置領域蘊藏萬億級市場潛力，亟待建立相關產業標准體系，破解政策門檻高、有資質企業少、遠離金融市場、技術水平低、創新能力不足等老問題。

業內人士表示，目前國家有關部門正對2001年公布的《報廢汽車回收管理辦法》進行修訂，有望取消報廢汽車回收拆解企業總量控制的要求，實行先證後照的制度；允許拆解回用件進入市場流通，開展綠色汽車消費；鼓勵「五大總成」交給有資質的再製造企業進行再製造。

「報廢汽車新政實施後，一車一價，由市場自主協商定價。車主有望得到更多實惠，更多待報廢汽車將回歸正規拆解渠道，也有利於推動汽車後市場精細化、規范化發展。」高延莉說。

業內人士對於即將出台的修訂版管理辦法充滿期待的同時，也建議建立起更加完善的汽車回收產業鏈：

——建立循環經濟產業園區，實施「分散回收、集中拆解」。重慶大學法學院副教授杜輝建議，布局環保設施共享網路，引導行業向環保拆解和廢棄物資源化再利用方向發展。「在循環經濟產業園區內，相關企業共享環保設備，強化與環保企業合作，既降低環評成本，紓解企業經營之困，也有利於廢棄物規范處置，便於國家統一監管」。

——落實汽車生產者責任制，實施汽車全生命周期管理。浙江京衡律師事務所高級合夥人李迎春建議，以立法手段要求汽車生產者，通過信息技術手段綁定發動機號，對即將報廢車輛進行警示，汽車生產廠成立專門的報廢車回收處理部門或子公司，對回收報廢車輛實施補貼獎勵。

「當前亟待在法律上明確回收主體，或由生產廠家負責回收，或由專門的汽車回收企業回收；實行報廢汽車強制回收制度，明確報廢汽車標准，授予相關部門按法定程序強制處理的許可權。」重慶郵電大學網路空間安全與信息法學院教授朱濤呼籲，對「假報廢真改裝」的違法行為加大打擊力度，明確報廢汽車監管機構和監管職責。

——通過政企合作、打造全國聯網的統一平台，提高行業網路化和技術化水平。汽車報廢服務平台「報廢專家」創始人賴曉凌建議，可藉助網路統一平台，引導車主通過網路平台將報廢汽車提交到正規的拆解企業，縮短中間環節，逐步淘汰黑市「黃牛」。

③ 做汽車報廢處理行業好不好做

報廢客車回收量最大

根據商務部市場體系建設司公布的數據顯示，2019年我國汽車回收按照車輛類型分，客車回收數量為138.7萬輛，同比增長17.1%。貨車45.3萬輛，同比增長18.9%。掛車5.5萬輛，同比增長29.3%。專項作業車2.8萬輛，同比下降1.4%。2020年1-2月份，客車回收數量為8.9萬輛，同比下降48.3%;貨車2.1萬輛，同比下降56.4%;掛車0.4萬輛，同比下降25.1%;專項作業車0.1萬輛，同比下降53.0%。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國報廢汽車回收行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

④ 報廢汽車回收企業如何盈利

自9月1日起，商務部等7部門近期聯合發布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》開始實施。該細則針對報廢汽車市場，從資質認定和管理、回收拆解行為規范等方面進行了明確規定。這一細則實施後，對車主和報廢汽車回收行業將產生巨大的影響，最顯著的一點就是報廢車不再「論斤賣」了，一些重要部件也能賣錢了。

汽車報廢價格更加合理

長期以來，「報廢車賣不上價」已成為不少車主的固有印象。據悉，截至2020年上半年，國內報廢汽車的價格普遍在每輛400至600元之間，部分地區調整定價模式後升至千元左右。報廢機動車的價格高低主要受車型、車況、排放標准以及零部件金屬含量、重量的影響而有所不同，業內有人戲稱機動車報廢是「論斤賣」。這也成為車主報廢機動車積極性不高的原因之一。

在《報廢機動車回收管理辦法實施細則》中，對於報廢機動車的回收利用作出進一步的細化和說明。其中，「五大總成」松綁將會成為影響機動車回收定價的關鍵因素。「五大總成」是指機動車的發動機、變速箱等總體架構。與以往的回收「論斤賣」相比，細則允許將具有循環利用價值的報廢機動車「五大總成」出售給具有再製造能力的企業，經再製造後予以再利用，因此報廢車回收價格有望提升。

業內人士指出，以前對於報廢汽車的發動機等部件只能破壞後作為廢鋼處理，一輛車能夠回收利用的部件很少。此次細則生效後，通過質量管理體系認證的再製造企業，可以向報廢汽車回收企業收購報廢汽車的發動機等部件，進行再製造；出廠時進行與原型新品同樣的檢測檢驗後，就可以重新回到維修廠使用。

在政策推動下，企業服務和「五大總成」再製造價值的提升，有望實現「一車一價」的精準回收新模式，機動車報廢價格將更加合理。《報廢機動車回收管理辦法實施細則》施行後，以往存在的私自拆車拼裝維修等問題有望得到改善，有利於推動汽車維修和社會車輛的總體安全性提升。

⑤ 汽車報廢公司的盈利模式是什麼

報廢汽車拆解目前的盈利模式主要是靠行業、地區壟斷，低價回收報廢車輛，以機械化、破壞性拆解後回收各類原材料，如廢鋼、有色金屬、塑料、橡膠等。

隨著715號令的實行，市場逐步的放開，再加上環保的要求、壓力越來越高，這樣的運營模式已經不再具有可持續性，我個人認為報廢汽車拆解還是要從車源入手，把握好回收價格，對於有零配件再利用價值的車輛需要有大數據核算好回收價格，不能再以幾百元一噸的一口價來回收各種車輛，從零配件再利用、再製造為切入口，這樣才是未來報廢汽車拆解廠健康的盈利模式。

簡介

現在正規的廢舊回收企業本身業務都不盈利，靠著政府補貼的形式實現一些利潤維持運轉。而不正規的大都靠翻新重新出售的方式盈利，安全隱患很高。

部分地區還是壟斷企業，特別是小地方，更是厲害。對於報廢車輛拆解，企業要付給車主一定的補貼，看起來企業是虧損的，可實際上實行定點報廢，車主沒有選擇，車子不完整，企業可以不收，車子不能動，企業可以不收，對於其中的一些零配件，例如輪胎什麼的，都是由企業自行銷售處理的，這都是利潤來源。

以上內容參考：網路-報廢汽車

⑥ 我國的報廢汽車是如何處理的

報廢汽車處理未雨綢繆

當汽車日益告別奢侈品的光環大量進入尋常人家時，報廢汽車的處理問題也開始受到關注。而將循環經濟理念注入報廢車處理環節，不僅需要理論支持和政策保證，還必須有相應的技術支撐

「報廢汽車賣到拆解廠還不如賣廢鐵的價錢呢！」談到即將報廢的汽車該如何處置，劉先生這樣告訴記者，按照國家相關規定，報廢汽車每噸只能賣350元，普通的轎車重量一般也就在1噸上下，而一輛汽車80％以上的質量是由鋼鐵組成，廢品回收公司回收舊鋼鐵的價格可以達到每噸2000~2500元。

當汽車日益告別奢侈品的光環大量進入尋常人家時，報廢汽車的處理問題也開始受到關注。「隨著汽車保有量高速增長，到達報廢年限的汽車大量增加，如何通過機械化科學分解處理、實現環保和能源再生，需要有先進的處理工藝、設備進行支持。」10月28日，北京工業大學環境與能源工程學院教授周大森在接受本報記者采訪時這樣表示。回收率僅四成

2001年，國務院專門下發第307號令頒布《報廢汽車回收管理辦法》，以規范報廢汽車回收銷毀程序，加強對報廢車的監管力度。

按照新的車輛報廢標准，使用15年的非營運載客汽車（包括轎車、含越野型），使用10年的旅遊載客汽車和9座以上非營運載客汽車；嚴重損壞，車型淘汰，已無配件來源的；油耗及排放嚴重超標的各類車輛都應強制報廢。

而通過汽車拆解廠完成汽車報廢流程，其實並不麻煩。在北京，車主在收到交管局郵寄的提醒報廢信函之後，只需要做三件事：首先車主要往汽車拆解廠打一個電話，汽車會被他們免費拖走；之後車主會被汽車拆解廠請去，與駐廠警察當場核對汽車行駛證、車主身份證；第三是到指定地點領取汽車殘值費。

然而，在北京，每年應報廢的汽車應在8萬~10萬輛，但經過正規渠道回收的卻只有2萬~3萬輛。北京的汽車拆解廠中，最大的一家設計能力是每年拆解5000輛，但目前只能拿到不到3000輛車。

事實上，報廢汽車回收率低在全國已經是一個普遍現象。據了解，目前國內報廢汽車回收率僅有40％左右，除了上海由於牌照拍賣的原因基本上能達到百分之百回收外，在其他省市，大部分報廢汽車都沒有按國家規定交到正規的汽車拆解廠，而是通過各種方式流向其他渠道。交易價格過低

「按照國家規定的交易價格，是收不上車來的。」一名汽車拆解廠工作人員稱，他們公司目前的回收價格是，大卡車每噸1000元，還享受國家4000元每輛的補償；包括家庭轎車在內的其他車輛每噸650元，一般情況是按照車的使用情況，提高回收價格。

即便如此，目前主動將報廢車送去拆解廠的可謂寥寥無幾。一位拆解廠的廠長這樣說，「現在我們回收入庫的車輛大部分屬於正規管理單位的報廢車輛，對於個體車輛的回收我們還無能為力。因為個體車輛追求個人利益，不顧報廢車流入社會帶來的危害。」他說，職能部門由於手上案子多，對這樣的「小事」也沒辦法。

「經濟利益的驅動是導致國內報廢汽車回收率低下的主要因素之一。」中國物資再生協會龍少海秘書長表示，和銷售給非法廢舊汽車拆解市場的價格相比，目前的老舊汽車報廢更新補貼明顯缺乏吸引力。

據了解，到了報廢期卻又不願意送去正規拆解廠的報廢車，大多是被徘徊在二手車市場的外地收車人收走了，回收價格通常是正規渠道的5到10倍。據一位「車蟲」透露，這些車都是送往外地的市場上，好一點的翻新賣個好價錢；不好的或拼裝，或拆件，倒倒手，就能賺到100％到200％的利潤。

然而，大量的報廢車非法流入市場，無異於一個個定時炸彈，隨時都有可能引起交通事故。據說，在有些地方的交通事故中，由報廢車引起的佔到了10％以上。開發「城市富礦」

「國內處理報廢汽車的技術跟不上整個汽車行業的發展。」從事汽車研究近40年的周大森教授，目前正致力於報廢汽車處理及能源再生示範工程的研究。他的一組調查表明，目前北京汽車拆解企業現狀不容忽視：基本沒有廠房，停放報廢車堆積嚴重；技術落後，還處在氣焊切割加手工階段。

「北京雖然有十六七個汽車拆解廠，但由於技術落後，收來的報廢汽車只能在那兒堆著，用大錘子砸扁了。實際上砸扁以後煉鋼廠根本不要，因為裡面混雜了玻璃、塑料、銅和鐵等等，煉不出鋼來。也有些拆解廠把零件偷偷拿去賣，甚至有些好一點的車通過地下渠道賣到其他城市，改裝後重新上路，造成了很大的安全隱患。」

「真正要合理利用報廢車就必須好好分解。」周大森說，有些汽車零部件拆下來後通過檢測和技術鑒定還可以再用，但各種零部件的生命周期不同，比如電子設備可以使用較長時間，發動機用不長，輪胎使用時間更短，所以必須得有一整套技術把這些東西分門別類循環利用。他還說，「咱們國家一年就要換1億條輪胎，而即便同樣是橡膠製品，輪胎和車框、車門等位置使用的橡膠材料都不同，所以也需要有一種技術把他們分類處理再利用。」

此外，他還表示，現在多個國家在中國開合資汽車公司，他們生產的汽車一旦停產，原來賣出的汽車要更換配件如果都需要進口，對老百姓肯定是一種不小的負擔。如果報廢車里能再利用的配件都保存著，就可以有備無患。

「國外大約10年前就開始考慮報廢汽車的問題了，現在國際上的提法叫全生命周期的汽車設計，就是說從汽車設計開始就考慮到它報廢以後如何循環利用。在日本和德國，每輛車的汽車零件上都有編號，證明是什麼材料要如何回收。」周大森表示，「近來我國提出發展循環經濟，創建節約型社會，這不僅需要政策保證和理論支持，還必須有技術支撐。我們要一步一步來，先研究報廢後如何循環利用，然後發展到在設計過程中就加以考慮。」

「技術支撐還有一個意義在於，它可以保證政府有關政策得以貫徹。」周大森特別指出，政府制定了汽車報廢政策，但是技術跟不上，報廢車就只能在那兒堆著，於是就有人會來琢磨別的主意了，比如改裝後再賣出去。如果有一套完整、嚴密的機械化的技術手段，就可以不給中間流通環節留下可趁之機。

「廢舊汽車、廢舊家電都是城市富礦，只不過需要通過一定的技術來挖掘其中的財富。」據周大森透露，目前除了北工大在做廢舊汽車處理和循環再利用的技術研究以外，北京市家電研究所在做廢舊家電的利用回收問題的研究，化工學院的橡膠研究所也在考慮廢舊輪胎怎麼再利用。此外，目前國家發改委已委託中國環境科學研究院制定「十一五」循環經濟技術支持方面的立項研究報告。

周大森表示，「2010年預計我國汽車保有量將達到1億輛，那時將出現大量報廢車，要滿足這種社會需求需要有好的示範企業。如果有關部門批准我們和企業合作搞示範工程，那麼這項工作將很容易推動起來。」

-----------轉自中國金融網

⑦ 汽車後市場的行業現狀與分析是什麼

目前中國汽車行業的銷售已經出現放緩的趨勢，未來中國將成為存量汽車的最大市場。

中國現在的汽車後市場大體上可分為汽車金融、汽車租賃、汽車用品、二手車、汽車養護與維修、報廢汽車等幾類。在服務內容方面，汽保行業和汽車養護行業存在著交叉，沒有嚴格的劃分界限。同時，目前國內許多汽車維修及配件行業的業務范圍也有向汽車養護拓展的趨勢。

汽車後市場隨著汽車保有量上漲穩健擴張

汽車美容、養護業在中國興起於20世紀90年代。隨著轎車擁有量特別是私家車擁有量的增加，汽車美容、養護業開始被有車族所熟知，「七分養，三分修」，以養代修的愛車新理念逐步被廣大有車族所接受。與國外發達國家相比，我國汽車產業的發展較晚，汽車後市場從形成到發展大體上經歷了四個發展階段：

2020年2月28日，國家統計局發布2019年國民經濟和社會發展統計公報。公報顯示年末全國民用汽車保有量26150萬輛，比上年末增加2122萬輛。

未來趨勢：

其中，私人汽車保有量22635萬輛，增加1905萬輛。根據公安部數據，截至2020年第三季度，全國機動車保有量達3.65億輛，其中汽車2.75億輛。

在冗長的汽車後市場細分中，從狹義的角度來看，汽車後市場的維保業務是消費者用車生命周期中「需求最剛性」、「消費頻次相對較高」的細分產業之一。

故而汽車汽車維保行業將在未來很長一段時間內成為後市場的明星賽道，持續吸引行業目光與資本的關注，發展潛力巨大。