新能源汽車能量是如何轉換

『壹』 新能源汽車是怎麼樣實現動能回收

隨著排放政策的收緊， 電動車 逐漸成為很多車主的首選。

但很多車主起步後發現， 純電動 車在主 被動安全 配置和輔助操控配置上比燃油車更豐富，比如駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(強回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(單踏板、雙踏板)。長期開燃油車的朋友應該如何選擇和操作？

買車之前問過太哥什麼是單踏板控制，所以今天就給大家簡單介紹一下純電動車的單踏板控制。
電動車備有動能回收
我們學開車的時候都知道，傳統燃油車在減速剎車的時候，車輛運動的動能通過剎車變成熱能，釋放成空氣體。在新能源汽車和普通 混合動力 汽車上，這種因制動而浪費的動能，可以通過制動能量回收技術轉化為電能，重新儲存在動力電池中。

簡單來說，由於電機的特性，正轉可以帶動車輛前進，反轉可以成為發電機的儲能。燃油車剎車浪費的動能可以由動能回收系統的電機反向產生，部分能量可以重新轉化為電能儲存在電池中。

平時駕駛新能源汽車，松開油門踏板或輕踩剎車踏板時，明顯的拖地感就是動能回收系統在工作。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動情況下，動能回收系統可以回收約五分之一的容量。與傳統動力汽車相比，新能源汽車搭載大容量電池組，使得回收的能量有去處，這也是大多數新能源汽車都配備動能回收系統的原因。

單踏板操作是一種將動能回收系統發揮到極致的駕駛狀態。

傳統燃油車通過制動熱能，機械制動浪費化石燃料產生的動能。新能源汽車和混合動力汽車通過動能回收，充分回收這種浪費的能量。通過對圖中JAC車型動能回收系統的優化升級，並聯能量回收情況下，NEDC工況續航里程貢獻率為10%，而單踏板操作情況下，NEDC工況續航里程貢獻率達到15-20%，對新能源汽車續航里程的提升有非常明顯的作用。

線下，太哥也采訪了很多網約車司機。他們保證日常行駛時間的主要方式是從傳統燃油車切換到駕駛 新能源車 使用強勁的動能回收，這樣至少可以減少像駕駛燃油車時那樣頻繁剎車，從而影響動能回收，浪費電能。
單踏板雖好，誤踩油門的概率變得更高
對於習慣開電動車的先生們來說，新能源喜歡的單踏板模式真的非常好用。只要右腳控制油門，汽車就可以加減速。相比燃油車，右腳需要反復來回移動。強勁的動能回收邏輯也能有效降低剎車磨損帶來的維修成本。

但是在泰格看來，單踏板邏輯很好，但是對於車主在緊急情況下規避風險有非常大的安全隱患。

原因很簡單。在自動駕駛完全實現之前，單踏板邏輯意味著車主的誤操作率一直居高不下。作為汽車控制軟體翻譯駕駛員意圖的主要輸入之一，制動器和油門一樣，不是一個簡單的只有「開」和「關」狀態的「感測器」，而是一個巨大的3D或nd查找表。

松開油門可以理解為駕駛員想要減速，但汽車無法理解你需要多大的減速度，是緊急剎車還是輕輕減速，僅憑「開」和「關」這一維變數。如果你想緊急剎車，但是不小心松開了油門，車速慢，理解為只是中度剎車。你如何補救這種情況？要不要再踩油門？但是，一方面，這只是輔助剎車，很多時候駕駛員還是需要踩剎車的。

但是有車主問過，很多廠家一直在推單踏板模式。是不是更省力更好？

很簡單，單踏板制動功能的最終目的不是「制動」，而是提高汽車的能量消耗效率，避免不必要的能量損失在剎車片產生的摩擦熱上。所以大部分廠商對單踏板制動功能的定位是在駕駛員松開油門但不踩剎車的情況下，為駕駛員提供一致的電機制動體驗。

很多時候，這種一致性的邏輯非常簡單，它在不同的工況下提供了相對穩定的制動力，甚至與松開油門的速度無關。

從人體的角度來說，當你遇到危險的時候，你會緊張，會發力。舉個簡單的例子，我們一緊張就會起雞皮疙瘩。發呆的肢體是肌肉緊張後的收緊動作。也就是說，當我們遇到危險的時候，很容易去做這個動作，而不是去松動這個反邏輯。

人一緊張就容易「僵直」。

試試另一個場景。高速巡航接近收費站時，如果沒有動能回收，最節能的駕駛方式就是讓車盡量滑行，利用所有動能克服風阻和 輪胎 滾動阻力。如果使用的是強動能回收模式，那就意味著你要一直按住「油門」直到距離收費站不到100米，然後你才可以松開「油門」回收動能，此時收集到的電可以讓汽車勻速行駛幾十米。

此外，在單踏板模式下，車輛的行駛品質會大打折扣，因為如果要保持勻速減速狀態，就必須精確控制「油門」力度，否則車子會每頓開。這樣一來，就變成了一種「大腳油門到大腳剎車」的駕駛狀態，無論從舒適性還是效率上來說都不智能。

所以普通車主僅憑這單踏板操作，基本不可能覆蓋所有的駕駛環境和工況。
單踏板這么開，車裡面沒人會暈車想吐
新能源車車主第一次開始回收動能的時候，大多都是沮喪到整車想吐。他們能做些什麼來演奏「單踏板」？首先，加速時盡量勻速踩，不要猛踩；減速時，盡可能均勻地抬起踏板，而不是猛踩。

單踏板模式並不意味著剎車踏板完全不能用。緊急情況下，還是需要使用制動踏板進行緊急制動。尤其是高速行駛時，緊急情況下的制動仍然需要通過制動來控制。

單踏板模式的邏輯性非常好。它使駕駛變得更容易，但用戶要立即改變駕駛習慣並不容易。包括市面上很多新能源車，都是怠速和單踏板結合的模式，這種模式更像是一種妥協，一種對駕駛習慣的妥協。

對於大多數老司機來說，剎車踏板、油門踏板和手動變速桿的關系就像長在身體里一樣，很難改變。考慮到汽車市場的分散性，很難有哪個企業跳出來推動這種習慣的改變。所以保守來說，大部分新能源車都會模擬內燃機車的駕駛體驗，同時保持怠速。

隨著越來越多智能輔助功能的實現，我們的駕駛一定會變得更加簡單和智能。從早期汽車的三踏板到兩踏板，誰能確定單踏板模式不會成為未來的「標配」？

『貳』 電動汽車的增程器也是將油轉化成電嗎

是的，電動汽車增程器就是一款發電機，是將燃油轉化成機械能，再由機械能轉化為電能儲存於電瓶給電機供電使用，增程器它是一款應急使用設備，在電瓶電量不夠往返的情況下使用。
電動汽車的質量除了硬體外，就看它具體能跑多遠，是否能夠保障日常出行，活動范圍是否足夠遠。

『叄』 電動汽車電池能量轉化為汽車動能的過程是什麼加速時間短對於電池有什麼要求

根據能量守恆定律，自然界里的各種能量都是可以互相轉換的。電動汽車就是將電池裡儲存的電能轉化為動能的一種設備。

由於更高的性能和更高的可靠性，未來汽車應用將是寬頻隙器件的最大市場，一些頭部車企已開始使用SiC，GaN也顯示出替代硅器件後來居上的優勢。預測表明，GaN將在2020年之後迎來大規模採用。

注意事項：

氣溫對電動車電池組的鋰離子活性產生影響，進而影響續航里程和充放電性能。所以普遍的情況是：電動車在冬季的續航里程會有不同程度的減少。但是，有些電動汽車搭載了電池組溫度調節系統，讓電池的工作溫度保持恆溫，從而保證電池性能和續航里程。

『肆』 太陽能汽車的能量是怎麼轉換的是太陽能轉換成電能還是太陽能轉換成機械能

太陽能汽車就是利用某些半導體的性質將其做成光電池，將外界吸收的光子轉化為電子的聚集而產生電勢，光電池有時叫光伏電池，就是因為其是產生電勢的。
因此，太陽能汽車是先將太陽能轉化成電能，然後再將電能轉化為機械能。

『伍』 電動汽車主要能量來源是什麼

電動汽車的主要能源必須是高壓動力電池。電瓶車和傳統燃油車最大的區別在於能源。燃油車的能源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，通過發動機的反饋控制和排放處理，將廢氣排放到大氣中。

隨著汽車數量的增加，環境污染和能源消耗越來越嚴重。隨著時代的發展，零排放電動汽車已經開始發展。可以說，每個國家都在大力發展新能源汽車。我國發展新能源汽車是「彎道超車」，重點發展 純電動 汽車，特別是在一些經濟發展較好的城市， 電動車 隨處可見。然後，我們來分析一下電動汽車的能源——高壓動力電池。

電動汽車結構分析

電動汽車主要由電驅動系統、機械 傳動系統 、電池系統和充電系統組成，其中電驅動系統是整個電動汽車實現能量轉換的核心，比如將電池的電能輸出給電機，機械傳動裝置將傳遞的電能以機械能的形式傳遞給驅動輪。

我們以純電動車結構為例，如下圖所示。汽車行駛時，電池輸出的電能由控制系統計算，電機的轉動由控制器(變頻器)控制，電機輸出的扭矩通過傳動系統是車輪前進或後退。

控制系統可以根據各種路況下的車速、油門踏板位置感測器的開啟信號和加速度等進行能量轉換。電機的逆變器不同，控制器也不同。控制器將動力電池的DC功率轉換成交流功率來驅動交流電機。

電動車的動力電池分析

其實市場上有兩種動力電池:鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池。例如，豐田最省油的 混合動力 系統THS-II使用豐田卡羅拉、雷克薩斯和普銳斯，別克君威和本田CRV等其他品牌，國外 特斯拉 純電動汽車使用三元鋰電池，或鈷酸鋰電池。

鎳氫電池

目前，大多數混合動力汽車使用鎳氫電池。這種電池的正極是氫氧化鎳，負極是金屬氧化物，電解液是30%的氫氧化鉀。金屬氧化物的工作原理是水溶液中的氫離子運動產生電流，然後氫氣會在負極上逐漸消耗掉。工作原理如下圖所示。

使用鎳氫電池沒有重金屬污染的問題。鎳氫電池的比能量較高，可超過70WH/kg，比功率為200W/kg，單電池額定電壓為1.2V，通常10個單電池組成12V電池組，也有7個電池組成的7.4V電池組，如普銳斯，其電容為6.5AH，整體電池電壓為201.6V

鎳氫電池具有很強的充放電能力。在工作過程中，陽極釋放氧氣，陰極釋放氫氣。這兩種氣體很容易結合成電池內部的水，保持內部壓力不變，基本不需要調節電解液的密度。

磷酸鐵鋰電池

磷酸鐵鋰電池正極為磷酸亞鐵鋰結構，負極為石墨，中間隔板為聚乙烯，電池中間上下兩側裝有有機電解液。當電池溫度異常時，中間隔板可以阻擋鋰離子的通過，防止電池內部電流短路。

電池放電時，鋰離子從石墨負極板析出，通過中間隔板到達正極板，從而產生電流；在充電過程中，鋰離子在電動勢的作用下從正極沉澱到負極。

鐵鋰電池的電芯電壓為3.2V，最大電壓可達3.6V，最大沸點電壓為2.0V V，這類電池為「18650」形狀的繞組結構。電池直徑18毫米，高度65毫米，最大容量3100毫安時。

磷酸鐵鋰電池沒有電池的記憶響應，也就是在使用過程中如果發現車內所剩電量很少，可以找附近的充電站進行充電，不會影響電池的性能，充電前也不需要用完最後一點電量。鎳氫電池不一樣。如果用於 插電式混合動力 汽車，則需要在電池第一次充滿電後使用。這是因為這兩種電池的電池記憶效果不同。

總結

電動汽車的主要能源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池，分別適用於混合動力和純電動汽車。長時間使用後，原單電池的性能會出現一些差異，比如電壓達不到原來的水平，續航里程達不到要求的里程等。因此，發現故障後必須及時對電池進行測試。

『陸』 電動汽車主要能量來源是什麼主要是動力電池

電動汽車主要能量來源肯定是高壓動力電池了，電池汽車與傳統的燃油車的最大區別在與能量來源上，燃油車的能量來源是汽油，通過火花塞點火爆炸做功，排放的尾氣通過發動機的反饋控制和排放處理，在排放到大氣中。

隨著汽車的逐漸增多，造成的環境污染和能源消耗越來越嚴重，隨時代發展的零排放的電動汽車開始發展起來，可以說每個國家都在大力發展新能源汽車，我們國家對於新能源汽車的發展是「彎道超車」，是以重點發展純電動汽車為研究方向，特別是在一些經濟發展好的城市，電動車基本上滿大街都可以發現。那麼，下面我們就來分析下電動汽車的能量來源-高壓動力電池。

總結

電動汽車主要能量來源是動力電池，動力電池分為鎳氫電池和磷酸鐵鋰電池兩種，這兩張分別適合用在混動動力車型和純電動車型上。由於使用時間久了之後，原來的單體電池的性能會存在一定的差異，比如電壓達不到原有的水平，續航里程達不到應有的里程等，所以在發現故障後一定要及時對電池進行檢測。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 電動汽車動能回收的原理是什麼

電動汽車動能回收的原理是將電機轉換成發電機，回收制動產生的能量，儲存在高壓電池中。在正常行駛過程中，汽車不可避免地需要減速。這時候發動機額外的動力輸出就會暫停，增加一個行駛阻力負載，消耗汽車前進的慣性。

這個阻力負載裝置就是制動器。在制動過程中，汽車向前運動的慣性確實作用在汽車的制動器上，轉化為摩擦片的熱能，不可逆地損失掉。目前基本的解決原理是用一個裝置或設備把汽車前進的慣性儲存起來，需要時再利用。這個裝置就是動能回收系統。動能回收系統是國際汽聯在F1賽車上使用的技術，英文縮寫為KERS。其原理是通過一定的技術手段回收利用汽車的制動能量，在賽車加速過程中作為輔助制動力釋放利用。一般動能回收利用系統的工作原理如下:ECU集成電池控制元件，控制發動機和動能回收利用系統。當汽車上的發動機和電動機收集能量時，發電機釋放能量，切換到電動機模式。車上的鋰電池用來儲存發動機收集的電能，而多功能 方向盤 有一個加速按鈕，控制能量釋放的時間。

『捌』 純電動汽車電力驅動系統是如何實現能量傳輸的14769254762

純電動汽車能量傳輸。是由高壓蓄電池。倒高壓分配箱。再到逆變器。高壓控制盒。然後呢再到電機。然後電機來驅動車輪旋轉。

『玖』 車子運行的原理是什麼具體是如何能量轉換的

車子運行的原理是什麼？具體是如何能量轉換的？汽油發動機將汽油的能量轉化為動能來驅動汽車。最簡單的方法是通過在汽車發動機內燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發動機是內燃機----，燃燒在發動機內進行。有兩點需要注意：還有其他類型的內燃機，如柴油機和燃氣輪機，每一種都有各自的優點和缺點。

油液流經液壓系統並流向執行器，如氣缸和馬達。液體中的壓力能和動能導致執行器移動。在運動中，能量再一次被轉化為機械能。能量已經轉移了兩次。這種能量轉換必須通過進氣口完成，進氣口將可燃混合物（或新鮮空氣）帶入氣缸；然後，進入氣缸的可燃混合物（或新鮮空氣）被壓縮，當壓縮接近終點時，可燃混合物被點燃（或將柴油高壓注入氣缸，形成可燃混合物並點燃）；可燃混合物點燃並燃燒，膨脹推動活塞向下，實現對外做功；最後，燃燒後的廢氣被排出。即進氣、壓縮、做功、排氣四個過程。