寶馬4g63t哪裡生產的

寶馬汽車發動機型號在發動機右側後端中部平面處，發動機型號是4G63S4T，該發動機的排氣量為18升，最大功率為190馬力，峰值扭矩為250千米。

發動機是汽車上面十分重要的汽車部件，它的存在直接影響了汽車的整體駕駛感受，不同定位的車型所採用的發動機配置是不一樣的。那麼寶馬m3發動機是什麼型號了，我們一起來看車網路網詳解。

3.0T六缸發動機全新一代寶馬m3定位為中型轎車，那麼寶馬m3發動機是什麼型號了，該車型在動力方面搭載了一台3.0T直列6缸渦輪增壓發動機，該發動機最大輸出功率為375kw，最大扭矩為650n.m，其百公里加速僅需3.5秒，這一動力性能是非常充沛的。

發動機的特點現如今2.5L及以上排量的發動機均採用的是六缸發動機和八缸發動機，其中六缸發動機占據多數。相對於四缸發動機來說，六缸發動機擁有更強的動力性能，更加穩定的工作狀態，更高的油耗，更長的使用壽命以及更小的故障發生概率。

發動機的維護汽車上面的每一個部件都是需要保養和維護的，發動機作為核心部件更是如此。建議汽車每行駛5000公里保養一次，每次必保養的內容有機油和機油濾芯，除此之外空氣濾芯，汽油濾芯，制動液，冷卻液，火花塞等配件需要定期更換。

通過本次講述寶馬m3發動機是什麼型號的內容，可以看出該車型搭載了一台3.0T六缸發動機，這款發動機的動力性能是非常強勁的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

❷ 用n54發動機的車型

N54是3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機，排量3.0升，是寶馬的發動機。N54發動機被很多改裝車愛好者稱為德國的2jz，因為它有很高的改裝潛力。n54發動機氣缸的強度很高，曲軸、活塞、連桿的強度也很高，使發動機能夠承受更
用n54發動機的車型
N54是3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機，排量3.0升，是寶馬的發動機。

N54發動機被很多改裝車愛好者稱為德國的2jz，因為它有很高的改裝潛力。n54發動機氣缸的強度很高，曲軸、活塞、連桿的強度也很高，使發動機能夠承受更高的馬力。

N54採用雙渦輪增壓技術，可以減少渦輪遲滯。用兩個小渦輪比用一個大渦輪好得多。

減小渦輪滯後會提高渦輪的響應速度，如果提高渦輪的響應速度，發動機的動態響應也會得到改善。

然而，n54也有缺點。這台發動機的可靠性和耐用性不是很好。n54發動機的很多部件都容易出現故障，比如渦輪、噴油器、點火線圈、水泵等等。

後來寶馬又推出了n55發動機來替代n54發動機。n55發動機也是3.0升直列六缸渦輪增壓發動機，但n55發動機是單渦輪增壓發動機。

N55發動機採用單渦輪雙渦管渦輪增壓技術，可大大減少渦輪遲滯現象。

N55發動機在很多寶馬車型中都可以看到，比如寶馬m2、寶馬335i、寶馬535i等等。
勇士越野車怎麼樣
勇士是硬核越野車，越野能力比較強。

勇士配備了三款發動機，分別是2.5升渦輪增壓柴油發動機、2.0升渦輪增壓汽油發動機和2.4升渦輪增壓汽油發動機。

代號為JE4D25Q5A的2.5升渦輪增壓柴油發動機，最大功率95kw，最大扭矩320 Nm，最大功率轉速3,400 rpm，最大扭矩轉速1,800 rpm。這台發動機配備缸內直噴技術，採用鋁合金缸蓋和鑄鐵缸體。

與這台發動機匹配的是一台6速手動變速箱。

2.0升渦輪增壓汽油機代號為4G63S4T。這台發動機最大功率140kw，最大扭矩250 Nm，最大功率轉速5500 rpm，最大扭矩轉速2400 ~ 4800 rpm。該發動機採用多點噴射技術，採用鋁合金缸蓋和鑄鐵缸體。

與這台發動機匹配的是一台6速手動變速箱。

2.4升渦輪增壓汽油發動機代號為4K22D4T。這台發動機最大功率150kw，最大扭矩320 Nm，最大功率轉速2000 ~ 4000 rpm，最大扭矩轉速2000 ~ 4000 rpm。這台發動機配備了多點噴射技術。

與這台發動機匹配的是一台6速手動變速箱。 用n54發動機的車型 勇士越野車怎麼樣 @2019

❸ 這3款車，當年值北京一套房，現在賣掉也還能賺

同為高額商品的房子和車，卻有截然不同的屬性——房子的投資屬性，讓千禧年購置房產的人賺得盆滿缽滿；而車作為消費商品，總是「入手就貶值」，2000年購入的車，大多即將強制報廢，一隻腳邁進廢品回收站。

但是這幾款老車卻和「大部分車」有著雲泥之別：或是因情懷加成，或是性能卓爾不群，它們的保值率一騎絕塵，堪稱汽車界的理財產品。

1、寶馬E30|經典永存，寶馬情懷永恆

復古風潮席捲全球，上世紀80年代的歐洲古典車身價應勢水漲船高----有誰不想開著風月俏佳人中那輛寶馬E30，駛入90年代衣香鬢影的洛杉磯呢？

E30是最長時間的一代寶馬3系，從1983年到1994年停產，廣受消費者熱愛的E30經歷了11年寶馬最好的時代。（原來3系的雙腎可以這么小）

隨著EVO十代停產，EVO再也不會「進化」了。這輛曾在鋪裝道路上風馳電掣，也能在塵沙飛揚的野地里恣意昂揚的神車在一片惋惜聲中退出市場，但相比於寶馬E30/本田S2000高高在上的價格，三菱EVO九代親民的多：約45萬元就能親自重溫頭文字D中的經典場面。帶著炙熱的心，伴隨著引擎的轟鳴，重回年少觀看飆車劇情內心的洶涌吧。

寫在最後：

這三款車不管哪一款，當年都是北京一套房的價格。隨著時間的流逝，市面上手續齊全的也越來越少，跑贏通脹再也不是玩笑話，甚至賣掉還能倒賺一筆。

當然，收藏家大多收藏並不是為了增值，而是烙印在老車上的汽車文化，和胸腔中滾燙的情懷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 世界上最好的2.0L發動機有哪些

這個問題確實很難回答，要說世界上最好的2.0L發動機（包含2.0L排量的自然吸氣發動機和增壓發動機），我想從不同的維度來探討可能更合理一些。我整理了一下當前量產狀態（包括即將量產）的最好的一些2.0發動機份相關信息，供大家參考：

1、技術最復雜的2.0L發動機：日產2.0T VC Turbo可變壓縮比發動機

日產的可變壓縮比發動機採用了復雜的機械結構，通過改變連桿的杠桿比來實現壓縮比在8-14之間的連續可變。日產為此技術進行了20年的開發，才得以實現量產。

低速低負荷用高壓縮比省油，高速高負荷用低壓縮比提升性能，可以兼顧性能和油耗的要求。2.0T VC Turbo發動機功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，性能非常強悍。

在2019年沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術獲獎。

2、熱效率最高的2.0L發動機：馬自達Skyactive X 2.0壓燃式汽油機

馬自達的Skyactive X 2.0汽油機採用了馬自達改良的壓燃技術，馬自達稱之為SPCCI，也就是火花塞輔助壓燃。採用了機械增壓器，超高壓噴射系統，電動VVT，EGR等一系列先進技術，壓縮比高達18:1，熱效率可以達到50%，當之為愧是目前熱效率最高的發動機了。

3、性能最強勁的2.0L發動機：賓士AMG M139

剛剛發布的新一代賓士AMG A45和CLA 45搭載了迄今為止最為強勁原廠量產2.0T四缸發動機M139。普通版本387馬力（285kW），S版本性能高達421馬力（310kW），500Nm，升功率達到了155kW，絕對是目前性能最強勁的量產2.0T發動機了。

4、最佳混合動力自然吸氣2.0L發動機：豐田Dynamic Force 2.0L和本田阿特金森2.0L並列

2019年沃德十佳發動機中豐田和本田混動雙雙得獎，可以說這是當今最好的2.0L混動自然吸氣發動機了。

（1）豐田最新的2.0L Dynamic Force Engine發動機，這個發動機系列有2.0和2.5兩個排量，採用阿特金森循環。混合動力版本熱效率能夠達到41%，即使非非混動的普通版本也可以實現40%的最高熱效率。

（2）本田最新的熱效率高達40.6%的iMMD混動阿特金森2.0L發動機。

5、應用車型最廣泛的2.0L發動機：大眾EA888 2.0L發動機

大眾EA888發動機可能不是最先進的發動機，但是要說到應用車型的廣泛性可以說無人能比。大眾EA888經歷三代發展，從2006年正式以EA888命名以來裝配了大眾旗下幾乎所有的主流品牌，上到保時捷/奧迪下到大眾/斯柯達/西雅特，不論橫置縱置都能看到EA888的身影。

今年剛剛公布的2019 International Engine of the Year評選中，EA888Gen3B憑借米勒循環燃燒系統獲得150ps~250ps組的第一名，同時EA888Gen3高功率版本獲得250ps~350ps的第三名，從超長的應用車型名單你也可以感受到這個發動機簡直在大眾集團內部是萬能的。

這個問題確實很難回答，要說世界上最好的2.0L發動機（包含2.0L排量的自然吸氣發動機和增壓發動機），我想從不同的維度來探討可能更合理一些。我整理了一下當前量產狀態（包括即將量產）的最好的一些2.0發動機份相關信息，供大家參考：

1、技術最復雜的2.0L發動機：日產2.0T VC Turbo可變壓縮比發動機

日產的可變壓縮比發動機採用了復雜的機械結構，通過改變連桿的杠桿比來實現壓縮比在8-14之間的連續可變。日產為此技術進行了20年的開發，才得以實現量產。

低速低負荷用高壓縮比省油，高速高負荷用低壓縮比提升性能，可以兼顧性能和油耗的要求。2.0T VC Turbo發動機功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，性能非常強悍。

在2019年沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術獲獎。

2、熱效率最高的2.0L發動機：馬自達Skyactive X 2.0壓燃式汽油機

馬自達的Skyactive X 2.0汽油機採用了馬自達改良的壓燃技術，馬自達稱之為SPCCI，也就是火花塞輔助壓燃。採用了機械增壓器，超高壓噴射系統，電動VVT，EGR等一系列先進技術，壓縮比高達18:1，熱效率可以達到50%，當之為愧是目前熱效率最高的發動機了。

3、性能最強勁的2.0L發動機：賓士AMG M139

剛剛發布的新一代賓士AMG A45和CLA 45搭載了迄今為止最為強勁原廠量產2.0T四缸發動機M139。普通版本387馬力（285kW），S版本性能高達421馬力（310kW），500Nm，升功率達到了155kW，絕對是目前性能最強勁的量產2.0T發動機了。

4、最佳混合動力自然吸氣2.0L發動機：豐田Dynamic Force 2.0L和本田阿特金森2.0L並列

2019年沃德十佳發動機中豐田和本田混動雙雙得獎，可以說這是當今最好的2.0L混動自然吸氣發動機了。

（1）豐田最新的2.0L Dynamic Force Engine發動機，這個發動機系列有2.0和2.5兩個排量，採用阿特金森循環。混合動力版本熱效率能夠達到41%，即使非非混動的普通版本也可以實現40%的最高熱效率。

（2）本田最新的熱效率高達40.6%的iMMD混動阿特金森2.0L發動機。

5、應用車型最廣泛的2.0L發動機：大眾EA888 2.0L發動機

大眾EA888發動機可能不是最先進的發動機，但是要說到應用車型的廣泛性可以說無人能比。大眾EA888經歷三代發展，從2006年正式以EA888命名以來裝配了大眾旗下幾乎所有的主流品牌，上到保時捷/奧迪下到大眾/斯柯達/西雅特，不論橫置縱置都能看到EA888的身影。

今年剛剛公布的2019 International Engine of the Year評選中，EA888Gen3B憑借米勒循環燃燒系統獲得150ps~250ps組的第一名，同時EA888Gen3高功率版本獲得250ps~350ps的第三名，從超長的應用車型名單你也可以感受到這個發動機簡直在大眾集團內部是萬能的。

以上信息供大家參考，歡迎討論。

發動機是 汽車 的心臟，一款車配上一台好的發動機往往能爆發出不一樣的生命力，評價一輛車好不好，發動機是最重要的參考標准之一。目前市面上最好的2.0發動機有哪些，下面我們來看幾款。

寶馬2.0t

寶馬向來以操控運動著稱，肯定少不了一台好的發動機作為支撐，代號b48的寶馬2.0t發動機，標准調教最大功率185千瓦，最大扭矩350牛米，而在7繫上它更是能爆發出195千瓦，400牛米的能量，配上采埃孚8速手自一體，零百成績能幹到6秒左右。這台發動機在技術上採用了Valvetronic氣門升程可變技術和Dual VANOS氣門正時可變機構，最大程度的改善了配氣系統，保證了出色的動力性和經濟性。在渦輪配置上也採用了單渦輪雙渦管，也是很好改善了渦輪的工作效率，減小了渦輪遲滯。不管是動力性，改裝潛力還是技術儲備，這台b48機子都能稱得上最強的存在之一了。

日產2.0t

隨著新天籟的上市，日產也走向了渦輪增壓時代，而且一出場就帶給了消費者很多驚喜，其搭載的kr20 2.0t發動機最大功率達到185千瓦，最大扭矩380牛米，參數炸裂，配上一台cvt變速箱，零百成績能幹到6秒多，吊打一幫以動力著稱的德系車，相信如果給這台機子配個at變速箱它還會有更生猛的發揮。這台機子的技術亮點是vc-turbo可變壓縮比，和雙c-vtc可變氣門正時技術，最大壓縮比可達到14:1，最小則能達到8:1，技術日產真不是吹的。

大眾2.0t

大眾2.0t發動機大家再熟悉不過了，其應用非常廣泛，像帕薩特，邁騰，途觀l，甚至是奧迪的部分車型都有所應用，其代號是ea888,在國內可以說聲名顯赫。這台機子標准調教參數為162千瓦，最大扭矩350牛米，配7速雙離合變速箱使用，零百成績基本能達到7秒多，當然其後期改裝潛力也是巨大的，奧迪s3的2.0t參數能達到213千瓦，380牛米，零百成績突破5秒，鋼炮必備，舍我其誰。

以上幾款都是目前市面上比較好的2.0機子，可供參考，歡迎在評論區留言，發表你對此問題的觀點【李老貓說車】

老十三說車，為您解答，歡迎關注

2.0升的排氣量可謂是發動機中黃金的排氣量。既有豐田那樣熱效率高達41%的發動機。渦輪增壓裡面也有壓榨出381匹馬力的 賓士Amg的2.0t發動機。也有創下了紐北最快圈速的思域TypeR。還有很多優秀的發動機下面我就為大家一一介紹。

本田思域typeR採用的這款K20C的2.0t發動機。最大馬力為310匹馬力，最大功率為228千瓦，最大扭矩為400牛米，零百加速時間達到了5.7秒。7分43秒紐北圈速，最快量產前驅車。

本田思域typeR為了賽道而生，除了一款優秀的發動機之外，還有就是它的三大件底盤和變速箱優秀的調教

三菱 汽車 的e v o9代這款4G63發動機可謂是一代神話。拿下了更多賽事的獎項。民間改裝方案更有改出1400匹馬力的超級改裝。雖然為鑄鐵的發動機，但是提升空間非常強。到了三菱 汽車 e vo十代的時候，換成了全鋁發動機，可玩性非常的低了。這款紅頭機，可謂紅振一時。現在三菱 汽車 的EVO9代價格都漲到了五六十萬。 一款十幾年前的車。

中國有句古話叫做10年磨一劍。而日產為了這款Kr20的發動機用了20年。可變壓縮比，從8:1~14:1，隨意切換。既保證了燃油的經濟性，同時又提供了強大的馬力。

日產的這款KR20的發動機最大馬力為252匹，最大功率為185千瓦，最大扭距達到了380牛米。作為世界上第一產可變壓縮比的發動機。絕對可以稱得上是最好的2.0升發動機了。

這應該是目前最強的2.0t發動機。2.0t壓榨出了381匹馬力。最大功率達到280千瓦最大扭矩為475牛米。

還是不知道有多強？超過了寶馬進口5繫上的3.0TV6的代號為B58B30C的發動機。參數在最大馬力340匹馬力，最大功率為250千瓦，最大扭矩為400牛米。

以2.0t4缸發動機，干翻了寶馬3.0t v6的發動機。

大眾的這款ea888發動機，厲害之處不僅是各方面均衡，而且改裝潛力非常巨大。用ea888發動機的車型也是非常的多。從大眾到奧迪都在用這款發動機。就連奧迪a7a8。這種豪華車型上也有所配備。

而奧迪的2017款a8l上，40t f s I舒適型所搭載的Ea888發動機的最大功率為185千瓦，最大扭距為370牛米。

即使1.9噸的龐然大物，也依然可以做到7.2秒的零百加速。

說到發動機，就不得不提發動機的熱效率。發動機的熱效率越高，它的燃油經濟性就越好。作為以省油耐用著稱的豐田，自然不會放棄熱效率的研究。

目前豐田凱美瑞上的這款代號為m20c的發動機。熱效率達到了驚人的41%。壓縮比為13:1。處於世界的領先地位。

老十三說車，為您解答。

馬自達2.0真心好

衡量一台發動機的優劣，是有很多緯度的，有的人注重發動機的燃油經濟性，有的人注重動力性能，而還有的人注重質量穩定可靠性。市面上的2.0升自然吸氣發動機不少，能夠讓人覺得不錯，大概有下面幾款，說不到的大家來補充，一起探討。

本田紅頭K20A

本田紅頭機，是本田的精髓所在，是本田粉的終極信仰。2.0的排量爆發出馬力250匹，升功率達到125P/L，是當時的王者，沒有對手。時隔十年法拉利才以極其微弱的優勢打破本田的記錄。本田紅頭機的特性是高轉自吸，8400轉斷油，輕松改裝轉速過萬，又被稱作是萬轉紅頭機。活塞平均移動速度25米/秒是物理極限，而本田紅頭機可以達到24米/秒之多，達到了F1賽車的極限水平。5500轉以後車子像打了雞血一樣進入巔峰狀態……

本田2.0阿特金森循環DOHC i-VTEC發動機

本田被稱作買發動機送車，除了經典之外也有進步和創新。2.0升阿特金森DOHC i-VTEC發動機，被評為2019沃德十佳發動機。提到混動，大家往往相當豐田，豐田在混動領域確實起步早，掌握太多專利而讓競爭對手難以突破。但是本田就是這么任性，能夠突破豐田的混動專利壁壘，達到異曲同工之妙，實在厲害。本田混動不像是豐田混動那樣求穩，本田混動還有不錯的駕駛樂趣，與本田的造車理念十分吻合。

豐田2.0L自自然吸氣發動機+雙電機混動系統

豐田是混動 汽車 領域內的大佬，豐田說第一，估計沒人敢說第二。豐田的這套混動系統是基於TNGA構架打造，也是2019沃德十佳發動機之一。自2001年以來，豐田已經第六次獲得十佳發動機稱號，超過其他任何一個品牌。雷克薩斯UX搭載了這款發動機，擁有極高的熱效率和壓縮比，帶來出色燃油經濟性的同時，還有一如既往的可靠性。

暫時給大家講這三款自燃吸氣發動機吧，大家還覺得有哪些不錯的2.0L發動機呢？一起交流。

馬自達2.0真心不錯沒啥毛病

馬自達2.0

馬自達2.0最成熟

在這兩台年前，其他都是渣渣

❺ 國內哪些汽車生產廠家有自己的發動機

發動機作為 汽車 的核心零部件，每一個大型 汽車 廠都會首先建立發動機生產車間。雖然現在很多車企都會使用合資發動機廠的發動機或者直接購買外資發動機廠的發動機產品，但是自主品牌也是能生產製造發動機的，只是發動機的製造水平和性能和那些國際主流發動機廠商還有一定差距，但是總比依賴外購強啊。

從車企中的太子一汽說起，奔騰最開始使用的ET3發動機是有馬自達I4系列發動機仿製而成，雖然最初這些發動機被很多人批評動力差，油耗高等，但這種仿製的路子算是一條捷徑。後來，一汽還借鑒開發了多款發動機，只不過最終的整體的參數並不是很好看，性能還有很大的提升空間。

東風作為 汽車 企業中的次子，雖然看集團的合資品牌，一汽有奧迪，大眾豐田，而東風卻只有雪鐵龍，本田，日產。但是，在乗用車自主品牌領域看起來比一汽發展的更好，最開始東風的發動機也是在國外發動機的基礎上進行改動，也有發動機是先引進國外車企的發動機，消化之後進行開發。不過，「抄」的影子揮之不去。

上汽可以說是目前最大的車企，利潤排全國車企第一。和前面的兩家一樣，上汽有自己的發動機廠，但是技術很多都是借鑒合資的外資車企，比如通用。

廣汽傳祺的發動機技術最早來源於阿爾法羅密歐，消化之後進行了改造，實現了自主研發，現在GS4上搭載的1.5T發動機就是廣汽自主研發的。

長安也是發展比較好的自主品牌了，同樣擁有自己的發動機廠，而且發動機技術都是自主開發的，技術水平在眾多自主品牌中算是佼佼者了。

除此之外，比亞迪，吉利，奇瑞，江淮等車企都有自己的發動機廠，國內的大部分車企已經完全擺脫對外國發動機的依賴了，所以現在凡是有點規模的車企都有自己的發動機了。

題主可以將題目改成國內有哪些 汽車 生產廠家沒有自己的發動機。先不說一線的自主品牌，像眾泰這樣被上逆向的標簽的的廠家都有自己研發的發動機。在市面上，稍微大一點得自主品牌你很難找到沒有自己研發發動機的廠家。

僅僅1.5T這個排量都有不少自主品牌擁有自己研發產品， 發動機設計製造技術國內大部分廠家都能實現， 就是效率和精度上的把握各個廠家的水平不同 。然而總體來說，變速箱研發難度比發動機要高。國內很少見像格特拉克，愛信，采埃孚這樣變速箱大廠，盡管有部分廠家現在在雙離合器變速箱上彎道超車，但從絕對數量上看還是購買的多。

現在的自主品牌發動機多年前就沒有靠著三菱而活，硬體都跟的上。缺的是時間的沉澱，經驗和數據的積累。主機廠的任務就是將來自不同供應渠道的部件拼裝成一部整車，考驗的就是各個廠家的調教和成本控制能力，一輛車性能參數運用匹配極其復雜，這時候的數據積累就顯得尤為重要。

多年前的 汽車 上面的中國製造可能還有點諷刺的味道，而現在自主品牌的強勢崛起就是讓我們相信中國製造，給自主品牌多一點時間積淀一定會綻放光彩！

車友會群主，玩越野，玩飄移，利用休息的時間親自碼字，用通俗易懂的文字回答車主的各類問題，想發私信提問的也可以一對一解答！另外也給車主准備了實用小工具，如輪胎升級計算器、 汽車 殘值計算器等，關注即可用！

很多廠家都在做，都在仿，只能說都在生產製造發動機，都還沒有達到中國創造的能力，什麼最美，什麼最牛，嘴上功夫而已，買國產車，山寨的不像山寨就行了，性能接近合資就可以了，最主要是成熟可靠，別被忽悠進坑就行了。

首先，車是消耗品，是給人服務的，我最見不得把 汽車 當老子供著的……

言歸正傳，不吹不黑，本人奇瑞艾瑞澤M7高配車主，奇瑞自主產權2.0自然吸氣發動機 ，本人熱愛自駕，目前跑了一年零十個月，跑了五萬三千公里，陝西華山等各景點，，寧夏沙坡頭等，內蒙古額濟納胡楊林，甘肅崆峒山等，河南AAAAA景區全去過，山東泰山河北媧皇宮等也去了幾個地方，除了正常保養還真沒出過問題，正常來講奇瑞奇瑞修車排隊真心是一汽個豬隊友搞出來的！奇瑞的發動機出口以及整車出口量國內第一，而且買車真的不是攀比，而是自主需求，我就覺得沒必要跟風媚外。

說了這么多，表示我還真就是奇瑞的鐵粉，往各位輕噴！

看了一些所謂專業車輛測評人員的回答，很傷心，原來專業測評人員也就這點文化了，回答全是所謂的廠家宣傳稿子一樣，沒有任何營養。我來回答吧，早年沈陽三菱發動機廠引進日本的4G6系發動機，然後養活了一批國產車企，現在國產車有能力了，可以自主研發了，但是惰性不改，還有點虛偽，就開始抄襲日本的4G63，美其名曰逆向研發，更有些不要臉的說是完全自主研發，4G63是日本在20年前後專門給第一代三菱EVO專門研發的賽車用發動機，所以註定了可塑性強和改進空間巨大，這就給國產車企了一些機會，稍微一改就是自己的了，但是油耗大這個毛病卻不怎麼優化，這里點名吉利博越博瑞和哈佛H系列，它們把所謂的油耗大的原因推到了車身自重上，但是油耗和車身自重根本不成比例，相差懸殊，歸根到底就是老發動機改的，哈佛更是騙國人騙的不要不要的，H6和魏都是一樣的底子，但是外觀改了，電子配置多了也就是所謂的套娃，就敢賣高價也是沒有第二家了。好了回歸正題，目前鄙人不才，知道的國產正兒八經研究發動機的只有江淮和奇瑞，哈佛和吉利根本不是，別再被騙了。以上是我個人所了解的，希望給大家一些驚醒，中國仍需努力，國人更應自強！！！

目前國產 汽車 品牌里，擁有自主研發發動機能力的車企也不少，例如：奇瑞、比亞迪、長安、長城、吉利、一汽等。但壹車熱評認為 「自主研發」和「正向研發」是差別很大的。那些什麼所謂逆向研發的這里就不去介紹了，是在太多。抄襲就抄襲吧，還取個自主研發的名字來唬人，咱們要說就說100%自己能搞定的。

1、奇瑞的ACTECO發動機

之所以把奇瑞排在第一的位置，那是因為奇瑞的ACTECO發動機是我國第一款真正意義上的高性能 汽車 發動機，它開創了我國自主研發製造發動機的先河，真正做到了「零」的突破。

就憑這一點，不管奇瑞現在的銷量如何，都應該排在第一的位置。

搭載車型：艾瑞澤7

長城，這個品牌算得上是正向研發里很牛逼的一個國產車企，不管它的水平怎麼樣，但下面就要連續介紹好幾款長城自主研發的發動機。

1、長城的GW4C20發動機

這款發動機是長城的第一款增壓直噴汽油機，這款發動機採用了缸內直噴、雙VVT等技術。其實這款發動機說是長城自主研發的，還是稍微有點牽強。因為它是長城和德爾福公司合作設計開發的，而且德爾福起了重要作用。不過這款發動機好歹沒有去逆向別人，所以也算是長城自主的吧。

搭載車型：哈弗H7/H7L/H8/H9/H6 Coupe

2、長城的GW4D20柴油發動機

這款2.0T的柴油發動機有一個比較好聽的名字——綠靜，它是長城完全正向研發並有自己獨立產權的一款發動機。綠靜2.0T柴油發動機採用直列四缸、單渦輪增壓等先進技術。

搭載車型：風駿6、H5、H6

另外長城還有GW6K30G汽油發動機、GW4D20T柴油發動機、GW6K30D柴油發動機等。先不去說這些發動機好不好，而且有些發動機只是報備了工信部卻沒有上市，但長城至少在正向研發技術上還是挺給力的。

4、一汽的CA12GV發動機

這里怎麼能少得了我們花了500億才研究出來的一款發動機——紅旗CA12GV？這款發動機當時被媒體吹捧為國內第一款完全自主研發的發動機，要不是因為你是紅旗，奇瑞肯定第一個就不服。

不過談到 汽車 產品的自主研發，一汽的確既有功勞也有苦勞。伴隨很多人長大的解放牌卡車就是耗費了一代又一代一汽人的心血才研發出來的。整整經歷了近40年的發展，我們才實現了解放牌卡車的自主設計及生產，老一輩的一汽精神值得人們尊重。

3、吉利的B4G13T發動機

這台1.3T渦輪增壓發動機，不僅是吉利旗首款小排量增壓發動機，而且是吉利經歷6年的正向研發才完成的作品，它是一款吉利完全擁有自主知識產權的發動機。

搭載車型：帝豪/帝豪GS

也許有些人會說，比亞迪也有自主研發的發動機啊，不好意思，他們是有自主研發的，但卻是逆向自主。比亞迪擁有正向研發的能力，但目前市面上好像還沒見到一款發動機是它正向研發的。

至於其他沒有說到的發動機，如果車友們有補充，請在下方留言討論。

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這個問題看了之後很不舒服，這都什麼年代了還問自主品牌有沒有自己的發動機，那早他媽是以前了。

到現在還沒有自己技術積累的企業，只知道拿別人的現成技術按個自己的殼子的企業沒有前途早晚會被淘汰。

自主銷量的前幾名都有自己的品牌發動機，而且不斷的更新換代，甚至奇瑞的發動機已經做到了世界前列，到現在還他媽問這種低級問題，讓我想到了幾種可能:1，小便收了某些勢力的利益，2，小便在 汽車 頻道混，而且是瞎混，坑主子工資，3，小便和黑軍沆瀣一氣，想逼自主企業進貢，...

不敢想了，水很深

大家各自發散一下腦洞

坦率地說，你應該問哪個自主品牌還沒有自己的發動機。發動機作為 汽車 核心技術，必須要自己掌握，因為供應鏈相對封閉。自主品牌的發展，得益於三菱發動機的開放性供貨，國內的自主品牌，多數都是從采購三菱的發動機開始的。

當然，隨著企業的不斷發展，多數自己主品牌都能自己生產發動機了，當然技術上還參差不齊，水平比較高的是奇瑞，其1.5T和1.6T號稱達到合資水準。目前，自主品牌發動機最大的問題是油耗略高，這說明精度還有欠缺，當然這需要時間去不斷改進。

其實相對於發動機，自主品牌最大的問題是自動變速箱，雖然很多企業都能生產雙離合，有的還能生產CVT，但是AT變速箱還是難題，目前只有盛瑞的8AT和東安的6AT，而且都處於起步階段，主要還是靠采購愛信的6AT。而且目前很多企業與愛信合資，目前看是放棄了自主研發AT了。

一、東風商用車，DCi11重型發動機

DCi11發動機是東風在消化吸收雷諾技術的基礎上，針對中國市場和客戶開發的、具有自主產權的一款大功率節能型發動機，是專為東風戰略重卡東風天龍匹配的高端動力。該機具有超強動力、靜音設計、超低油耗等優勢。一經推出，即在2007年舉行的首屆中國國際卡車節油大賽上，一舉榮獲最省油發動機獎，成為名副其實的節油冠軍。它採用了先進的共軌電噴技術，這種11升排量的六缸發動機擁有四種功率級別:290馬力、340馬力、375馬力和420馬力。

東風DCi11發動機具有幾大優勢:燃油經濟性十分顯著，最低比油耗為190g/kw.h，創造了國內最低紀錄；DCi11性能卓越，其品質已經達到雷諾水平，設計為80萬公里無大修，實際將會超過100萬公里;完全滿足國三排放法規。2010年月產連續突破1500台、2000台、2500台關口，初步使發動機業務成為東風商用車核心業務，為東風商用車公司全面完成經營目標做出了應有的貢獻。

二、東風乘用車，東風風神C15TDR發動機

C15TDR發動機是東風風神基於平台化、模塊化理念開發的全新一代高性能增壓直噴汽油機，共有高效版、動力版兩個版本。東風風神C15TDR高效版發動機經過中汽研華誠認證（天津）的專業認證，熱效率達到41.07%，在 汽車 行業增壓發動機中處於絕對領先水平；而東風風神C15TDR動力版發動機經國家 汽車 質量監督檢驗中心認證，最大功率為150kW、最大扭矩為320N·m，換算升功率102kW/L、升扭矩217N·m/L，其動力水平超越同排量的其它發動機。

東風風神C15TDR發動機不僅"壓榨"出了極強的性能，同時還保證了發動機能夠通過嚴苛的品質考驗。歷時三年、超過700名各領域研發人員緊密配合的開發，4.3萬台時的驗證、700萬公里跨越場景和綜合工況的整車驗證，帶來遠超平均水準的品質保證。

三、長安 汽車 ，藍鯨2.0T發動機

長安的這台藍鯨2.0TGDI發動機，經過6年100%的正向研發，人均研發經驗超過25年，申請了74項專利和24項發明專利，通過了國家863項目的專家驗收。可以說它的面世填補了國內2.0以上增壓發動機自主開發的空白。它171kw的最大功率和360Nm最大扭矩，在同級別發動機中絕對處於領先低位。至於大家都比較關心的燃油經濟性方面，藍鯨2.0TGDI發動機的表現非常優秀，它獨有的TC-廢氣渦輪增壓技術，在提升發動機性能的同時，還能有效降低10%-15%的油耗。VVT可變氣門正時技術，能分別控制進氣和排氣系統，使發動機的進氣量大幅提升，這樣一來不僅燃燒更充分，性能和油耗也會因此得到進一步優化。目前，藍鯨2.0TGDI發動機NVH值早已領先同級，而且，技術水平也達到了世界領先水平。

四、長城 汽車 ，GW4B15發動機

1.5GDIT渦輪增壓直噴汽油機是長城研發的一款全新動力，內部代號4B15的它是為了取代原有的元老4G15B 1.5T渦輪增壓發動機（GW是長城的縮寫，故省略）而來，無論是材料、設計還是動力參數等方面，都有了長足進步。說起這台4B15發動機，其最大技術突破是在可變氣門升程（進氣氣門），類似技術在寶馬的VVT雙可變氣門正時技術基礎上，增加了CVVL進氣全可變氣門升程技術，實現在最大升程8.64mm以及最小升程0.8mm之間連續可調。

兩項技術將對進氣量進行精準控制，而節氣門只起輔助作用。可變氣門升程這個詞並不陌生，很多發動機都配備，但如果想把升程做到「連續」就比較困難了，其中相同技術方案還有寶馬的Valvetronic電子氣門調節系統，而本田i-VTEC和奧迪AVS只能做到兩級氣門升程調節。所以長城CVVL進氣全可變氣門升程技術是一項國內領先，世界水準的發動機技術。

五、比亞迪 汽車 ，驍雲-插混專用1.5L高效發動機

比亞迪的DM插電混動技術以動力見長，但是對燃油經濟性的改善效果有限。為了解決這個問題，比亞迪推出DM-i混動技術，有望在油耗方面追上日系混動車型。它的峰值熱效率達到了43%，超越了豐田和本田混動系統里的高效率發動機，這款發動機不僅超級節油，輕松滿足「國六b」排放標准，還以出色的NVH性能帶來平順靜謐的駕駛享受，它將在DM-i超級混動技術中扮演重要作用。

比亞迪驍雲插混專用發動機的產品型號是472QA，是一款四缸自然吸氣發動機。它採用阿特金森循環，在活塞壓縮氣體時，進氣門會稍晚關閉，讓一部分氣體排出，從而變相縮短了壓縮沖程，讓壓縮沖程小於膨脹（做工）沖程。阿特金森循環損失了一些動力，但有效提升了熱效率。另外，阿特金森循環還有助於提升壓縮比，而高壓縮比意味著高效率，驍雲插混專用發動機的壓縮比達到了15.5。壓縮比較高時，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較高，火花塞點燃混合氣時能在短瞬間完成燃燒過程，釋放出較大的爆發能量，因此發動機輸出的有用功增加，熱效率上升。

在這款發動機上，比亞迪首次啟用了發動機分體冷卻技術，通過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率，冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程的油耗和排放。

六、吉利 汽車 ，1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、CVVT-JL4G10、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、CVVT-JL4G18等八大系列發動機

吉利大多都使用自主研發的發動機，以吉利旗下帝豪品牌為例，該車型的發動機分別是1.5L自然吸氣發動機和1.3T渦輪增壓發動機，均為自動研發。

帝豪1.5L的JLY-4G15型號發動機由吉利自主研發，並配有DVVT智能進排氣可變氣門正時技術，其峰值功率達到了80Kw，在國產發動機裡面其性能參數名列前茅。1.5L自然吸氣發動機使用的是吉利自主研發的JL4G15型號發動機，最大功率為109馬力/6000rpm，峰值扭矩140牛·米/4400rpm，匹配一台5速手動變速箱。

帝豪GS1.8上搭載的是吉利第一代自主研發的發動機，該發動機研發之初是借鑒了豐田的發動機，在此之後又不斷加入自己的新技術，不斷完善，這款發動機型號為JLC-4G18，1.8L的自然吸氣發動機擁有133馬力、170牛·米的最大輸出功率及最大扭矩。3T車型匹配的是一台6速手動變速箱，1.3T發動機最大功率133馬力(98千瓦)/5500rpm，最大扭矩185牛·米/2000-4500rpm。

七、奇瑞 汽車 ，ACTECO系列1.6TGDI發動機

ACTECO系列1.6TGDI發動機採用奇瑞 iHEC (智效)燃燒系統、快速升溫的熱管理系統、快速響應的增壓技術、降摩擦技術、輕量化技術等五大先進 科技 ，性能已經超越主流合資品牌同排量發動機，被譽為「超強中國芯」，樹立了中國自主品牌技術創新的典範。

如今，奇瑞 ACTECO系列 發動機不僅成為中國品牌第一個完全正向研發擁有自主知識產權的的系列發動機，而且累計用戶已超過600萬，隨整車出口至全球80多個國家和地區，單獨出口至美國、日本、德國等 汽車 工業強國，成就了無數的用戶口碑。回顧奇瑞發動機二十餘年的研發軌跡，奇瑞 ACTECO系列 發動機從無到有，從弱到強，歷經三代進化的ACTECO 1.6TGDI發動機日臻完美。現在，我們從奇瑞 ACTECO系列 發動機的三代進化中一探全新一代瑞虎8的動力哲學。

八、一汽 汽車 （紅旗），CA4GC20TD-32發動機

CA4GC20TD-32發動機搭載車型：紅旗HS5、H9、H7，最大功率165kW（5600rpm），最大馬力224Ps，最大扭矩340N•m（2000-4000rpm）。這台2.0T發動機最大的技術亮點便是其渦輪增壓器為雙流道增壓器，雙流道增壓器也成為雙渦管發動機。我們知道渦輪發動機工作時渦輪並不是長時間工作的，而是到達一定的排氣壓力後渦輪才開始介入，這就導致在低速時發動機低扭輸出較差。採用雙渦管增壓器的發動機就很好地避免了這個問題。低速時廢氣由較窄的廢氣管道噴出，增加排氣壓力帶動渦輪。高速時，可通過另一邊寬而短的管道直達增壓器，讓發動機動力更加有底氣。

這台發動機的燃油噴射壓力達到350bar，更強的燃油噴射壓力能促使燃油更高地霧化，霧化程度越高，燃油就越能充分燃燒。在減低油耗的同時，還能增強動力減少排放。同時還配備了電動執行器技術，使增壓壓力控制精確、穩定。由於機油泵採用了可變技術，解決了傳統發動機中潤滑油過剩的問題，這樣一個小小的舉動令油耗下降了1.8%。而且這台發動機只需加92號汽油即可滿足工況。值得一提的是，一汽還未這台發動機打造了智能熱管理系統比如智能熱管理、電控機油泵、電控活塞冷卻、可變換氣技術等。發動機可以根據實際工況自行調節到最佳工作狀態，將油耗一降再降。

國產車有幾個奇瑞，長安，比亞迪，江淮，維柴發動機…

❻ 這5款二十年的經典老車，憑什麼至今吸引無數車迷

或許，沒有哪輛車能像它一樣被人藏在屋子裡，僅僅是看著，就心滿意足。它是完美的化身，是永恆的回憶，是無法替代的心中夢想。它的名字、干離的聲音、機油的味道和戰斗的氣息都能讓我們找到年輕的自己。

總結：以上幾款車就是我心中過去二十年的幾大經典車型，不知道和大家心裡想的是否一樣呢？歡迎大家在下方留言，我們一起討論。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 三款非常保值的車型，不管是曾經還是現在價值不菲，寶馬本田都有

汽車作為高額商品，雖然說很多車型價格都比較昂貴，但是作為投資的話是絕對不行的。而房子則完全不同，房子是有投資屬性的，尤其是前些年投資房產的人大多都賺了非常多。但是汽車不同，如果說前些年購入的汽車現如今來賣的話，基本上已經一文不值了，當然並不是所有車都是如此，也有一些就是例外，下面說的這三款車都是非常保值的車型，不管是曾經還是現在都依然價值不菲。

三菱EVO9

最後要做一款車型就是三菱EVO9，其實對於這款車型不需要進行過多的評價。三菱當年把賽場上表現不如意的4G63t引擎移植到了小型車上面的時候，很難想像他們會成就一代神車evo。Evo9最後一代4G63t引擎可以說將賽事精神發揮到極致，並且吸引了無數的車友。

這款神車相信大家都非常的熟悉了，它依然是價值不菲的一款車型，即便放了如今也會被無數人追捧。

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❽ 日本人造出的六大著名發動機，每一個都是那麼熱血勵志

在汽車圈中都有哪些一代名機？我們先看一看日系車中的六大著名發動機。（排名不分前後）

豐田2JZ-GTE

1995-1997年，斯巴魯翼豹WRX車型連續三年在世界拉力錦標賽中獲得廠商冠軍，這是日本汽車廠商第一次連續三年在世界汽車拉力比賽中奪冠，而其賽車所搭載的正是EJ20引擎。

當然，除去上面六款發動機外，豐田AE86身上的4A-GE、本田FC20/B16B都是大名鼎鼎的發動機。

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❾ 低價高配的中國小寶馬 十五年前的中華神車-中華駿捷

我熱愛的車型很多，但讓我熱愛的品牌很少。最近華晨汽車破產的新聞傳遍全網，每一篇有關華晨的報道都在指責華晨是扶不起的阿斗，但從沒有人告訴你們華晨的曾經有多麼輝煌。因為熱愛，在華晨破產傳聞之前，我已經陸續發布過幾篇有關華晨集團以及中華汽車的文章，今天我將繼續介紹中華汽車旗下另一款被譽為神車的B級轎車-華晨中華駿捷。

事實證明了不思進取的人總會被時代所淘汰，或許一代經典駿捷汽車也只能同華晨中華一起，只能在人們的記憶中等待被遺忘。

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