奇點汽車在銅陵哪裡

㈠ 中國的互聯網汽車們都混的怎麼樣了

忘了從什麼時辰起頭，互聯網造車成為了一支「異軍突起」的力氣，倒不是說今朝互聯網造車的成績有多大，而是其聲威相稱震撼

在國度對新能源汽車的大力大舉津貼和行業成長遠景看好的環境下，互聯網造車新權勢成長靈敏，短時刻便雨後春筍般快速抽芽。那麼，顛末尾2017年一全年的成長，首要的互聯網造車權勢今朝成長到何種田地了呢？蔚來汽車

蔚來汽車是第一個將互聯網造車落地的車企，2017年12月16日，蔚來ES8純電動SUV海內正式上市，新車共推兩款車型，售價44.8-54.8萬元。這款車的上市有力地批評了「PPT造車說」。

而在早前在11月25日蔚來汽車三周年之際，位於北京東長安街1號的東方廣場環球首家NIO House(蔚來用戶中心)正式開幕。緊隨厥後的第二家NIO House，也於12月2日在北京中關村開業，2018年NIO House將延續在世界10個都市開業。可以說蔚來汽車已慢慢被用戶所認知。

提及蔚來汽車的投資方那可不輕易，其復雜的金主號稱涵蓋了海內互聯網割據分割，其最新一輪融資得到了由騰訊領頭的10億美元，廣為人知的六大首創投資人分袂是，騰訊馬化騰、京東劉強東、小米科技雷軍、高瓴成本張磊、車和家李想尚有首創人李斌本人，聲勢相稱刁悍。威馬汽車

威馬汽車同樣是互聯網造車的首批量產踐行者，其首款量產車EX5與12月11日在上海國度展覽中心頒布，對標車型為公共途不美觀，新車起售價估量20萬，並打算於2018年北京車展時期接管預訂。

威馬汽車作為新能源造車權勢的一支新軍，與蔚來汽車急於將產物推向市場差異，其首創人沈暉堅信本身建廠把握自動權才是上策。並與2017年在浙江溫州實在建廠，歷經10個月，今朝已完成悉數廠房東體土建培植，沖壓、車身、塗裝、總裝四大工藝車間已全數封頂，周全進入設置裝備擺設安頓及調試階段。

而提到沈暉，他然則中國汽車業內的一個大咖，曾任祥瑞控股整體副總裁、沃爾沃環球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長。恰是有著傳統汽車行業打點提供商方面的富厚履歷，沈暉得到了浩繁資方的青睞，據相識，比來的一次舉措在12月5日，威馬汽車得到了新一輪10億美元融資，此輪由網路成本事投。小鵬汽車

作為互聯網BAT三巨擘之一，阿里系雖然也不甘落伍，據每經消息動靜，12月12日阿里計謀入股小鵬汽車，詳細投資金額並未向外界流露，不外持股比例表現為10.03%，成為第四大股東，可以看出在新能源汽車的賽道上，阿里挑選了小鵬汽車。除此之外，小鵬汽車2017年6月還得到由神州優車領投的22億元A輪融資，而2018歲首，小鵬汽車還將宣布頒發B輪融資。

產物方面，2017年10月12日小鵬汽車首款量產車在鄭州海馬工場下線，並與此前7月進入工信部《階梯無邪車輛出產企業及產物通告》，產物牌號為「海馬牌」。12月28日小鵬汽車董事長何小鵬的內部信流露，上市車型將於2018年1月擺布在美國CES展上首發。從出產模式看，小鵬汽車久遠籌劃並不會挑選代工模式，而是打算在2017年8月至2018年8月建成中等批量出產線，實現年產局限1萬-3萬台；2018年8月至2020年尾，形成多量量出產手段，年產5萬至10萬輛，估量到2020年尾前出產20萬輛汽車。為此，2017年5月小鵬汽車宣布頒發在廣東省肇慶市建廠，籌劃用地3000畝，一期項目投資40億元，建成後出產局限為10萬輛/年。不外今朝小鵬汽車尚未得到新能源汽車出產天資，將來還需走一段漫漫路。

車和家

車和家是一家由李想創設的全新互聯網造車企業，首款車是一輛SEV車型，第二款車為一款智能SUV車型。

2017年12月，車和家正式頒布了首款車——SEV的官圖，該車定位為一款小型低速電動車，首要用於辦理0-20公里/次的都市短途出行，其將起首在巴黎和洛杉磯啟動共享出行處事，並將於2018年正式表態，將來海內售價興許在4萬元以下。

而車和家第二款智能SUV的車身長度在5米擺布，定位於中大型SUV，這款SUV有6座和7座可選，可以也許饜足多樣的用車需求。工場培植方面，2017年2月車和家智能汽車第二基職位地方於常州市武進開拓區，項目打算投資30億元，佔地面積45萬平方米，籌劃產能10萬輛，首要用於出產純電及電動增程SUV，2017年二季度動工培植，估量將在2018年年內建成投產。此前，車和家第一基地已於2016年8月在常州啟動培植，第一基地一期投資20億元，計劃產能20萬輛，今朝指望順遂。

動力電池方面，車和家已於2017年9月建成了海內首先的18650動力電池組工場，並已投產，天天處理賞罰20萬顆18650電芯，每年最大處理賞罰手段到達8000萬顆電芯，工場配有20台德國KUKA呆板人，一再定位精度到達0.1毫米，100%主動化出產，擔保電池封裝品行。每個電池包封裝280顆18650電芯，每一顆電芯全生命周期數據可監控，汗青數據可追溯，擔保能源安適、高效、智能的行使和接納。

將來，常州第一基地將專注於出產車和家的SEV品類車型，第二基地將專注於出產車和家的SUV品類車型，以饜足車和家應付都市智能出行的產物機關。

奇點汽車2017年4月，奇點汽車品牌正式頒布了旗下全新純電動中大型SUV——iS6，新車共推出行為版和時髦版兩種車型，供應5座和7座可選，其綜合續航里程為400km，撐持換電模式。與樂視汽車、蔚來汽車等為樹立身牌造型，推出「超跑」車型差異，瀋海寅稱，奇點iS6的?凵ト巳何?骸?0後」人群，售價在20萬-30萬元之間。新車自頒布之日起接管預定，2018年上半年發售。

此前2016年，奇點汽車與安徽省銅陵經開拓區簽訂了奇點智能新能源汽車財寶園項目，項目總投資80億元，產能為20萬輛，該財寶園已於2017年起頭培植。

2017年11月，奇點汽車宣布頒發與廣州智能裝備及廣日股份簽定計謀相助框架和談，三方將在新能源汽車規模就妙技、市場及成真相助、渠道整合、資本共享等方面舉辦相助，敦促智能電動汽車早日量產落地，晉升中國汽車智能化程度，助力汽車行業財寶進級。隨後的12月，奇點汽車向媒體透漏，其將藉助晶元巨擘英偉達供應的平台，推進主動駕駛汽車研發。英偉達應付不少人來講大概稍顯生疏，但打開電腦設置裝備鋪排單，顯卡一欄不少電腦都設置裝備鋪排的NVIDIA英偉達。

而至於此前媒體報道的「奇點汽車首批量產車將於2017年尾前以代工情勢下線」一事，並未獲得證明，或者首批量產車的下線情勢和時刻存有變數。

㈡ 造車燒錢還是PPT燒錢又一家新勢力經營困難「全員待崗」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 新能源MPV會威脅到豐田埃爾法嗎

北京國際車展上，奇點汽車亮相了旗下首款智能中大型純電動MPV車型iM8。近日，網上車市從奇點獲得了該車的部分參數信息：iM8採用五門七座設計，車身長寬高分別為5120×1940×1735mm，軸距則達到了3100mm，比國內知名度極高的豪華MPV豐田埃爾法還要大不少。

為了保證更好的靜音性、舒適性外，新車將會使用可支持續航1000公里的氫燃料電池動力總成。相比純電動車型最具優勢的是，每次加氫僅需3分鍾左右即可加滿，如同差UN同燃油車一樣方便快捷。作為一款MPV車型，重點就在於舒適的乘坐環境以靜謐的感受，而這些在豐田Fine-Comfort Ride也將有不錯的表現，前瞻性的設計和配置都足以打動目前擁有或有意向購買埃爾法的人群。

㈣ 造車新勢力生存圖鑒｜奇點汽車：再等等，新車就來了

在瀋海寅參加過的公開活動中，他總是內斂深沉的表示，希望自己這一代互聯網人能夠為中國電動汽車的未來做點什麼，他試圖將「用小米模式打造中國的特斯拉」作為奇點汽車的目標。

「小米模式的核心是高性價比，和用戶之間建立緊密的關系，通過服務獲取持續性的利潤。汽車行業的大部分消費是發生在車買來以後。你的洗車、停車、充電、加油，你的汽車保險和汽車金融，這些服務從汽車的生命周期當中它可以貢獻80%的利潤。我們今天完全可以把車通過硬體不賺錢的方式賣給用戶，使得這種高性價比得到實現。」

車叔以為，雷軍的小米與瀋海寅的奇點有不同。小米公司在早期是依靠手機發家的，經過多款實惠的產品積累實力，後來開始打造小米生態系統；而奇點在沒有產品能夠盈利的時候，就開始打造生態系統，這是非常冒險的做法，因為一旦投資人的錢「燒」完，而奇點依舊沒有開始盈利，那麼倒閉是遲早的事。今年由於疫情，造車新勢力相對於傳統車企，要更加難熬，這就意味著，如果奇點在今年依舊拿不出引爆市場的產品尋求命運的拐點，或許2021年之後，奇點將不復存在。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 奇點，下一個拜騰

7月初，一次新能源產業調查，有機會再次踏入拜騰汽車位於江蘇南京的自建工廠，焊接車間內360台庫卡機器人還是那樣栩栩如新，辦公大樓從外看去仍未沾染太多灰塵，測試車間門口依然擺放著多台M-Byte試制樣品，一切好似都與去年年末參加「拜騰開放日」時別無他樣。

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總之，如果用一句話來形容瀋海寅與他的奇點汽車，「起個大早，趕個晚集」或許顯得頗為恰當。時間回到2014年，在那場由資本集團與互聯網行業共同「引爆」的新造車運動中，瀋海寅這位早已實現財富自由的企業高層，奮不顧身的投入了汽車行業之中。

六年過去，無論出於何種原因，2020已然成為新勢力們的分水嶺，奇點汽車在經歷產品多次跳票、量產遙遙無期之後，行業前景早已開始變得灰暗無光，而瀋海寅曾經那炙熱的「造車夢」也在不斷降溫。

至於這家命運多舛的新勢力車企，是成為下一個拜騰？還是繼續堅持做更好的自己？選擇權仍掌握在瀋海寅手中。

文/崔力文

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㈥ 請問奇點汽車怎麼樣在哪裡可以試駕

環保電動汽車，大概是在今年下半年上市，北京三里屯有奇點汽車體驗店

㈦ 新能源MPV的出現會威脅到豐田埃爾法嗎

北京國際車展上，奇點汽車亮相了旗下首款智能中大型純電動MPV車型iM8。近日，網上車市從奇點獲得了該車的部分參數信息：iM8採用五門七座設計，車身長寬高分別為5120×1940×1735mm，軸距則達到了3100mm，比國內知名度極高的豪華MPV豐田埃爾法還要大不少。

為了保證更好的靜音性、舒適性外，新車將會使用可支持續航1000公里的氫燃料電池動力總成。相比純電動車型最具優勢的是，每次加氫僅需3分鍾左右即可加滿，如同差UN同燃油車一樣方便快捷。作為一款MPV車型，重點就在於舒適的乘坐環境以靜謐的感受，而這些在豐田Fine-Comfort Ride也將有不錯的表現，前瞻性的設計和配置都足以打動目前擁有或有意向購買埃爾法的人群。

㈧ 造車新勢力出現三級分化 第一梯隊5家企業占據90%以上銷量

7月5日，汽車預言家從相關渠道了解到的信息，2020年1-6月中國造車新勢力企業共完成銷售約4萬台。其中前5家企業銷售車輛佔比高達90%。

總體來看，盡管今年車市經歷了疫情的沖擊，以及新能源市場的低迷，但新勢力車企的表現整體呈增長表現，或許這也是因為頭部車企的銷量不斷提升所致。

具體銷量來看，以威馬、蔚來、小鵬和合眾為代表的第一梯隊依舊保持著穩健的發揮。而作為最後進行交付的新勢力車企理想汽車也成功擠入第一梯隊。而以愛馳、零跑等新勢力車企以較平緩的表現處在第二梯隊；而像奇點、敏安汽車等新勢力車企則依舊艱難。

進入所謂2020造車新勢力淘汰賽後，造車新勢力已經進入兩極分化的重要階段。對於目前造車新勢力而言，突出的問題是什麼？汽車預言家嘗試通過資料梳理，深度分析目前造車新勢力的產業格局。

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第一梯隊：5家頭部企業壟斷90%以上銷量

根據銷量來看，第一梯隊雲集的多數是目前造車新勢力當中的絕對強勢企業，包括蔚來、理想、威馬、小鵬。但也出其不意的將合眾這一不經常出現在造車新勢力各種榜單前部的企業囊括在其中。

但資質並不是敏安汽車能夠良性發展的護身符。2019年11月，敏安汽車下發放假通知：「受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化的因素的影響，公司目前遇到階段性經營困難，正穩步實施調整變革，積極尋求突破。」

截至目前，敏安汽車裁員數已超過400人。上述放假通知也被媒體解讀為又一次變相裁員的開始。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 離開「新勢力」，回到傳統車企去

經濟觀察報記者童鋒亮干群芳?3月31日是愚人節前一天，也是趙剛在零跑汽車的最後一天，他獨自關著門在辦公室打包了半天。隔著門，一位零跑的員工感嘆，「感覺挺傷感的」。作為零跑汽車副總裁，趙剛是這個品牌的創始核心高管之一，在創業前，趙剛是華為負責海外市場的高管。把華為的理念和模式，運用到汽車銷售上，而把大華的基因用到技術上——這是零跑的「初心」。但現在看來，似乎有點理想化了。

「在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。」在對自己的造車生涯進行復盤時，趙剛這樣對經濟觀察報記者說，話語中有不甘，也有無奈。在去年第一款產品上市半年後，趙剛認為市場的艱難確實超乎了自己的預計，作為銷售主管人，自己應該擔責。「產品銷售未見起色，既然客戶對產品不埋單，那麼作為營銷方面的整體負責人，就應該對結果埋單。」在趙剛看來，這是一個職業經理人的自我修養。

在趙剛離職之前，另有數位在業內同樣頗具好評的職業經理人也宣布離職消息。一位是在蔚來汽車擔任用戶發展副總裁的朱江，另一位是天際汽車聯合創始人，負責銷售體系的公司總經理向東平。盡管兩者的離開外界並沒有掌握太多的細節，但看似突然發生的一切，其實卻早有預兆。

「朱江面臨的是用戶增長的重任，這也是蔚來眼下最重要的事情。」一位蔚來汽車的內部人士表示。時常將「但行好事，莫問前程」掛嘴邊的朱江是一個品牌塑造高手，但是其認為品牌和用戶的發展是一個長期工程。而對於蔚來來說，不斷的虧損已經將其推到了「架在火上烤」的境地，推動銷量高速增長和引入新的融資，是蔚來生存的兩大前提。有分析人士認為，這導致蔚來團隊內部出現了矛盾。

但是向東平的離開似乎很難理解，此時天際汽車第一款產品即將上市，外界只有猜測是不是公司的融資情況不容樂觀，但這似乎並不是最根本的緣由，畢竟天際的團隊目前仍比較穩定。同樣，還有一些新造車企業的高管選擇了離去，包括合眾汽車副總裁鄧凌，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，他們都是主管市場銷售的直接負責人。他們離開的原因並未公開，但最終都選擇同一個方向——回到之前被認為站在新造車對立面的「傳統」的國內汽車集團。

其中，向東平選擇加盟現代汽車（中國），任現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，而陳曦則宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的營銷工作，鄧凌加盟了上汽大通，擔任該公司的品牌公關及策略部副總監。

新造車企業給予的「高級職位」並沒有給所有人的職業生涯帶來加分，「有人跳槽後職位是下降的。」一位分析人士指出。

持續了四年多的新造車運動，借著疫情這個意外，似乎提前到達了轉折點。

下半場提前到來

從2015年興起至今的五年時間中，新造車企業曾有過三次淘汰：其一是以蔚來在美國上市為標志，開啟的融資淘汰賽；其二是以蔚來產品上市交付為標志，開啟產品交付淘汰賽；其三，是以2019年6月新能源汽車首次銷量下滑為標志開始的市場淘汰賽。而這一次疫情的沖擊，毫無疑問將開啟新造車企業第四次淘汰。今年2月，中國車市交付量僅有21.7萬輛，其中新造車企業中交付最多的是蔚來，但只有707台，其他品牌遠低於此。

「我們公司賬戶里還有一百多億，我們都慌得很，你說這些新造車企業慌不慌？」一家合資車企的高管對經濟觀察報記者說。華南地區一家新造車企業的員工在3月31日對記者表示，「剛提交了辭職，沒啥信心了。」這是疫情帶來的直擊沖擊，但更多的人還看觀望，「現在離職沒有更好的去處，整個行業都很慘淡，不管是新造車企業還是大車企集團。」

「這是遲早都會發生的變化，只不過因為三重原因疊加，導致新能源汽車產業重組在今年進入高峰期，包括汽車行業持續下行、新能源車政府補貼大幅退坡以及突然爆發的疫情。這三個原因的影響大概各佔三分之一。」一位汽車行業資深分析師向經濟觀察報記者表示。「現在很難下結論說資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品但具備一些關鍵成功要素的車企。」

實際上，新造車企業的職業經理人在職時間非常之短，以今年年初離職的7位高管來統計，最長的時間也不過三年。「很正常，過河之後把橋拆了都可能。」一位投資人這樣評價一些高管的離開。

從實際來看，更多的離職者，他們做出決定的時間遠在疫情爆發之前。「之前已經談好，只是現在開始執行罷了」，一位新造車企業的離職員工說。趙剛也告訴經濟觀察報記者，他早在去年年底就決定要離開，只不過作為一個職業經理的基本修養，他希望自己的離開並不會帶給公司過多負面的解讀。

在徐斌看來，今年的疫情反而讓此前諸多問題的爆發變得更「理所當然」了，「今年疫情嚴重，外界普遍認為我們的欠薪是疫情導致的，而公司索性也所幸對外默認了這一點，但其實早有危機。」

但新造車企業的未來誰會勝出依然是一個無法預知的事情。比如趙剛選擇了轉身但仍保留了零跑汽車的股票。而一些車企已經陸陸續續找到新的大樹，比如蔚來和綠馳汽車分別接受了來自安徽和河南的國資入股，這兩個企業已經變身為地方國企，他們的未來又增加了新的可能。但一些陷入困境的車企背後也有國資的身影，比如博郡汽車其實也有淮安市政府持股，後者持股比例為15.89%。「我們為很多政府提供過招商項目評估服務，現在的產業政策是經過多年深入分析給出的，不會因為疫情放寬，這個不符合產業發展規律。相反，地方政府（疫情下）招商會更加嚴謹，畢竟錢少了，不能亂花。」賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。

冒險的財富之旅

如果說疫情是催化劑或最後一根稻草，那麼新造車企業高管會群體性撤退的結果，似乎在誕生之初就已埋下伏筆。

從2015年左右開始，中國汽車行業中興起了新一輪的造車運動。與上一輪造車由家電企業主導不一樣，這一輪造車范圍更大，主要由兩個因素掀起：其一、「互聯網+」的工業互聯網革命；其次、新能源汽車的政策導向。在這一場造車運動中，包括騰訊、阿里巴巴等巨頭先後進入，巔峰時期是由樂視時任董事長的賈躍亭帶來的。

在不到五年的時間中，汽車產業新增超過一百個新汽車品牌，這些新造車企業最開始集中在造燃油車等全品類汽車，而後轉為新能源汽車。隨著樂視汽車的倒下，新造車企業也經歷了從最開始的「新造車勢力」、「顛覆者」的狂傲，到回歸理性、保證「先存活下來」的思路轉變。

在這五年時間中，有不少人是真的懷揣著追夢心情加入新造車企業的。「搏一把，萬一成功呢？」廣州一家新造車企業的中層這樣說。新造車企業對加入的核心員工會允諾提供期權等誘人的目標進行捆綁，當然「見證一個品牌從無到有」也是一部分人沖動的選擇。對不少中國汽車人來說，造出自己打造的品牌的汽車，「感覺真的不一樣。」一些人形容，創業造車和加入成熟的企業，其差別就像是自己生孩子和幫別人養孩子的不同。

一位曾追隨賈躍亭造車的年輕人曾對經濟觀察報記者說，當時聽賈躍亭說的每一句話都會感到熱血沸騰，即便是其如今已經名聲大臭，但他仍認為當時自己確實是在追夢。「之前的工作和現在工作感覺都不是一樣的。」這位女士說。但以「夢想」為力量的人並不是主要構成，在新造車企業中，不會缺少追夢人，但收入依然是決定他們流向的關鍵因素。「

從2015年到2018年年初，都是造車企業的巔峰時刻，數量巨大的新造車企業展開了人才搶奪戰，他們挖遍了各個傳統汽車集團，他們動輒將工資開到了原來的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟練工人也會獲得甚至30%的漲幅。在上海汽車城安亭，一些傳統車企比如上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業，幾乎被「掏空」。比如從上汽集團辭職創業的張海亮，帶走了上汽大眾最核心的研發團隊，包括朗逸的研發團隊。

最瘋狂的時候在2017年，很多傳統車企都感受到了人才流失的危機。從事汽車製造的徐斌（化名）回憶起三年前的加盟新造車企業博郡，也是看中了剛興起的「繁華」。「當時它們四處招兵買馬，給我開的薪水高於原單位的50%。」徐斌說到。不僅如此，在入職第一年，徐斌還拿到了公司承諾的15薪外加3個月年終獎。

博郡在新造車企業中並不出名，而在頭部的企業中，薪酬的吸引力可謂令人難以不心動。樂視最開始挖角上汽，都提供了超過千萬元的年薪，遠超目前國內汽車集團中年薪最高的比亞迪高管們。上汽副總裁藍青松曾表示，不少新造車企業都給出了三倍工資挖角上汽。上汽集團在這一年啟動了員工持股計劃，以避免人才的流失。當時還任上汽副總裁的王曉秋開玩笑說，自己如果漲薪一定是「賈躍亭」帶來的福利。

在如今處於頭部的三家企業中，蔚來、威馬、小鵬都給出了不菲的工資。「從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高。」一位小鵬汽車的員工說。特別是在研發端，當時為了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水準。在當時，汽車行業流傳著一個段子，一位互聯網造車的創始人在看完汽車人的工資後感嘆，相對於互聯網產業是真便宜。相關數據顯示，僅2017年一年就有近200多名職位在總經理及以上級別的傳統汽車人選擇加入新造車企業。

樓起樓塌了

徐斌的好日子並沒有持續太久。2019年下半年，博郡汽車下發了一個文件，大意是「公司經營遇到了一些困難，要求大家共克時艱」。這一年，徐斌沒有拿到年終獎，並且公司至今已經欠薪三個月。對新造車企業而言，困難並不是從2019年才開始的。

2018年下半年開始，新造車企業已經陸陸續續進行交付，隨著風向明顯也開始變化。原來的「顛覆者」們開始閉口不提「顛覆」的口號，而「新造車勢力」的稱呼變成了燙手山芋，一些新造車企業甚至開始大談其實自己是傳統車企的班子、具有傳統車企的實力等等對自我身份的新界定。特別是在2019年，以蔚來汽車裁員為標志，新造車企業相繼進入了一個新的階段。蔚來汽車董事長李斌在當時接受經濟觀察報記者采訪時表示，這個階段以提升效率為目標。

距離蔚來汽車裁員僅僅幾個月後，小鵬汽車副總裁顧宏地在新的融資溝通會上對經濟觀察報記者坦言，資金的利用效率已成為交付期企業的生存關鍵。而在蔚來宣布裁員轉型之前，威馬汽車董事長沈暉對經濟觀察報記者也表示，新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。新造車企業的TOP3集體強調提升資金的效率，意味著新造車企業真正意義上的淘汰開始了。

這個階段，新造車企業面臨著一些共同的難題：在完成累計銷售一萬輛左右的時候，新造車企業的粉絲流量紅利結束，開始進入真正意義上的開拓市場，但銷量來源是哪裡？其次，新造車企業迎來了資本退潮的階段。「融資難」並不是說資本對造新能源汽車不感興趣了，而是指企業在經過發展初期之後，對其維持高估值並願意跟進的資金寥寥可數。私募資金已經無法跟進，新創車企需要藉助公募市場。第三，僅僅靠銷售電動車，遠遠無法與傳統車企競爭，特別是在電動車市場本身還處於不穩定發展的初期。

2018年11月，奇點汽車員工因為連續三個月沒有拿到工資，開始出現大面積離職。隨之，人們發現奇點汽車面臨的狀況遠超想像——這家在2017年還被評為「獨角獸」的新造車企業在三年內燒光了融到的70億元。

這是一個標志性的事件——盡管依靠著安徽銅陵的援助，奇點汽車仍在存活，但這家車企至今沒有產品上市，但正是從此時開始，人們發現越來越多的新造車企業開始陷入了負面消息之中。

「一些人開始擔心企業的生存，包括我在內，但對於大部分人來說，這只是一個工作。」一家新造車企業的中層這樣感慨道。在整個2019年，新造車企業在做兩件事：找錢（融資）、找人（消費者）。隨著補貼的退出，新能源汽車從2019年6月開始就處於負增長之中，2020年被認為是新造車企業的生死之年。但沒有想到的是，疫情的到來，使得這一淘汰的過程被劇烈的放大。「現在誰還敢去新造車企業，現在工資都要發不起了。」一家新造車企業TOP3公司的中層對經濟觀察報記者說。公開報道顯示，威馬汽車在年初決定延遲發放十三薪，主要是為了預留出資金提前預定零部件，以避免疫情下零部件滯後斷供危機。愛馳汽車則在發工資的時候，沒有經過通知就減少了員工的工資，同時年終獎也還未發放。

博郡和前途汽車的情況也比較嚴重，博郡汽車被員工爆出需要員工自己繳納社保，而前途汽車則被員工傳出已經拖欠了多個月的工資，最近一次發的也只有半個月的工資。而趙剛所在的零跑汽車也進行了一番組織架構的調整，希望以此來降低成本。

「TOP3的企業在去年就進行了調整，所以這一次我們看到蔚來和小鵬沒有再調整。」一位分析人士指出。

而對更多的人來說，在新造車企業的經歷就像是做了一場夢。「我也是見證過新造車企業從起高樓到樓塌的人了。」徐斌說道，現在他也決定要離開，回歸到傳統汽車主機廠。

國資與政策來續命

盡管疫情加劇了淘汰，但新造車企業今年並不會出現大面積的倒閉。「現在很難下結論資本是向頭部企業聚集，應該說資本是向優質車企聚集，包括已有產品上市的、自我造血能力強的車企，或是還沒有上市產品，但具備一些關鍵成功要素的車企。」一位汽車行業資深分析師告訴經濟觀察報記者。在外界都認為新造車企業在2020年左右會只剩下一半的時候，人們驚奇地發現，實際上倒下的企業並不多。

多家新造車企業在接受經濟觀察報記者采訪時表示，公司融資其實並沒有受到疫情的影響。「D輪融資正在有序推進中，盡管疫情會給線下溝通帶來一些影響，但我們向來選擇戰略投資者，而且行業和企業的基本面沒有變。」威馬汽車內部人士向經濟觀察報記者表示。而另兩家頭部企業小鵬、蔚來也表示融資照常推進。

不僅僅是頭部的這幾家車企，一些看起來有些邊緣的新造車企業也照樣還是「風生水起」。經濟觀察報記者在采訪中了解到，諸如新特、合眾等背靠地方政府的新造車企業即便是面對沖擊，也淡定的表示資金受影響不大。「汽車行業的投資有個特點，它早期投資必須靠政府，在最後的時候也得靠政府。因為只有政府才有強大的意志去持續性地支持企業，而且很多企業跟地方的GDP也是緊密捆綁的。」張君毅向經濟觀察報記者表示。實際上，在大部分新造車企業的股東結構中，都可以看到地方國資的身影。

但一位業內人士對記者分析稱，「政府在大多新造車企業的融資中其實只佔據一小部分，如果過於依賴也可能具備風險。這些企業若沒有交付車輛，無法通過自我造血的方式獲得穩定的現金流，則對他們來說，應對疫情最好的辦法是暫歇冬眠，因為開啟交付後意味著一筆更大的資金投入，但在當前情況下回報會很低。「上游供應鏈方面，新勢力和強勢大企業不一樣，我們要取得資源門檻更高。該原因使我們整個過程只有投入沒有產出，現金流有壓力。「一位新造車企業高層向經濟觀察報記者表示。

一些新造車企業的確建立了自己優勢，比如蔚來在用戶服務上遠超行業水平，而威馬在成本控制上獨樹一幟。一些大汽車集團在和蔚來進行合作，尋求碰撞下的新思路——廣汽、長安都和蔚來建立合資公司。盡管面臨著資金壓力，但他們相信自己很快就能擺脫現在的焦慮狀態。「你不能要求一個三歲孩子就能賺錢。」但在今年3月，蔚來董事長李斌給出了好消息——2019年第四季度蔚來虧損28.6億收窄18.2%，蔚來今年Q2毛利率將轉正——的同時，也強調需要耐心來面對成長。

新造車企業也正在利用目前的機遇來實現突圍。不久前，小鵬汽車僅以1600萬元就收購了福迪汽車獲取資質，這比買賣相對於其他新造車企業異常劃算。「財務投資可能會斷尾求生，戰略投資則還會給一點耐心。」上述業內人士表示。新特汽車、愛馳汽車均告訴經濟觀察報記者，2020年的第一訴求就是活下來。但一些想走國際化路線的車企，將會受疫情影響較大，比如愛馳汽車。

而令諸多新造車企業萬萬沒有想到的是，盡管疫情使得市場受損，但新能源汽車補貼意外延期兩年，使得其時間窗口期又再度延長。國務院常務會議。會議指出，為促進汽車消費，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。一些新造車企業的高層激動地在朋友圈敲出「感謝政府」、「喜大奔普」的這樣的語句。按照此前計劃，新能源汽車補貼將在2020年結束。

政策的變化使得新造車企業命運出現了神奇的變化，但已經被疫情放大的淘汰已經在發酵，人才的反向流動清晰地展示了這一趨勢。五年時間，超過一百家的新造車企業和超過千億元的資金，推動新能源汽車產業進入了熱競爭時代，不管最後誰會最終存活下來，甚至即便無一存活，它們仍都會成為時代的符號。

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