寶馬可變氣門啟動時是在什麼位置

1. 寶馬n12發動機可變正時怎樣對過程

M52TU發動機是可變正時，在凸輪軸上沒有什麼正時記號。首先轉動曲軸，轉到一缸上止點用鎖銷把飛輪鎖住（最好有寶馬專用工具112300）。把進排凸輪軸後面的方形有點的朝上與缸蓋平面平行(最好有寶馬專用工具113240）。1.把由曲軸帶動的主齒上到排...

可變氣門正時系統。當今都是N/A（自然吸氣）引擎技術。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。
發動機可變氣門正時技術(VVT，V...

先說，這個發動機也就是用在mg3和350上的發動機。現在解釋，超高效率（宣傳作用，不過可變正時，的確可以調整進氣效果，提高燃燒效率,不過現在的一般車子都帶可變正時），1.5l（排量1.5），至於VTI發動機就是指多角度連續可變正時系統高效能發動...

大家都之道，發動機是汽車的「心臟」，一個企業發動機的生產能力，代表著企業的研發、技術實力。在油價飛漲的今天，發動機更是至關重要，一款省油的發動機，就是就是用最少的油，輸出最大的功率和扭矩，而且其可靠性，環保值都要最大化。
在發動機...

合理選擇配氣正時，保證最好的充氣效率hv，是改善發動機性能極為
重要的技術問題。分析內燃機的工作原理，不難得出這樣的結論：在進、排氣門開閉的四個時期中，進氣門遲閉角的改變對充氣效率hv影響最大。進氣門遲閉角改變對充氣效率hv和發動機功...

可變氣門正時系統。當今都是N/A（自然吸氣）引擎技術。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。發動機可變氣門正時技術(VVT，Va...

2. 可變氣門正時機油閥的認知與安裝位置是什麼

1. 可變氣門正時機構的結構
可變氣門正時機構的基本結構如下圖所示， 主要由可變氣門凸輪正時調節器、 油壓控制閥（OCV）、曲軸位置感測器（CKP）、凸輪軸位置感測器 （CMP）及發動機管理系 統（PCM） 等 組 成。 CKP 將 發 動 機 轉 速 信 號 傳 給 PCM，CKP將氣缸識別信號傳給 PCM。 PCM 經分析、 計算， 發出指令， 輸出電流 （占空比） 控制 OCV， 改變 OCV 的高壓油通道。 OCV 控制可變氣門正時執行器調節進氣凸輪軸相位，以使氣門正時達到最佳。



VVT-i凸輪正時調節器的結構如下圖所示， 其由固定在進氣凸輪軸上的葉片、 與從動正時鏈輪一體的殼體以及鎖銷組成。 葉片與殼組成的空腔， 分為氣門正時提前室和氣門正時滯後室， 由凸輪軸正時機油控制閥將壓力油傳送給提前室或滯後室， 促使調節器葉片帶動凸軸旋轉， 達到調整進氣門正時， 獲得最佳的配氣相位的目的。



凸輪軸正時機油壓控制閥的結構如下圖所示， 其主要由滑閥、 線圈、 柱塞及回位彈簧等組成。 工作時， 發動機管理系統 （PCM） 接收各感測器傳來的信號， 經分析、 計算後傳給凸輪軸正時壓力油控制閥控制指令， 接通凸輪軸正時壓力油控制閥電源， 控制滑閥移動， 將壓力油輸送給凸輪軸正時調節器， 提前、 滯後或保持位置。 當發動機停機時， 凸輪軸正時機油控制閥多處在滯後狀態， 以確保啟動性能。



2. 可變氣門正時機構的工作原理

發動機啟動時
當可變氣門正時執行器的止動銷與轉子嚙合時（轉子由於彈簧力處於最大配氣延遲位置） ，凸輪軸鏈輪與凸輪軸作為一個整體旋轉。 當油泵壓力升高並且止動銷脫離時，便可對凸輪軸鏈輪與凸輪軸的相應角度進行調節。

氣門正時提前
當油壓控制閥（OCV）的滑閥按照 PCM 信號移動到左側時，油泵液壓注入到氣門正時提前通道，並最終到達可變氣門正時執行器的氣門正時提前室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時提前方向旋轉，與曲軸驅動的殼旋轉方向相同，此時氣門正時被提前，如下圖所示。


可變氣門正時機構的正時提前

氣門正時延遲
當油壓控制閥（OCV）的滑閥按照 PCM 信號移動到右側時，油泵液壓注入到氣門正時延遲通道，並最終到達可變氣門正時執行器的氣門正時延遲室。 然後，轉子與凸輪軸一起向氣門正時延遲方向旋轉，與曲軸驅動的殼旋轉方向相反，此時氣門正時被延遲，如下圖所示。


可變氣門正時機構的正時延遲

保持氣門正時中間位置
油壓控制閥（OCV）的滑閥位於氣門正時提前與延遲的中間位置。 由此，液壓同時被保持在可變氣門正時傳動裝置的提前室與延遲室內。 同時，轉子與殼的相應角度被固定並保持，由此產生固定的氣門正時。

以上內容來自 《汽車原理構造與識圖》 張能武 主編 這本書主要介紹了零件圖和裝配圖的識讀，以及曲柄連桿機構、配氣機構、冷卻系統、潤滑系統、發動機點火系統、汽油發動機燃料供給系統、柴油發動機燃料供給系統、離合器、變速器、轉向器、制動器、汽車電源系統、啟動系統、汽車儀表等主要總成和部件的功用、結構與工作原理圖等內容。

3. 寶馬的那種雙凸輪軸可變氣門正時原理是什麼樣的我就看到進、排凸輪軸上面各有一個電磁閥

那兩個電磁閥是調節進排氣的 正時 的 可變氣門是由一個馬達來調節進氣門開啟的高度來控制進氣量的 相對節氣門調節更直接 那個馬達在發動機的飾板下面 電磁閥是用來控制油壓使凸輪軸的位置與原來的位置發生相對變化 從而改變進氣門和排氣門的開啟和關閉時刻 跟其它車差不多 它只是多了一個可調進氣門高度來調節進氣

4. 寶馬x1n46可變進氣初始位置

您好，寶馬n46凸輪軸尾端和缸蓋成90℃直角，偏心軸的初始位置裝上偏心軸馬達後就是初始位置。

5. 寶馬x3可變氣門怎麼調節

應該不需要人工調節吧？
曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使得氣門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度形成一定的對應關系。而氣體的流動會隨著發動機運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變氣門開啟與關閉的時間。經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。
採用可變配氣定時機構可以改善發動機的性能。發動機轉速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：當發動機轉速改變時，由於進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。例如，當汽車發動機在低速運轉時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內殘余廢氣將會增多。當發動機在高速運轉時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲後角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發動機的換氣過程臻於完善。總之，四沖程發動機的配氣定時應該是進氣遲後角和氣門重疊角隨發動機轉速的升高而加大。如果氣門升程也能隨發動機轉速的升高而加大，則將更有利於獲得良好的發動機高速性能。

6. 寶馬740啟動鍵在哪個位置

在方向盤右後，圖中所示位置

寶馬（BMW）740Li 是德國BMW公司生產的一款高端豪華轎車。屬於「寶馬7系」，僅在德國本土生產。新的740Li配備了4.0升V8發動機，是在舊款的3.6升V8發動機的基礎上升級而來。小改款後的新7系擁有了更加有親和力的外觀。新發動機除了採用寶馬的Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統外，還採用了可無級調節的Valvetronic電子氣門驅動機構，使耗油量和排放顯著降低。發動機最大功率為225千瓦，最大扭矩達390牛米，從靜止加速到100公里/時僅需4.6秒新的i-drive系統也進行了升級，操作更加快捷、方便，不過這仍然是寶馬所有車型中最復雜的系統。

7. 寶馬530可變氣門如何調節

你好在氣門蓋上有一個電機【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

8. 寶馬3系可變氣門感測器在哪兒

可變進氣感測器就就是您的偏心軸位置感測器，氣門室蓋上那個圓圓的插頭下面的傳惑器，希望我的回答能對你有所幫助。【汽車問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

9. 什麼是 無極連續可變氣門正時

本田率先推出了可以改變氣門行程和正時的VTEC發動機。至於它是怎麼樣去改變行程的，我們在這里暫且不談。不過如果氣門的正時和性能可以根據需要自動改變，這就能正好彌補多氣門發動機在低轉時候的不足。這一點我們很容易想像，當發動機處於低轉速時，使用叫小的氣門行程，這樣能夠達到減小進氣面積的目的，也相當於於人在平靜呼吸時候的狀態，能夠提高低轉速時的進排氣效率；當發動機高轉速時，如果採用較大的氣門行程，這就相當於增大了進氣面積，也相當於人在劇烈運動時需要靠嘴巴呼吸一樣，提高高轉速時的進氣流量。所以，有了可變的氣門行程，我們可以同時獲得所需要的高低轉速時的良好性能。現在國內的廣本和東風本田的發動機都配備了VTEC系統。不過VTEC也不是絕對的好。
由於受到結構的限制，氣門的行程很難實現無極調節，早期的VTEC只有兩段調節，而現在最新的VTEC也只有三段行程調節。而當氣門從一個行程轉換到另一個行程時，由於進氣流量突然增大，是的發動機的輸出也突然增大，導致發動機在整個轉速范圍段內的輸出並不線性，也就是說並不柔和。裝備了VTEC的發動機在加速時會經常又突如其來的推背感，這在很大程度上提高了駕駛樂趣，但是如果是追求平穩舒適的房車，則不太適合了。
當然，要想做到動力線性的輸出，則需要在技術上下更大的功夫做到氣門的無極調節。不過這一點被寶馬實現了。寶馬的VALTRONIC就是具備無極調節氣門行程功能的系統。由於能夠無極調節行程，這就意味著，發動機能夠在任何轉速都保持最優化的進排氣效率。而且實現了進氣無極可調以後，可以取消節氣閥的設置。因為普通發動機，在進氣管內都有一個類似蝴蝶狀的節氣閥，它與油門相連，用來調節進氣量，從而控制發動機的轉速。由於所有的進氣都要流過這個節氣閥，而節氣閥會產生一定的氣阻，使得進氣效率下降。所以取消了節氣閥帶來的最大好處就是進一步提高了進氣效率。可見寶馬的VALTRONIC已經是目前可變氣門技術中的最高水平。
由於VTEC是通過選擇不同的凸輪來達到改變氣門行程的目的的，所以低轉速時的凸輪不但行程短，而且它的氣門開啟時間也短（跟凸輪的形狀有關），相反高速凸輪的形狀能讓氣門有更長的開啟時間，這樣就達到了改變氣門正時的目的，也就是可變配氣相位。不過就像VTEC的可變行程一樣，它也只能實現分段可調正時。因為它正時的改變時依賴於使用不同的凸輪得以實現的，而目前VTEC最多也只能實現3組凸輪的切換，也就是實現分3段可調。不過，相比之下豐田的做法顯得比較明智。豐田的VVT-I就是具備連續可變氣門正時功能的一套機構，他能夠實現無極調節氣門正時。那麼好處就不言而喻了，他能實現氣門正時與發動機轉速，工況的完美匹配。這樣使得VVT-I發動機的動力輸出很線性，不會又像VTEC那樣的唐突感。舒適性和發動機運轉的平順性也大大增強。
另外，提高進氣效率還有最後一個手段，就是利用不同長度的進氣管來獲得更多的進氣能量。這個系統並不復雜，被成為可變進氣歧管系統。我們熟悉的賓士，寶馬，奧迪的發動機都配有這個系統，國內的福克斯發動機也具備這個功能。那麼它是怎麼樣提高進氣效率的呢？其實道理很簡單，就是利用了共振原理。

10. 寶馬可變氣門升程

寶馬採用全可變電子氣門控制系統Valvetronis的發動機，在進氣過程中，節氣門幾乎一直完全開啟，通過控制氣門升程及關閉時刻來實現對進氣量的控制，以減少節氣門處的進氣阻力。與通過節氣門控制進氣量的傳統發動機相比，寶馬的Valvetronic發動機進氣裝置內不會出現真空，也就是說不會因為產生真空而消耗能量，達到通過降低進氣過程中的功率損失來提高發動機效率的目的。