奧迪四驅為什麼牛

⑴ 為什麼奧迪的四驅技術最牛，但越野能力不如賓士G。

為什麼？
錢的聲音告訴你。奧迪的技術炫耀，表示我有這個實力，但是不表示就要運用這技術造一輛車出來。技術領域和實踐領域是兩碼事。技術含量越高，成本越高，市場銷量越差，明白？美國太空總署可以把人放到火星去，但是去那兒干嗎？更實際的還不如比誰的衛星能在太空發射導彈，你說是不是？
其次，最牛這話實在表達不清，適時四驅，全時四驅，差速鎖等等，各有各的用處。不一定復雜了，電子技術含量高了就好。真正的越野，經受考驗，越簡單，越純粹越好。我認同奧迪四驅技術好，畢竟養活著一大幫子工程師，光吃飯不幹活了不現實，但不認為奧迪研發的四驅技術就是最牛的。道理太麻煩，不講了。
另外，奧迪Q76.0排量售人民幣256萬，賓士G級225萬，價錢上基本上差不多，但是注意兩個問題。排量：賓士G是5.5升的V8發動機，Q7是6.0的V12發動機。賓士G可以做到的，奧迪Q7也可以做到，但Q7更傾向於城市化SUV，追求的是豪華和舒適。也就是說，同樣的200多萬，奧迪把錢更多的花在了豪華性上，這兩者很難統一。賓士G則是追求了純正的強大的越野能力。兩者不能簡單的說在越野上奧迪不如賓士。
四驅結構：賓士G是純機械式差速鎖與電子輔助系統配合。動力50：50均衡分配，越野時更可靠。出現問題的機率更小。奧迪採用的是Quattro四驅系統，EDL電子差速鎖。動力40:60分配給前後輪，也可以在65:35到15:85的比例之間調整。技術也很牛，但是最終還是向利益傾斜，向市場妥協，還是傾向了城市用車。

⑵ 奧迪的四驅很厲害嗎，買A6L有必要買四驅嗎

對於常規的家用轎車，四驅並沒有體現出該有的價值，反而更像是累贅。而對於一些豪華品牌來說，四驅車型還是有很大市場的，特別是奧迪，旗下的A4L和A6L都是以quattro四驅作為核心競爭力，網上流傳著「無四驅，不奧迪」的名號，這也是對奧迪四驅最大認同與褒獎，quattro四驅一直是奧迪的看家本領，得益於其完美的性能和轉彎駕控性，在賽場上得到了淋漓盡致的發揮，為奧迪贏得了無數勝利，至今仍令競爭對手無法超越。也使其能長久立足於一線豪華品牌。

圖片來源網路

而在保養方面，常規保養是一樣的，四驅車型會在6-8萬公里換一次液力耦合器油及差速器油，材料費+工時費一般在1500-2000之間。此外由於四驅車型零部件更多，受損的幾率更大一些，這里也會多出來一些費用，所以你覺得劃算嗎？

是追求極致的駕駛體驗，還是更注重經濟實用性，相信每個人都有不同的看法，四驅的加持本身就是加分項來得，並不是剛需，這也是四驅轎車很難發展起來的原因，當然最重要的還是在於價格及養車成本方面，這是國內消費者最為忌諱的。用車環境和用車需求的不同，導致我們對於四驅的依賴並不是很大，低重心的轎車本身擁有不錯的操控性和穩定性，不同於SUV需要四驅來提升穩定性和通過性。當然對於奧迪的quattro四驅，買買君依然力推，在經濟允許的情況下，盡量一步到位選擇四驅車型。

⑶ 奧迪的四驅技術怎麼樣

奧迪quattro四驅系統是利用純機械的手段，做到了絕大部分使用四驅都能做的事情，並且因為純機械，所以其可靠性更高，耐用性更強，響應更靈敏，而且它是主動的分配動力。它的特點就是傾向於正常駕駛中提高穩定性和安全性，而且也具有一些越野能力，畢竟這是機械繫統相對於電子系統的先天性優勢。

另外，相比市場上其它的四驅系統，奧迪quattro通過中央差速器，可以根據行駛狀態和路況不斷地調整動力分配，從而時刻確保出色的驅動力。這套動力系統不僅在冰雪路面上或者在牽引拖車時，而且在各種行駛狀態中，這也都很具有優勢。更為值得一提的是，奧迪quattro全時四輪驅動系統並不止是簡簡單單的一個四驅系統，它更是在行駛安全性和操控性方面樹立了汽車工業的新標准。

⑷ BBA都有4驅，為什麼只有奧迪quattro特別出名

奧迪quattro四驅系統或者quattro 4×4，無論怎麼稱呼吧，這個名字都是大家再熟悉不過，奧迪的金字招牌。在上世紀號稱賽車黃金時代的80年代，奧迪Quattro拉力賽車幾乎壟斷了當時所有大大小小的比賽。自那以後，quattro（q不大寫）這個名詞就出現在各種各樣的奧迪車型上。

⑸ 解釋一下奧迪全時四驅的優點

提到全時四驅，相信很多人腦海里都會閃現一個詞，那就是奧迪的quattro！奧迪是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中並取得巨大成功的車廠。那麼究竟什麼是quattro？ 『奧迪A4L 3.2 quattro』 quattro一詞在義大利語中就是「四」的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。 提到了quattro，很多人又會緊接著聯想到另外一個詞那就是Torsen差速器，在這里我們翻譯成托森差速器。托森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，在quattro系統中，它作為中央差速器安裝在變速箱的輸出端，動力從變速箱出來後會先經過托森差速器，之後再分配到前後橋。多數帶有quattro標志的奧迪車都裝備了托森差速器，對於這些車來說，托森差速器是實現全時四輪驅動的核心部件。--------------------------------------------------------------------------------● 關於托森差速器的作用原理，我再次引用網路里的解釋： Torsen這個名字的由來取Torque-sensing Traction——感覺扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪嚙合系統，從Torsen差速器的結構視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、後差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，通過托森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。
-------------------------------------------------------------------------------- 從這段文字中我們可以發現，托森差速器是一套純機械式的裝置，其中沒有任何電子設備介入，駕駛員也不能手動設定。這就意味著該裝置有很高的可靠性和靈敏度，因此這套系統可以被裝在拉力賽車等高性能車上，在復雜路況下提供無與倫比的抓地力。在奧迪產品序列里，裝備quattro系統的車往往就意味著高性能！ 不過由於在國內的普及度不高，人們對這套系統缺乏了解，而許多零零散散的介紹又不是很詳細，漸漸的使人們對quattro產生了很多誤解，誤解主要集中在以下三點：① quattro全時四輪驅動系統是一套純機械的四驅系統；② 該系統可以保證即使三個車輪全部失去抓地也會將100%的動力傳遞到沒有失去抓地的車輪上；③ Torsen差速器是quattro系統的核心，而像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro！奧迪quattro能做什麼？ 要解釋前兩個誤解，我們還是要從quattro的結構說起。目前我們通常意義上講的奧迪quattro四驅系統所使用的中央差速器是一個托森差速器，然而我們總是在感嘆托森差速器帶給車輛的高性能，卻忽略了這是一個系統，僅靠這一個差速器是不可能實現完美操控的。之前已經說過，要實現全時四輪驅動必須有三個差速器，作為中央差速器的托森差速器可以分配通往前後軸的扭矩，可是扭矩到了前後軸之後還要通過差速器分配到左右車輪。
其實多數裝備奧迪quattro系統的車（除了高性能RS和R8等）在前後軸上只配備了普通的開放式差速器，與普通家用兩驅車差速器的構造沒什麼區別，根本不具備限滑功能。這就產生了一個問題：假如車輛一側的兩個車輪全部因為陷入泥地而失去抓地，即使有托森差速器分配前後扭矩，兩個普通開放式差速器仍然會將動力傳遞到打滑的車輪。如果沒有電子系統的輔助，豈不是奧迪四驅轎車就得拋錨？ 奧迪當然不會允許如此尷尬的事情發生！為此，工程師們在quattro系統內集成了EDL，EDL的全稱是Electronic Differential Lock，翻譯成中文應該叫電子差速鎖。這一裝置會監測四個車輪的轉速，當某個車輪因失去抓地而空轉時，EDL便會通過ABS給空轉的車輪單獨施加制動力，使得扭矩通過開放式差速器傳遞到另一側不打滑的車輪。 由於前後軸的兩個差速器都是普通差速器，因而想把動力100%傳遞到某個不打滑的車輪幾乎是不可能的。首先托森差速器本身能達到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多數奧迪四驅車的托森差速器的扭矩分配比例只能達到2:1，也就是說頂多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不過在中央差速器和電子差速鎖的相互配合下使得奧迪車即使僅有一個車輪有抓地力時也能夠行進，只是此時動力相對較弱罷了。 要實現全時四驅，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等電子系統相互配合才能完成，所以說Torsen差速器是純機械的這話沒錯，但奧迪quattro四驅系統不是純機械的。 『奧迪TT』quattro和Torsen的關系 很多車迷中流傳這樣一種說法：像奧迪TT和A3這種發動機橫置的、沒有裝備托森差速器的車雖然名字里有quattro但實際上不是真正的quattro。會產生這樣的想法很正常，quattro和Torsen這兩個詞通常是捆綁在一起出現的，而在奧迪TT和A3上這兩個詞沒有一起出現，難免會讓很多人產生懷疑。 『1980年日內瓦車展亮相的quattro』 要說清楚這個問題，我們還要往回翻，剛才已經提到了奧迪quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。按照時間先後排列是先研發出的quattro四輪驅動技術，之後是在1980年在日內瓦車展正式亮相的quattro，再往後的1983年，名為quattro的奧迪高性能部門成立。而Torsen差速器直到1987年才被運用到奧迪的quattro四驅系統中。也就是說在1987年之前的奧迪quattro系統是不包括托森差速器的。 『奧迪quattro賽車』 另一方面，為慶祝quattro技術誕生25周年，奧迪公司於2005年舉行了一系列的慶祝活動，說明奧迪官方承認的quattro技術誕生時間是1980年而不是1987年。如果說只有裝備托森差速器的奧迪四驅系統才能叫quattro的話，早期的奧迪quattro系統和quattro汽車以及奧迪宣稱的「25周年」豈不是成了大笑話？ 因此我們可以這樣理解：quattro是奧迪四輪驅動系統的總稱，所有奧迪生產的裝備四輪驅動系統的車都可以加上「quattro」後綴。這就好像大眾輝騰的四驅系統實際上完全移植了奧迪quattro，但在大眾品牌下依然要叫「4motion」。如果從機械原理角度講，奧迪TT和A3上的四驅系統確實沒有裝備托森差速器，而是採用大眾4motion的結構。因此說奧迪TT和A3不是quattro這種說法不正確，但從結構原理上講也有一定道理。

⑹ 為什麼奧迪的四驅這么出名

因為它的性能出眾
奧迪其中最牛逼的技術之一的全時四驅技術
又叫不翻車系桐

⑺ 同樣是四驅的車為什麼奧迪比賓士寶馬好呢

坊間一直流傳一種說法，那就是有一種四驅是奧迪四驅，就像人們習慣稱一種燈叫做奧迪燈一樣，可見其贊揚聲一斑，奧迪四驅系統的應用最早可以追溯到上個世紀80年代，以quattro命名，另所有對手敬畏。

奧迪quattro最大的優勢，是因為它是純機械的，雖然也加入了電子控制設備，但只是起一個輔助作用，可以讓quattro的性能發揮得更淋漓盡致。quattro全時四驅系統主要是由是由3個托森(torsen)機械式中央差速器（一個中央差速器，一個前輪差速器和一個後輪差速器）將驅動力均勻（並不是平均）分配到4個輪胎上（最大可達25:75或75:25），以保證驅動力分配的最合理。

⑻ 奧迪quattro很牛嗎

是的。Quattro是奧迪四驅技術的注冊商標，奧迪的四驅一直被人們吹捧，它有著強大的脫困能力，讓人充滿自信。奧迪的四驅配上SUV車型可謂是強大，上山越野無所不能，從這些方面來看，奧迪quattro是真的很牛！

quattro系統已經發展到第7代了。

第一代quattro就是解決了四驅系統的一個大問題：輕量化。

核心為採用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至後輪，而空心軸再負責將動力引向前輪。

聽起來非常的復雜，但是實際上就是，別人家的四驅系統有笨重的分動箱，實在是太重了。賽車一定要走輕量化路線，還要走抓地力路線。所以，第一代quattro來了。

長遠的來看，各個國家對於汽車的排放和油耗的標准已經趨於變態的考核。每個品牌不得不用各種高科技手段為自己的前程鋪路。像三缸發動機、像自動啟停等，誰想搞這些在現在看起來被罵得狗血淋頭的產品和功能？但是未來，這些功能一定是大有作為的。但是需要時間的考驗和經驗的積累。

如果換位思考一下，奧迪本來好好搞托森差速器，不用投更多的研發成本去開發冠狀齒輪差速器，只需要一直用托森就完事了，這樣子躺著賺錢豈不是更開心么？但是真的沒辦法，政策難啊！輕才能省油，輕就是好！

企業肯定要順應政策，先活下來，再搞技術突破才是正確的，而粉絲的情懷目前真的需要讓一讓。否則，到時候情懷會因為各種亂七八糟的政策而凋零的，我們一定要要堅信這一點。

⑼ 奧迪的四驅技術很強，為何沒有開發越野車跟賓士競爭呢

讓我們拋開機械水平的問題，談談奧迪為什麼不玩越野車。 首先，四驅系統是越野車的重要配置，但不是帶有四驅系統的車，可以稱為越野車。

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⑽ 只管踩油門，剩下交給速度，奧迪的四驅究竟強在哪

奧迪Quattro厲害是因為純機械的托森差速器厲害。現在托森專利被收回了，所以奧迪很多新車換成了多片離合片的新四驅，比如新Q5，從全時四驅換成了適時四驅，奧迪還美其名曰節油，但是個別高端車依舊配備托森。

另外，大家對奧迪的認知就是它的四驅，國內公路上行駛中奧迪車，百分之八十都是前驅車，用著都挺好的，除了冰雪泥濘路面，對一般車主來說根本感覺不到四驅的存在，去東北看看吧，再好的四驅也不如四條雪地胎！所以說四驅就是噱頭，大奧迪的賣點兒就是四驅和大燈！