奧迪都參加哪些比賽

Ⅰ 奧迪e-tron FE07在電動方程式世界錦標賽榮重登場

2020年11月26日，多瑙河畔，諾伊堡--百公里加速僅需2.8秒，整車效率超95％，在每一處細節上都做好了萬全准備--這就是由奧迪研發的e-tronFE07以及全新奧迪MGU05電動機組。這款全新設計的電動賽車將在巴倫西亞的測試中首次亮相。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 關於奧迪「銀箭」賽車

銀箭」不僅是四環標志賽車的名稱，也是世界賽車史上一個傳奇時代的象徵。那是上世紀的30年代，汽車設計奇才費迪南德�6�1波爾舍（Ferdinand Porsche,1875-1952）於1934年為汽車聯盟設計出了一款革命意義的賽車——Type A Rennwagen（A型賽車），它首次將16缸發動機安置在駕駛員後方（已成為當今F1賽車的安放標准），油箱安置在車身中部（無論油量多少都不影響車的重心位置），實現了1：1這一賽車的最佳車身前後比重。這款A型賽車由名將漢斯�6�1斯塔克（Hans Stuck）駕駛，首次面世即在柏林的阿瓦斯（Avus）賽道上輕松打破了世界極速記錄，並接連囊括了歐洲GP汽車大獎賽（Grand Prix，即音譯的「格蘭彼治」大賽，F1比賽的前身）、德國公路賽以及山地賽（Hillclimb）冠軍。

自此，銀色的四環A型賽車與後來的B型賽車（Type Lucca Rennwagen）、C型賽車（Type C Rennwagen）如離弦之箭掠過賽道，所向披靡，為汽車聯盟的四環標志創造了賽場神話，被德國民眾譽為「Siberpfeile aus Zwickau」（「茨維考的銀箭」，薩克森州的茨維考市為汽車聯盟霍希和奧迪工廠的所在地）。

1936年，不朽的賽車手伯恩德�6�1羅森邁爾（Bernd Rosemeyer）駕駛著四環B型和C型銀箭賽車包攬了當時的所有大獎，包括歐洲GP大獎賽冠軍、德國冠軍賽以及山地冠軍賽。到1937年年底，汽車聯盟的四環銀箭賽車在其參加的54場比賽中贏得32場賽事的冠軍，共刷新了15項世界記錄和23項同級別賽車記錄。

從1938年起，根據歐洲GP大獎賽的新規則，12缸發動機的四環D型銀箭賽車（V12 Type D Rennwagen）取代了16缸發動機的C型賽車，繼續席捲數項重大賽事的桂冠。作為羅森邁爾的後繼者，當時最偉大的車手塔齊奧�6�1諾沃拉利（Tazio Nuvolari）駕駛D型賽車為汽車聯盟贏得了3個GP大獎賽冠軍，其中包括二戰前的最後一站GP大獎賽——貝爾格萊德站的冠軍。

在30年代，四環銀箭賽車與梅賽德斯-賓士銀箭賽車分享著歐洲和非洲各類大獎賽的勝利。特別是1935年到1938年之間，施圖克和羅森邁爾統率的汽車聯盟車隊與另一賽車名將卡拉喬拉領銜的梅賽德斯-賓士車隊之間的對決，其影響力堪與幾十年後塞納與普羅斯特、舒馬赫與哈基寧在F1賽道上的較量比肩。而在人們更加熟悉的山地賽中，四環銀箭賽車獲得的獎項更多。

30多年後的1977年，這輛5號標志的四環銀箭賽車在拉脫維亞（Latvia）被發現。由於它曾在一次比賽中嚴重受損，經過長達兩年之久的修復才得以恢復了原貌，成為世上僅存的三輛銀箭賽車之一。

2004年9月11日，在四環銀箭賽車面世70周年慶典上，這款5號標志的1936年四環銀箭C型賽車與2000年以來成就勒芒24小時汽車耐力賽三連冠神話奧迪R8(圖庫 論壇)賽車同場亮相，成為了萬眾矚目的焦點。

Ⅲ 奧迪參加WRC的歷史

短暫的奧迪Quattro WRC賽車傳奇:

世界汽車拉力錦標賽（WRC）於1979年准許四輪驅動的賽車參賽，這一規定並沒有尤其太多人的關注，而奧迪在1980年推出的Quattro四輪驅動技術令世界震驚。採用四輪驅動的奧迪Quattro賽車用驚人的戰績獲得了1981年和1982年賽季的勝利。

在1986年的WRC B組賽場上，終極版的奧迪S1 Sport Quattro幾乎突破了道路的極限。這部四驅猛獸採用輕量化的管狀車架撐和碳纖維車身，整車僅重1200公斤。直列5氣缸的雙頂置凸輪軸（DOHC）5氣門發動機縱向放置在車身前部，並搭載大尺寸渦輪增壓器。這台排量2.2升的增壓引擎可以輸出驚人的598匹馬力。配合6前速的手動變速箱，奧迪S1 Sport Quattro的0－100km/h加速時間為2.3秒。不過奧迪Quattro的輝煌在1987年結束。由於B組賽事每年驚人的傷亡率，WRC取消了B組賽事，奧迪也從此退出了WRC的舞台，奧迪S1 Sport Quattro也因此結束了短暫而驚世駭俗的一生。

奧迪Quattro WRC賽車的民用版本是基於B2平台的第二代奧迪80基礎上推出的奧迪Coupé GT雙門兩廂車型和奧迪Quattro同名車型。但是當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的源自Audi Quattro WRC獨特的兩廂造型的奧迪Coupé GT車型，Audi Quattro WRC稜角分明的線條在奧迪Coupé GT上得到完整的體現。奧迪Quattro同名量產車型也僅生產了1.1萬輛。不過奧迪Coupé GT和奧迪Quattro同名量產車型都只是僅有酷似Audi Quattro拉力賽車外表而已，那台可以發出598匹馬力的渦輪增壓發動機從未出現在民用版本之上。

在第二代奧迪80基礎上推出的雙門兩廂車型奧迪Coupé GT以Audi Quattro為原型，由於當時奧迪主要四門轎車車型，僅生產了少量的奧迪Coupé GT車型。

貌似LZ對WRC比較感興趣.

Ⅳ 奧迪所參加的所有的比賽和比賽的成績

北京時間6月18日23:00，法國當地時間6月18日17:00，第74屆勒芒耐力賽在經歷24小時的激烈爭奪後落下帷幕。當義大利車手皮爾諾(emanuele
pirro)，駕駛他的7號r10
tdi賽車率先沖過終點線時，一個歷史性的時刻誕生了——奧迪成為勒芒歷史上第一個使用採用動力車型奪冠的製造商。這同時也是奧迪在過去的7年來，第六次贏得勒芒p1組的冠軍。
皮爾諾是在離比賽結束還剩下4小時時，從隊友的手中接過賽車的，他們的8號賽車在24小時內完成了浩瀚的380圈，比去年奧迪r8的370圈又多了10圈，這充分說明了勒芒耐力賽每年的賽車速度都在提高，技術都在進步。按照勒芒的傳統，皮爾諾在最後一圈特意將車速放慢，手舞旗幟向現場的25萬車迷致意。
獲得亞軍的是由wrc雙冠王——勒布(sebastien
loeb)駕駛的17號佩斯卡羅c60賽車，這位主場作戰的法國飛人，去年在比賽接近尾聲時，由於隊友撞車遺憾退出；今年終於嘗到了勝利的果實。駕駛該車的另兩位功臣是前雷諾f1車手蒙塔吉尼和埃里克-西拉里(eric
helary)。
排在桿位發車的7號奧迪賽車，因為在比賽過程中遭遇若干次事故困擾，最終屈居第三。這同時也宣告勒芒七冠王克里斯騰森(tom
kristensen)本賽季沖擊第八冠的希望破滅。
p2組的冠軍屬於rml車隊的25號勞拉-ex264
aer(lola
ex264
aer)賽車，麥克-牛頓(mike
newton)在經歷去年的失敗後，終於和隊友鄂爾多斯(erdos)和華萊士(wallace)迎來了勝利。

Ⅳ 奧迪瘋了拿SUV車型比電動車賽事

預計在2021年賽季結束後，奧迪就會退出FormulaE電動方程式賽事。不過這並非意味著這間豪華品牌打算放棄純電動賽車競技運動，因為奧迪接下來將有全新計劃，那就是打造一款純電SUV賽車，在2022年重返達喀爾拉力賽，挑戰最高難度級別的越野賽事。

奧迪從2014年起開始參加FormulaE電動方程式賽車，並於2018年拿到了車隊冠軍，至今總共站上43次頒獎台，其中12次為單站冠軍。有了如此優異的成績，奧迪認為階段性任務已經達成，是時候向前邁進挑戰不同領域的純電賽事。管理董事會主席MarkusDuesmann表示，達喀爾拉力賽的極端環境與天候條件，是未來對動力系統進行考驗的完美實驗場所。

其實上周奧迪才發表了2021年FormulaE最新賽車，以完全自主研發的動力系統取代原本和合作夥伴Schaeffler所共同開發的系統。雖然奧迪已經確認會結束FormulaE車隊，但這套動力裝置還是有機會運用在其他賽事上或其他領域上。除此之外，奧迪也確認正在積極備戰LeMansDaytonaHybrid耐久賽的hypercar組別，確切參賽日期仍未定。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 奧迪將退出電動方程式 主攻達喀爾和勒芒賽事

Ⅶ 奧迪為什麼不參加F1而鍾情於房車大師賽、勒芒賽和耐力賽

作為國際汽聯的新興賽事，FE正以其獨特魅力吸引著越來越多的觀眾和車迷參與其中，與世界上最燒錢的F1賽事相比，電動方程式FE因為採用純電動賽車+街道賽的模式，逐漸提高著自身的影響力，而它代表的電動車未來發展趨勢與最高科技，也不斷吸引著更多汽車廠商的注意。

如今，作為先行者的奧迪又加入到了FE比賽之中，這可以看做是其在電動時代的新一次征戰，將自身研發的車輛電動科技裝進賽車，用世界上最嚴苛的電動車比賽去檢驗去提升，在不斷優化技術的同時，也把「突破科技啟迪未來」的核心理念演繹得到了極致，相信這也將為奧迪今後的電動車打下堅實的基礎。

Ⅷ 奧迪出過方程式賽車嗎

奧迪目前沒有直接參與方程式賽車，但是，其類似於方程式賽車的車型是參與在世界耐力賽上的，而且，奧迪將其前言的新技術基本都會放在耐力賽的車型上進行先期使用。今年，2013年11月初，在上海國際賽車場舉辦的世界耐力錦標賽上，奧迪就參加了，並且使用了兩種車型，其中一種就是其最先進的油電混合技術的賽車。此款賽車，非常像方程式賽車，更准確的形容，就是方程式賽車外面加了一個罩子。

Ⅸ 奧迪電動賽車將在世界錦標賽上登場，這輛車的亮點有什麼

奧迪團隊成功研發出了AudiMGU05這一全新的核心部件：該部件由一個具有內部轉子、外部磁體、高效的冷卻系統和六個電氣相的電動單速傳動系統組成。此外，由StefanAicher領導的工程師團隊通過使用輕量級材料和車輛內部的智能集成，再次成功地較上一代部件減輕了重量。StefanAicher說:“我們可以直接將這些節省下來的資金投入到提高新一代MGU的效率。但即便如此，新的MGU逆變器單元的重量也不到35公斤。這是整個團隊的非凡成就。”

e-tronFE07將於周六在巴倫西亞的賽道上公開亮相。一直到12月1日，所有十二支車隊都將在“里卡多·托爾莫賽道”（CircuitRicardoTormo）見面並進行唯一的聯合測試，然後所有汽車和設備將被運往南美參加比賽。

Ⅹ 為什麼奧迪沒有參加F1

「奧迪為什麼不參加F1，而選擇了勒芒？」
世界上很多高檔品牌的汽車製造商們都熱衷於參加以上三大賽事，但他們的選擇方向不大一樣，賓士和寶馬更願意參加F1，而奧迪選擇了勒芒。一直有記者追問「奧迪為什麼不參加F1，而選擇了勒芒？」

其實，參加這三大賽事的汽車製造商都有一個共同的目的——展示自己的汽車製造技術，但F1受到了嚴格的汽車技術應用限制，即參賽車輛必須採用同樣的技術、同樣的重量、同樣的油品等。而勒芒賽事則鼓勵各參賽廠家研發並應用最新的技術，其目的是為了通過賽事推動汽車工業的發展。因此，勒芒賽車上採用的技術可以在更短的時間里成為民用轎車的製造技術。比如奧迪的quattro技術、FSI技術、TDI技術以及全鋁車身等諸多領先技術，都是經過了包括勒芒在內的諸多國際頂級汽車賽事檢驗從而被應用在量產車型上，如今，這些名詞甚至已經為中國用戶所熟知。

在今年的勒芒比賽中，奧迪就再一次檢驗了自己的TDI柴油機技術，而標致同樣也考驗了自己的柴油機技術，結果它們一個奪得了冠軍，另一個奪得了亞軍，又一次證明了現代柴油機技術的強大威力。事實上，奧迪和標致的柴油轎車在歐洲都取得了良好的銷售業績，並成為暢銷車型。

因此，得出結論，參加F1的車必須是相同的技術，比如要求賽車都是後驅的。而奧迪是quattro全驅的。而奧迪有沒有製造後驅車的經驗，因此，就不參加F1比賽