如何提高我國汽車出口水平

㈠ 中國汽車製造業的瓶頸是什麼

中國汽車製造業的瓶頸
1、技術水平低，產品研發能力不足
我國汽車產品總體水平同發達國家相比存在很大差距，所有轎車廠家都不具備開發國際90年代水平整車的能力。我國的微型車、中型貨車、以及部分輕型貨車、輕型客車和部分零部件在國內市場上具有比較優勢，但是質量性能與國外相差較大。
開發能力薄弱直接影響到我國汽車工業的健康和持續發展，已成為制約汽車工業發展的最大障礙。我國汽車工業技術開發能力不足主要表現在以下方面：（1）缺乏有經驗的、掌握先進技術的人才；（2）基礎研究不夠，資料、經驗積累不夠；（3）開發、試驗設備少，種類不全。
總之，開發能力不足是造成產品結構不合理，產品缺乏國際競爭力的主要原因，是全行業必須解決的關鍵問題，而開發能力不足的根本原因在於缺乏有經驗的、掌握先進技術的開發與製造人才。
2、零部件生產技術低
除極少數合資企業產品外，我國汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車落後，直接導致整車產品質量提高緩慢。其原因有四：（1）缺乏專業的、掌握先進技術的零部件開發製造人才；（2）從我國汽車工業的總體到生產線等各層次均未達到各自的規模經濟水平；（3）各企業分頭引進不同國家的同類車型，汽車整車未達到規模經濟要求，而且零部件還沒有實現國際上通行的通用化、系列化和標准化；（4）零部件配套上的地方保護主義，也嚴重影響了零部件經濟規模的形成。
3、出口秩序混亂,打著低價牌
自從加入世界貿易組織以來,我國越來越多的汽車製造企業開始進入國外市場,但由於缺乏適當的引導以及一個固定的出口規范,因此在國外市場出現了一個很稀奇的現象, 我國汽車在海外市場居然經常進行內戰，彼此之間互相壓價。這是我國汽車出口價格較低的一個主要原因之一，這對我國汽車進口的發展也造成了極大的影響。因為這會使我國的汽車在進口方面兩敗俱傷。為此，迫切需要我們制定一套治理方法來避免我國各汽車公司進行內訌。自主品牌成為我國汽車出口的主力軍出口最大的奇瑞第二是吉利，第三是夏利。2010年上半年我國交車出口達3.45萬輛。
汽車企業急於開拓海外市場，引發無序競爭，品牌危機汲渠道劣勢，低價出口已陷入知識產權紛爭。

㈡ 中國汽車市場的特點以及發展趨勢

中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展大致可以分成三個階段：

第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。

第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。

第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體.
我國汽車產業水平、自主創新能力以及自主品牌汽車占國內市場份額的比重不斷提高。中國已成為世界第一大潛在市場，第二大汽車消費國，第三大汽車生產國。
中國汽車工業正加速全球化進程，我國汽車工業也正在以積極的姿態融入國際市場，融入世界汽車工業已經成為中國汽車工業發展的總體趨勢，中國汽車工業已具備參與國際競爭的能力。

2005年我國汽車的整車出口首次實現了出口大於進口，2007年汽車出口總額從20億美元發展到超過300億美元。汽車出口品種由單一的貨車出口，發展為商用車全面出口，出口由以發展中國家為主，開始轉向發達國家，由單一的產品出口向資本和技術出口轉變——許多整車和零部件企業開始到國外投資建廠。

中國地域廣闊、政治穩定、社會繁榮、工業基礎相對較好、勞動力成本相對較低，而且以高儲蓄而聞名於世的中國消費者存在銀行里的資金高達2萬億美元的綜合優勢，中國汽車工業目前向前發展的趨勢還會持續10年以上，將可能成為世界第一規模。特別是民族汽車工業的發展壯大，正以積極的姿態融入國際市場，融入世界汽車工業已經成為中國汽車工業發展的總體趨勢，中國汽車工業正加速全球化進，相信中國的汽車工業發展會越來越強大的。

㈢ 提高我國新能源汽車產業專利發展水平的策略有哪些

一、提高專利申請的集中度

考慮到中國新能源汽車行業的專利申請並不高度集中。因此，要解決這一問題，國家需要出台相關政策支持，通過優惠政策和財政補貼，加大新能源汽車產業專利申請的集中度，合理投入資源，加大產業技術研發的集中度和專業化，並建立了技術研發中心；加強工業專利集中申請和自主專利技術研發。進一步提高新能源汽車產業專利申請數量和質量。

四、明確工業技術專利的發展路徑

為了讓新能源汽車產業發展得更好，中國還需要不斷攻克與新能源汽車產業相關的核心技術，確保中國在新能源汽車產業技術上繼續追趕國外發達國家。隨著新能源汽車產業技術研發的不斷推進，我國在混合動力技術研發方面取得了豐碩的成果。開發了許多新技術、新結構和新材料，促進了新能源汽車行業的專利申請。豐富的趨勢。在新能源汽車行業，很多專利申請將圍繞燃料電池展開，我國將繼續整合新能源汽車行業資源，加強產業技術研發，進一步增加新能源汽車專利申請數量和質量，提升我國新能源汽車產業國際競爭力。

㈣ 中國汽車工業的發展問題及對策

汽車工業存在的問題及發展對策（上）

摘要：目前，我國汽車工業存在經濟規模小、技術開發落後、進出口發展不平衡、消費政策不健全和服務管理落後等問題。為提高我國汽車工業的競爭力，在對外開放方面，要推行國際化戰略、獨立性戰略和自主開發戰略。在對內政策上，要促進產業重組，發展民族品牌，本著實行必要的適度保護的產業政策，對汽車銷售融資政策和汽車稅費政策進行調整，同時，還要加強基礎設施建設。

1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落後

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之後，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。

1．5服務與管理落後

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落後。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。2提高我國汽車工業發展競爭力的對策研究

2．且對外開放方面

國際化將是汽車工業發展的總趨勢。中國要發展汽車工業不能只顧國內市場，必須打開國門。一方面，必須走出去；一方面，又必須承受來自世界的沖擊。加入WTO後，我們已無法再通過各種壁壘同以前一樣保護本國工業，所以在保護期內，必須調整汽車工業發展的大方向。

2．1．l國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO後，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今後組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，並不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。

首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三傢具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力。

其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾傢具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，並成為這些世界級供應商區域性的戰略夥伴。

2.1.2獨立性戰略

要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼並的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略夥伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力並擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略夥伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。

2．1．3自主開發戰略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點

對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，並最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。

a．增加科研、開發經費

我國企業的開發研製費用只佔銷售額的1％或更少，遠遠少於國外同行業的開發研製費用，應調整到3％以上，才能為開發更具水準、滿足消費者需求的產品做資金上的保證。

b．建立和完善計算機應用體系

計算機技術是企業的又一生產力。尤其在新產品開發方面，造型CAS、設計CAD、工程分析CAE、試驗CAT和製造CAM一體化體系，是非常關鍵的技術。它的應用不但能節省人力、物力，更能提高效率，盡快開發出新產品。

C．加快人才的培養和建設

應該加快培養轎車、客車和載貨汽車開發測試技術人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM計算機應用技術人才以及發動機、關鍵零部件和電子技術的人才。

2．1．3．2產品開發方向

a．向更舒適、安全、適用方向發展

調查表明，未來一段時間內，物美價廉的小型中低檔汽車將會是絕大多數私車消費者購買的主要對象。因此，世界主要汽車製造商都在全力開發，以搶占市場份額。另有業內人士說，大眾型汽車具有很大的市場潛力，但高檔汽車是製造商取信於用戶的金字招牌。不論是大眾型車，還是高檔次車，在購買時，消費者都有一個統一的要求，既要求更舒適、安全。方便和耐用。這一需求特點無論在國際汽車市場還是在國內汽車市場的銷售上都可以看出來。

b．環保、節能型汽車是發展的方向

世界各個國家都已意識到環境保護和節約能源的重要性，紛紛制定和出台各種汽車排放標准和鼓勵開發使用新能源。因此，未來的汽車想在世界各地的公路上行駛，就必須符合各地的標准。日、歐、美各國正積極准備制訂一項國際協定，旨在把目前因地而宜的汽車標准與限制一體化。在國際協定生效後，日。美、歐可能制定最嚴格的具體標准。這樣，將會給其它國家和地區帶來影響。
國研中心

汽車工業存在的問題及發展對策（下）

2．2對內政策方面

2.2．l促進產業重組，發展民族品牌

汽車工業是典型規模經濟產業，規模不達到有效批量的要求，直接造成的後果就是成本居高不下。汽車價格昂貴，根本談不上市場競爭力。自1998年以來。世界汽車工業已開始了新一輪的購並浪潮，而我國的汽車工業卻仍處於「散、亂、差」的局面，使有限資源分散使用，遲遲形成不了規模優勢，這是造成中國汽車工業日益落後的一個重要原因。為此，中國汽車工業在經濟調整時期，資本經營的重點不再是盲目的擴展，而應是以內部整合為主，以調整和優化結構為中心，實施資本的重組。

主要措施有，必須扶持大型企業集團和重點骨幹企業，集中投資，加快整合，提高工業集中度；不亂鋪攤子，向高起點、大批量和專業化發展；繼續治理不合理結構，關閉效益低下的中小企業，將其納入專業化大生產體系中，形成一種金字塔形的多層次垂直分工協作模式；增大企業規模，並以相對穩定的集團內部交易取代市場調節。上海汽車工業總公司稱，上海通用汽車公司有意與廣西五菱汽車公司重組改造成合資企業，使五菱的微型汽車產量從目前的8萬輛提高到20萬輛。通過二期。三期建設，逐漸把規模擴大到40萬輛和100萬輛，從而加快地區開發力度和規模經濟水平。

重組後企業應大力發展民族品牌，創立名牌企業。自主開發滿足消費者需求的新產品。政府也應制定適當的產業政策，正確把握企業的發展方向。同時，要制定合理的全國統一的收費及稅收政策，避免地方保護主義抬頭。

2．2．2產業與消費政策

產業政策是指國家計劃、干預和引導產業形成和發展的一種政策，其目的在於引導社會資源在產業部門之間及產業內部的優化配置，以建立高效益均衡的產業結構，促進產業的持續健康發展。1994年我國頒布的《汽車工業產業政策》，實際上是汽車行業的中長期的發展規劃，是確保汽車工業發展所必須的支持政策。首先，《汽車工業產業政策》明確無誤地表示了中國政府高度重視並決心發展和保護汽車工業；其次是通過對「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所佔股份比例不得於低於50％」的規定，反映了中國對中外混合經濟中資本結構、生產經營權以及利益分配的態度，也反映了中國政府建立「本國汽車工業」的決心。

《汽車工業產業政策》頒布後，世界汽車業各大型跨國公司紛紛造訪，尋求進入中國汽車工業市場的機會，同時，我國汽車工業引進外資的數量和質量也有了跨越的增長。但是，由於產業政策的實施目前還缺乏強有力的操作，因而還是顯得比較蒼白。

中國汽車企業隸屬關系不同，因此客觀存在著不同的利益關系和利益驅動的分割與保護格局。這種分割與保護不但嚴重製約了資金資源的橫向流動，也使全國統一市場的優化配置嚴重失衡，造成了大量不合理的重復投資、重復引進、重復建設和重復生產，使產品、企業和產業結構趨同化。

日韓兩國對本國汽車工業的保護與扶持及其發展給了我國很大啟示：其一，一國的產業政策必須給本國汽車企業以明確的發展方向，為企業發展提供良好的環境；其二，在不同的時期要有相應的政策引導。扶持企業發展，並且要有強有力的操作手段；其三，鼓勵汽車工業走集團化的發展道路，促進企業實行自主開發。

2．2．2．l產業政策

我國對汽車工業還是要實行必要的適度保護的產業政策。中國汽車工業是在國家的大力保護之下成長起來的，即使現在，我國汽車行業的關稅水平仍然在80％－100％之間。再加上各種非關稅壁壘的保護和各地的地方保護，使得中國的汽車工業即使「木思進取」，也能在國內市場與國外產品競爭。由此導致中國轎車生產領域的平均利潤率為20％，而發達國家的平均利潤率僅為3％－5％。即使如此，中國企業除了上海汽車工業總公司和天津汽車工業總公司等幾家企業外，不少企業仍處於虧損狀態。

中國汽車生產企業的底子薄，再加上沒有與國際企業競爭的經驗，在入世以後保護程度大大降低的情況下，國產車不知能否經受得住這場沖擊。所以中國的汽車工業仍需要適度的保護。適度保護可以使汽車工業既有壓力又有信心。

實行保護的主要措施仍是對進口汽車實行高關稅。由於轎車關稅是進口關稅的最高峰所在，所以，國家降低進口關稅時，必然需削減其峰值。近幾年，為早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽車關稅平均水平，將其穩定在80％－100％之間，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可緩和和避免太大的沖擊。另外，可採取一些隱性壁壘和例外條款對汽車工業進行保護，例如實行計劃管理。目錄管理和項目管理，關稅配額制、差別關稅、技術標准限制以及反傾銷法等，都可以在一定程度上起到保護作用。

2．2．2．2消費政策

制定消費政策是為了規范市場，引導消費，促進需求。符合我國國情並與汽車消費有關的政策主要是指汽車銷售和汽車稅費政策等。

a．汽車銷售融資政策

國外尤其是西方發達國家，為了培育大件耐用品消費市場，例如購買汽車、房屋等，銀行一般都提供貸款，而且比例較高（最高可超過購價的70％）。國外新車銷售很大一部分是通過分期付款的方式來實現的。銀行貸款給購車用戶，用戶用貸款買車，汽車廠家就可在售車時收回全部的貸款，從而保證了資金的正常運轉。

汽車廠家有時也採取貼息的辦法，實際上用優惠價售車，但表現形式上卻是給銀行貼息，使購買者覺得由於汽車廠家貼息使個人少付了利息，從而刺激人們購車的慾望，促進了汽車市場繁榮。據了解，國外分期付款的規定十分詳細，例如日本就專門制定了《分期付款銷售法》。

b．汽車稅費政策

汽車稅費政策是一個國家控制汽車工業和汽車市場的重要手段之一。汽車稅費主要有兩大功能，即具有國家財政收入的組成和調節功能。汽車稅費名目繁多，但基本可歸屬於三個階段的稅費。

汽車購買階段：車主在辦理各種手續以警告新車合法擁有權時所支付的稅和費。主要包括增值稅、消費稅、購置稅和注冊稅等，此類稅費對汽車需求影響直接。

汽車擁有階段：車主只要擁有了汽車，無論使用與否，都必須按月或按年交納一定的費用，例如汽車稅之類。對汽車擁有階段徵收稅費，最初更多是出於對車輛日常管理業務費用的需要，而先進國家則利用級差汽車稅這個經濟杠桿手段來達到推行節能、符合環保要求車輛的生產與使用的目的。

汽車使用階段：車主只有在使用汽車時才產生的費用。例如燃油稅等。據統計，當前有130多個國家和地區開征了燃油稅，此稅額占汽車整個壽命期內總稅費的45％－80％不等。也就是說，絕大多數國家和地區將汽車稅費的重點放在汽車使用階段。其根本思路是，「鼓勵購買，促進節約使用」，即限制沒有必要的使用。這樣，既有利於培育市場，繁榮經濟，促進汽車工業發展，又有利於調節公交需求、節省資源、保證道路的建設和維護，以創造對汽車工業發展和交通設施建設都有利的局面。據悉，西歐各國從80年代後期開始，將公路的稅收轉向燃油稅，並分別對不同品質的燃油實行不同的稅率，以鼓勵低污染、高品質燃油的使用。

在日本、瑞士、義大利、德國、美國和中國幾個國家中，美國汽車三個階段的總稅費最低。中國在汽車購置階段的稅費最高，而與汽車使用頻率直接相關的稅費占總稅費的比例最低，不超過10％，這顯然是不科學和不符合客觀規律的。其它五國徵收與汽車使用頻率直接相關的稅費的比率均超過了45％，德國約為75％。另外，世界上絕大多數國家和地區在汽車行駛過程中不再收取過路、過橋之類的費用。

2．2．2．3加強基礎設施建設

目前，我國公路建設還較落後，嚴重製約了汽車工業的發展。世界上汽車工業發達的國家，無一不是有先進、暢通的公路設施。例如，美國公路里程已達624萬km，居世界第一。其中，國道主幹線公路9萬9；高速公路約9萬tri；高速公路密度為96fan／萬kin2。目前我國被稱為世界上最具潛力的汽車市場，但中國的公路建設卻嚴重地阻礙著汽車的使用。尤其是佔中國人口絕大多數的農村，特別是像西部那樣的邊遠地區，公路建設更是落後。

汽車社會化的不斷發展，城鎮尤其是大城市停車難也象行車難一樣成為世界性問題，這也同樣制約著汽車市場的成長。長期以來，國外許多大城市就一直把停車設施建設作為城市建設的重要內容。現今機械式停車庫製造業在西方發達國家已發展成為一個門類齊全、技術先進的行業，大型立體停車場一次可停放500輛-1000輛汽車，全部採用電腦控制，配有IC卡收費系統。國外有關專家的觀點是，只有當市區的公共停車位達到機動車輛保有量的15％－20％時，才能緩解停車難的問題。我國距離這一標准要求還相差甚遠，為了解決發展汽車工業的後顧之憂，應盡快掃清這些障礙.

㈤ 如何全面提高我國的對外開放水平

一是優化出口商品結構.繼續深入實施「以質取勝」、「市場多元化」和「科技興貿」戰略,在提高集約化水平上邁出更大步伐.擴大高新技術產品、機電產品、農產品和服務的出口,提升傳統出口商品的附加值,支持和培育具有自主知識產權和自主品牌的商品出口.加快形成高新技術產品帶動機電產品出口,機電產品出口帶動外貿整體出口的格局.繼續抓好高新技術產品、軟體和醫葯出口基地建設,加強汽車及零部件、數控機床出口.必須提高紡織和輕工產品檔次,引導有實力的企業到國際市場上參與中、高檔產品競爭.充分發揮傳統會展促進出口的作用.
二是促進加工貿易升級.經過20多年發展,我國加工貿易客觀上已經進入一個轉型升級的階段.必須擴大高附加值產品出口,全面提高出口商品國際競爭力,引導和促進加工貿易轉型升級.大力推動加工貿易更多地進入先進製造技術和新興製造業領域,重點發展電子信息技術、生物醫葯、新材料和環保型高新技術產業的加工貿易.進一步優化加工貿易產業結構,提高傳統加工貿易產品檔次和附加值,增強開拓市場、技術創新和培育自主品牌的能力.規范加工貿易管理,加快信息化建設,改進傳統管理方式和手段.大力延長產業鏈條,積極發展國內配套產業和配套服務,提高產業集聚水平.採取有效措施限制資源型和高耗能商品出口,保護我國戰略性資源和自然環境.
三是切實抓好紡織品出口.我國目前纖維加工量2000多萬噸,佔世界的三分之一,紡織品出口約佔世界紡織品貿易的四分之一,紡織業直接就業人數1800萬人.做好紡織品出口工作至關重要.在紡織品貿易實現一體化後,要做好敏感紡織品加征關稅工作,同時鼓勵更多紡織企業走出去開拓國際市場.要充分發揮行業組織的協調自律作用.進一步完善紡織品出口預警體系,加強對重點出口產品數量和價格的動態監控,做好出口紡織品的信息引導工作.鼓勵紡織品出口結構優化升級,研發和創造具有競爭力的產品和品牌.
四是提高應對國際貿易摩擦的能力.對於不斷增多的貿易摩擦,既要有一顆平常心,認識到它是國際貿易中的一種常態,又要高度重視,積極應對,主動做好工作,善於協調和處理我國與有關國家的利益關系包括利益分歧.要盡快建立綜合應對機制,不斷完善中央政府、地方政府、中介組織與企業密切配合的應對機制,研究制定妥善處理各類貿易摩擦的措施.繼續爭取有關國家承認我國的市場經濟地位.要加快貿易摩擦預警和快速反應機制建設,做好反傾銷、反補貼、保障措施、美國337調查等大要案應對工作.
五是繼續搞好能源、重要原材料、關鍵技術和重大設備的進口.加強對進口的監測和調控,繼續鼓勵國內急需的先進技術和關鍵設備進口,綜合協調戰略性資源和重要原材料進口.調控好糧食、棉花等進口與出口,加強石油、天然橡膠、化肥等重要商品的進口監測.充分利用關稅配額、國營貿易配額和自動進口許可等世貿組織認可的管理手段,實施對大宗商品進口的合理調節.探索大宗產品集中采購試點.積極穩妥地發展期貨等貿易方式,提高規避國際市場價格波動風險的能力.
六是改革和完善口岸管理體制,加快「大通關」建設.繼續抓好電子口岸平台建設,建立口岸跨部門連網協作體系,進一步簡化異地報關備案手續,提高通關速度.推進加工貿易聯網監管,落實和完善深加工結轉稅收政策,提高深結轉比例.整合通關模式,推行24小時預約通關制度,構建嚴密高效、物流順暢、便捷快速的現代海關監管體系.

㈥ 如何開拓汽車行業中低端市場

中國汽車工業經過50多年的發展，基本建立起了比較完整的汽車工業生產體系。在改革開放政策的推動下，在強大的國內市場激勵下，經過汽車業界各方人士的共同努力，我國汽車工業獲得了快速發展，現已成為世界汽車第三大生產國，第二大消費市場和第一大潛在市場。

中國汽車產量在1992年突破100萬輛大關，經過8年的發展，在2000年突破200萬輛。加入WTO後，中國汽車進入加速發展階段，2002年~2005年以每年100萬輛的速度遞增，2005年達570萬輛，去年達728萬輛。中國汽車產量在世界上的排名，已從2001年的第8名躍升至目前的第3名。汽車產業對國內經濟增長的貢獻度明顯提高。

在汽車行業大發展的背景下，近年來我國汽車及零部件出口貿易也呈現快速增長勢頭。加入WTO五年來，我國汽車整車出口年均增幅高達95.6%。本文將根據目前我國汽車出口的情況，解讀商務部近期出台以及准備出台的支持汽車出口的相關政策，並對汽車出口企業提出幾點建議。

我國汽車出口特點

一是整車出口持續井噴式增長，出口產品以商用車為主。

去年，我國出口汽車整車32.4萬輛，增長87.8%；出口金額31.2億美元，增長97.3%。其中，商用車出口20.2萬輛，佔62.3%；轎車出口9.2萬輛，增長197.2%。

今年上半年，我國汽車整車出口24.1萬輛，金額27.0億美元，分別增長了71.1%和110.4%；出口載貨車、大中型客車等商用車13.8萬輛，佔57.3%。

二是自主品牌主導整車出口，進入批量開拓國際市場階段。

去年，以奇瑞汽車等一批自主品牌企業為代表的國有和民營企業的整車出口額共佔全國汽車整車出口總額的73.2%。今年上半年，國有和民營企業整車出口額共占總額的68.2%。

三是出口主要面向發展中國家和地區的中低端市場，市場呈多元化分布。

去年，我國共向192個國家和地區出口汽車。其中對俄羅斯、伊朗等7個市場的整車出口額超過1億美元。

今年上半年，我國共向171個市場出口汽車，主要面向發展中國家和地區的中低端市場。對俄羅斯、敘利亞、哈薩克等8個市場出口額超過1億美元。

四是出口方式以一般貿易為主，拉動國內經濟作用明顯。

與機電產品出口中加工貿易占總體機電產品出口的71.2%不同，汽車出口以一般貿易為主，佔73.1%。今年上半年，汽車一般貿易出口占汽車出口總額的70.9%。

為汽車出口創造良好環境

在汽車出口日漸升溫的情況下，國家有關政府部門對汽車出口給予高度關注，調研汽車出口中的問題，出台相應政策，為汽車出口創造良好的環境。

第一，規范汽車出口秩序。

今年3月1日，由國家商務部、發改委、海關總署、質檢總局、認監委等部委聯合出台的《關於規范汽車出口秩序的通知》正式實施。《通知》以我國汽車產業市場准入制度為基礎，對汽車產品生產企業實行出口資質管理，對出口經營企業實行生產企業授權經營管理制度。管理范圍從生產企業延伸至外貿企業，從國內市場延伸至國外市場，從整車延伸至關鍵零部件，使出口管理制度與產業政策有效銜接和配合，形成了貿易、產業、質檢、海關、認證等相關管理部門聯合行動、規范汽車出口秩序的新工作機制。

《通知》實施以來，取得了明顯效果。一方面，出口效益顯著增長。新辦法實施後4個月(3～6月)的時間里，我國出口汽車16.9萬輛，增長81.7%；出口金額19.2億美元，增長123.2%。出口金額增幅大大超過同期出口數量增幅，出口單價增長22.9%。其中，轎車出口單價增長9.8%。去年汽車出口「量增價跌」的情況得到有效抑制。

另一方面，出口集中度明顯提高。汽車（不含改裝車）出口企業數量從去年的1355家減少到較為穩定的500家左右。在企業數量減少的同時，汽車出口量保持了持續增長的態勢。今年上半年，汽車出口企業的平均出口額從去年同期的148.0萬美元提高到714.7萬美元，增長382.9%，規模效益顯著提高。

第二，加快國家汽車及零部件出口基地建設。

為發揮汽車產業集群效應和重點企業的龍頭帶動作用，促進自主創新，優化出口結構，提高我國汽車工業國際競爭力，商務部會同國家發改委共同推動國家汽車及零部件出口基地和基地企業建設。去年8月，國家商務部和發改委聯合召開大會，對首批國家汽車及零部件出口基地（長春市等8個地區）和國家汽車及零部件出口基地企業（萬向集團等160家企業）進行授牌。

今後，商務部還將會同有關部門，支持出口基地搭建共性技術研發平台和公共服務平台，包括公共信息平台、認證服務平台、試驗檢測中心、人員培訓平台、國際孵化器平台。解決汽車出口企業面臨的與國外互認、試驗檢測、國際化經營等共性問題，從提高研發能力、培養人才等方面提高企業核心競爭力。

第四，創辦中國國際汽車零部件博覽會。

為搭建一個國內零部件企業與國際同行合作交流的平台，商務部還將牽頭舉辦中國國際汽車零部件博覽會。按照專業化、國際化、市場化的創辦原則，把博覽會打造成一個定位於全球汽車零部件配套市場和售後服務市場，集展示、交易、技術交流、合資合作、智力引進、知識產權保護於一體的綜合平台。

首屆中國國際汽車零部件博覽會將於今年11月29日在北京舉辦，展出面積5萬平方米。美國、德國等9個國家和地區的18個汽車行業協會，寶馬、博世等11家國際主要的汽車整車和零部件集團，一汽等21家國內重點汽車和零部件企業集團作為展會的協辦和支持單位，全面參與博覽會的各項活動。目前已有88個國家和地區報名組團參展參會，籌備工作進展順利。

第五，推動建造中國汽車出口船隊。

近兩年來中國汽車企業出口受船運因素制約的現象日益突出，為解決這一問題，商務部推動中國遠洋運輸集團與17家自主品牌汽車企業於去年8月簽署了戰略合作協議，在自願共贏的基礎上建立長達15年的戰略聯盟。中遠集團為我國汽車出口企業提供優惠的運輸支持，汽車出口企業優先選擇中遠集團作為承運夥伴。目前雙方合作良好，正研究通過資本合作建立與我國汽車出口增勢相適應的汽車運輸船隊。

第六，積極發揮出口信用保險的金融杠桿作用。

2005年7月，中國出口信用保險公司赴汽車出口企業開展專題調研，制定支持汽車及零部件出口的綜合優惠方案。去年8月，商務部推動中國信保與17家自主品牌汽車企業簽署了長達15年的戰略合作協議。目前，出口信保公司正研究制定專門支持汽車出口的政策措施，包括設立新險種（如產品責任險），提供優惠費率，簡化手續等，積極推動汽車企業開拓海外市場。

第六，制定《汽車及零部件出口「十一五」規劃》。

商務部還組織中國汽車技術研究中心等機構進行課題研究，編制《汽車及零部件出口「十一五」規劃》。該規劃以科學發展觀為指導思想，深入分析當前世界和我國汽車產業和產品貿易形勢，制定我國汽車產品出口的指導思想和目標，並提出擴大我國汽車及零部件出口的相應對策。

汽車出口要實現三個轉變

汽車產品是今後我國自主產品出口中增長潛力最大的商品，也是轉變外貿增長方式的重要載體，政府部門要全盤考慮，採取措施系統推進。同時，企業自身也要努力實現三個轉變，實現我國汽車產品出口持續健康地快速發展。具體來說，今後商務部會推動汽車企業實現三個轉變。

一是推動汽車零部件出口由以勞動和材料密集型的機械類低端產品為主，向高技術含量和高附加值的機電類、電子類產品為主轉變；出口市場由以售後和維修市場為主，向進入跨國公司全球供應配套鏈（ODM／OEM）市場轉變，提高自主知識產權零部件產品出口的比重。

二是推動汽車整車出口從中小噸位載貨汽車及底盤等商用車為主，向涵蓋轎車、大中小型客車、皮卡車的乘用車和商用車並重轉變，提高自主知識產權和自主品牌的汽車整車出口比重。

三是推動汽車出口從單一的產品出口，向產品出口與企業「走出去」相結合、技術出口和資本輸出相結合轉變，促進有實力的汽車生產企業在國外設立組裝廠，培育我們自己的具有較強科技創新能力和自主核心技術的跨國汽車企業集團。

下一步商務部還將研究出台促進我國汽車出口持續健康發展的政策措施，支持自主品牌汽車企業到海外投資辦廠，推動我國與主要出口國的汽車產品相互認證，利用雙邊合作機制推動企業開展國際合作與交流。

㈦ 關注汽車企業擴大出口等 全國人大代錶王連春2021兩會建議

易車訊 在2021「全國兩會」期間，全國人大代表，江蘇悅達集團董事局主席、東風悅達起亞董事長王連春帶來三項建議，分別為《加快區域汽車產業協同發展》、《鼓勵中西部地區擴大汽車消費》、《支持更多汽車企業擴大出口》。

加快區域汽車產業協同發展

長三角、京津冀、珠三角是我國經濟發展最活躍、開放程度最高、創新能力最強的三大區域，在構建「雙循環」新發展格局背景下，汽車產業注重資本和市場開放的同時，持續向側重「高端人才招引、關鍵技術突破」轉變，新舊發展動能發生轉換，同時區域協同發展水平也對產業綜合競爭力起到關鍵性作用。長三角一體化、京津冀協同發展已經上升為國家戰略，三大區域對全球汽車產業鏈資源和創新人才已經形成足夠強大的引力場，有利於創新驅動發展，推動區域汽車產業協同發展和轉型升級，提升我國汽車產業綜合競爭力。

在汽車產業「新四化」發展趨勢下，建議長三角、京津冀、珠三角等地區以重點企業為支撐，堅持創新驅動發展，培育發展新動能，在產業轉移和承接、零部件協作配套、汽車研發和試驗、智能網聯汽車試點示範和自主供應鏈建設、車路協同和智慧城市建設、新能源汽車推廣應用、充電基礎設施建設和布局、汽車拆解、動力電池回收利用體系建設、出口基地建設等方面加強合作與協同，從更高層面建立更加完善的協同發展規劃和實施路徑。同時，建議明確利益共享、風險共擔機制，建立健全保障機制，推動全面形成區域內汽車產業供應鏈、價值鏈、創新鏈聯動效應，助推我國汽車產業高質量發展。

鼓勵中西部地區擴大汽車消費

我國雖然汽車市場規模位居全球第一，但千人汽車保有量只有180多輛，和發達國家500-800輛的水平相比還有較大差距，主要矛盾在於我國發展不均衡的城鄉二元經濟結構。未來隨著城鎮化水平不斷提升，城鄉居民收入不斷提高，消費不斷升級，我國千人汽車保有量具有較大增長空間。當前，我國脫貧攻堅戰取得了全面勝利，決勝全面建成小康社會取得決定性成就，經濟社會發展進入新階段，未來汽車增量市場的突破口將在中西部地區，特別是廣大鄉村市場，增長潛力和空間巨大。

王連春建議各地精準出台或延續新車購置補貼、新能源汽車下鄉等政策，鼓勵進一步擴大汽車消費，特別是中西部地區和廣大鄉村市場。建議國家在汽車產業重大項目安排、政策制定、資金分配、交通基礎設施建設等方面給予重點傾斜，聯合地方出台相關鼓勵政策，進一步擴大中西部地區汽車消費市場。建議進一步取消二手車限遷等政策，推動國內二手車市場健康快速發展，加快新車消費和換購。

支持更多汽車企業擴大出口

據統計，在全球新冠肺炎疫情持續影響下，2020年我國汽車企業出口量約99.5萬輛，同比下降2.9%，降幅好於預期，其中乘用車出口約76萬輛，同比增長4.8%；新能源汽車出口近7萬輛，同比增長89.4%，占汽車出口總量的7.0%，展現出我國汽車在海外市場的競爭力。在我國汽車工業製造水平不斷提升、技術實力穩步突破、全球經濟逐步企穩向好等因素綜合影響下，「十四五」期間我國汽車出口有望繼續穩中向好。江蘇鹽城作為東部沿海汽車城和「一帶一路」節點城市，擁有國家一類口岸大豐港，距離上海港僅250海里，經上海港、韓國釜山港可以直達東南亞和歐美各大港口，汽車出口基礎條件良好，江蘇悅達集團旗下東風悅達起亞汽車有限公司充分利用區位優勢，出口規模位居國內合資品牌前列，出口國家和地區已達46個，已經成為長三角地區拉動汽車出口、積極融入雙循環的重要力量。

王連春建議進一步推動長三角、珠三角等沿海地區加強區域內港口等基礎設施建設和協同配合，支持更多汽車企業建立出口基地，擴大整車、二手車和汽車零部件出口，提升產能利用率，提高企業經營質效，推動汽車產業轉型升級和健康可持續發展。建議擴大上海港、寧波港等世界級港口輻射效應，進一步增強帶動作用，推動形成與區域內其他港口功能互補、分工明確、互動高效的協同發展機制，促進港口、產業、城市融合發展，使輻射范圍內汽車企業出口更加便捷、成本更加低廉、產品競爭優勢更加明顯。

㈧ 中國汽車進出口現狀

汽車出口國內國外「冰火兩重天」 中國機電產品進出口商會汽車分會專家認為，近一段時期以來，我國汽車國內外市場的發展形勢可謂「危」「機」並存，「冰火兩重天」。一方面，在國家鼓勵汽車生產、促進汽車銷售政策的拉動下，國內汽車市場呈現穩步上升的趨勢，2009年6月，國內汽車產銷分別完成115.3萬輛和114.2萬輛，已經連續四個月上百萬輛水平；上半年產銷已達600萬輛，增速超過15%。但另一方面，汽車出口形勢依然嚴峻，經濟危機造成的國際汽車市場萎縮仍然沒有得到有效改善，汽車企業的海外市場開拓步履維艱。從中國機電產品進出口商會汽車分會的公布的統計數字來看，2009年上半年，我國共出口汽車整車15.8萬輛，比2008年同期減少5.8%；出口金額23.3億美元，同比減少50.4%。各個車型的出口數量與2008年同期相比都出現大幅回落，其中，整車底盤、越野車、小客車和轎車等車型出口下降較多，下降幅度均超過或接近70%。中國機電產品進出口商會汽車分會研究員楊愛國指出，金融危機的全球蔓延使中國汽車出口遭到重創。從數據顯示，中國汽車出口在經歷了連續五年的「井噴式」增長後，在2008年第三季度開始出現明顯回落，出口數量比當年第二季度減少13.6%，出口金額減少6.7%；第四季度的出口數據延續了這種趨勢，並且回落幅度更加明顯。「雖然與2007年相比，2008年全年我國汽車出口絕對數量仍然在增加，但是出口拐點已經顯現。而步入2009年後，我國汽車出口下滑趨勢已經形成，尤其今年前兩個月份，出口總量跌入低谷，雖然以後各月的出口量有所回升，但總體出口趨勢與往年的增速相比已不可同日而語。」專家指出。汽車出口企業面臨的困境針對我國汽車出口增速大幅回落，專家分析認為，除了全球性經濟危機導致的世界汽車市場萎縮外，我國汽車出口面臨的巨大壓力主要來自於國外經銷商資金短缺、主要出口國提高貿易壁壘以及價格競爭力的削弱等來自外部環境的多層負面因素。楊愛國認為，各國經濟下滑，很多國家的銀行系統加緊對信用風險的控制。銀行收緊信貸，導致國外經銷商資金短缺，加上銷售市場的停滯，對汽車的進口需求產生較大影響。這是導致我國汽車出口增速大幅回落的主要原因之一。「雖然我國汽車出口量在最近幾個月有所回升，但是目前尚不能確定這種趨勢是否意味著國際汽車市場的回暖。」楊愛國指出。在低迷的國際汽車市場需求下，主要出口市場貿易保護主義開始抬頭，貿易摩擦增多，導致我國汽車出口頻頻受阻。比如，2008年我國汽車出口「頭號」市場俄羅斯對進口乘用車車身加收15%並且不少於5000歐元進口關稅，對進口商用車加收關稅10%-20%；「二號」市場阿爾及利亞對乘用車進口加收1000-2000美元的關稅；我國汽車出口核心市場烏克蘭也將汽車進口關稅由10%提高到23%等等。「這些主要出口目的國的貿易壁壘的提高，對中國汽車出口造成極大壓力。」楊愛國表示。此外，人民幣對主要出口目的國的匯率波動給我國企業造成很大成本壓力，削弱了我國汽車出口的價格競爭力。出口企業的「危」與「機」 中國機電產品進出口商會汽車分會專家認為，全球性經濟危機不僅給我國汽車企業帶來沖擊，也使世界汽車產業的格局發生了變化。我國汽車出口企業應當堅持「走出去」的戰略，面向長遠發展，在嚴峻的形勢下發現藉以利用的機會。從上半年情況來看，以一般貿易方式出口汽車數量較多的企業包括長城汽車股份公司、奇瑞汽車有限公司、哈飛汽車公司、吉利汽車公司、重慶渝安進出口公司、陝西重型汽車有限公司、一汽進出口公司、安徽江淮汽車公司、華晨金杯汽車有限公司、蘇州金龍客車、廈門金龍客車、宇通客車、福田汽車、廈門金旅、中通客車等。前十位的出口額占出口總額的41.5%，但各企業出口數量均比去年同期產生較大波動。楊愛國分析認為，當前我國汽車企業出口面臨的問題除了經濟危機導致的全球市場萎縮尚未見底，汽車的海外需求狀況前景不明之外，還面臨著匯率、庫存等壓力。與此同時，受經濟危機影響，許多汽車廠家的國外經銷商因資金短缺造成銷售困難，撤單、拖欠現象嚴重，貿易糾紛增多；另外，由於海外市場環境惡化，中國信用保險公司對高風險地區的項目加強了審核和控制。對於企業來說，由於海外市場和國內市場法規及技術上的差異，一些庫存產品無法直接在國內銷售，只能由企業自行消化，加重了企業負擔和經營風險。楊愛國認為，雖然前所未有的經濟危機給我國汽車產業走向國際造成了極大挑戰，但挑戰與機會總是並存，只要恰當並巧妙地利用這次經濟危機對世界汽車產業造成的打擊，對於中國汽車產業的成熟和壯大將是個極好的機遇。此外，隨著經濟危機的蔓延，各國的汽車產業都遭受重創，而我國國內汽車市場卻逆勢而漲。這或許是我國汽車產品塑造國際品牌的好時機。一個具有活力的市場加上物美價廉的產品，使得企業對其他國家市場的品牌滲透變得相對容易。

㈨ 目前中國汽車發展存在哪些瓶頸

中國汽車製造業的瓶頸：

1.技術水平低，產品開發能力不足

新興汽車產品整體水平同步增長，所有年輕廠商都不具備國際90後水平的整車研發能力。在國內市場具有比較優勢，但其質量和性能與國外同類產品相差較大。