汽車底盤數據有哪些

❶ 汽車底盤參數有哪些

主銷後傾角
從側面看車輪，轉向主銷(車輪轉向時的旋轉中心)向後傾倒，稱為主銷後傾角。設置主銷後傾角後，主銷中心線的接地點與車輪中心的地面投影點之間產生距離(稱作主銷縱傾移距，與自行車的前輪叉梁向後傾斜的原理相同)，使車輪的接地點位於轉向主銷延長線的後端，車輪就靠行駛中的滾動阻力被向後拉，使車輪的方向自然朝向行駛方向。設定很大的主銷後傾角可提高直線行駛性能，同時主銷縱傾移距也增大。主銷縱傾移距過大，會使轉向盤沉重，而且由於路面干擾而加劇車輪的前後顛簸。
主銷內傾角
從車前後方向看輪胎時，主銷軸向車身內側傾斜，該角度稱為主銷內傾角。當車輪以主銷為中心回轉時，車輪的最低點將陷入路面以下，但實際上車輪下邊緣不可能陷入路面以下，而是將轉向車輪連同整個汽車前部向上抬起一個相應的高度，這樣汽車本身的重力有使轉向車輪回復到原來中間位置的效應，因而方向盤復位容易。 此外，主銷內傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而減小轉向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉向操縱輕便，同時也可減少從轉向輪傳到方向盤上的沖擊力。但主銷內傾角也不宜過大，否則加速了輪胎的磨損。
前輪外傾
從前後方向看車輪時，輪胎並非垂直安裝，而是稍微傾倒呈現「八」字形張開，稱為負外傾，而朝反方向張開時稱正外傾。使用斜線輪胎的鼎盛時期，由於使輪胎傾斜觸地便於方向盤的操作，所以外傾角設得比較大。現在汽車一般將外傾角設定得很小，接近垂直。汽車裝用扁平子午線輪胎不斷普及，由於子午線輪胎的特性(輪胎花紋剛性大，外胎面寬)，若設定大外傾角會使輪胎磨偏，降低輪胎摩擦力。還由於助力轉向機構的不斷使用，也使外傾角不斷縮小。盡管如此，設定少許的外傾角可對車軸上的車輪軸承施加適當的橫推力。
前輪前束
腳尖向內，所謂「內八字腳」的意思，指的是左右前輪分別向內。採用這種結構目的是修正上述前輪外傾角引起的車輪向外側轉動。如前所述，由於有外傾，方向盤操作變得容易。另一方面，由於車輪傾斜，左右前輪分別向外側轉動，為了修正這個問題，如果左右兩輪帶有向內的角度，則正負為零，左右兩輪可保持直線行進，減少輪胎磨損。 上述的四種定位值都是前輪定位的指標。後輪定位值與前輪定位值相似，但大多數轎車的後輪定位不可調。

❷ 汽車底盤構造的參數

和性能參數
1. 整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2. 最大總質量（kg）：汽車滿載時的總質量。
3. 最大裝載質量(kg）：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4. 最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5. 車長（mm）：汽車長度方向兩極端點間的距離。
6. 車寬(mm）：汽車寬度方向兩極端點間的距離。
7. 車高（mm）：汽車最高點至地面間的距離。
8. 軸距（mm）：汽車前軸中心至後軸中心的距離。
9. 輪距（mm）：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。
10. 前懸（mm）：汽車最前端至前軸中心的距離。
11. 後懸（mm）：汽車最後端至後軸中心的距離。
12. 最小離地間隙(mm）：汽車滿載時，最低點至地面的距離。
13. 接近角（°）：汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。
14. 離去角（°）：汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。
15. 轉彎半徑（mm）：汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑 為最小轉彎半徑。
16. 最高車速（km/h）：汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。
17. 最大爬坡度（%）：汽車滿載時的最大爬坡能力。
18. 平均燃料消耗量(L/100km）：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。
19. 車輪數和驅動輪數（n×m）：車輪數以輪轂數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m 代表驅動輪數。
缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用3缸直列，1～2.5升汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車採用，如老上海轎車。
6～12缸發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V形發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用。大眾公司近來開發出W型發動機，有W8和W12兩種，即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊。
氣門數：國產發動機大多採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率，同時氣門的重量也減小，有利於提高發動機轉速和功率；國外有的公司開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，採用較少，國內生產的新捷達王就採用五氣門發動機。
排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）來表示。
發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。
對轎車來說，排量只是一個比較重要的技術參數，它說明汽車的大致功率、裝備和價格水平，但是在中國轎車發動機排量卻具有了其它的意義。由於幹部配車按級別按排量，所以排量就相當於級別。在社會上，對排量也有盲目的崇拜，特別是對賓士這樣的華貴轎車，車尾上的數字簡直被神化了，有人認為越大越好，300以下的都不過癮，非400、500、600不可。在香港，有人甚至改裝出了賓士1000、6000……
最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬力（PS）或千瓦（KW）來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明書中最高輸出功率同時用每分鍾轉速來表示（r/min），如100PS/5000r/min，即在每分鍾5000轉時最高輸出功率100馬力。
最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。
風阻系數：空氣阻力是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。空氣阻力系數，又稱風阻系數，是計算汽車空氣阻力的一個重要系數。它是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數學參數，用它可以計算出汽車在行駛時的空氣阻力。
制動距離（mm）：制動距離是衡量一款車的制動性能的關鍵性參數之一，它的意思就人們在車輛處於某一時速的情況下，從開始制動到汽車完全靜止時，車輛所開過的路程。
驅動方式：前置前驅（FF）：所謂前置前驅，是指發動機前置，前輪驅動的驅動形式。這是1970年代後才真正興起和在技術上得以完善的驅動形式，目前大多數中、小型轎車都採用了這種驅動形式。其將變速器和驅動橋做成了一體，固定在發動機旁將動力直接輸送到前輪驅動車輛前進，用形象的話來說，是「拉」著車輛前進。前置後驅（FR）：所謂前置後驅，是指發動機前置，後輪驅動的驅動形式。這是一種傳統的驅動形式，廣州人所熟悉的廣州標致轎車，就是一種典型的前置後驅轎車。採用這種驅動形式的轎車，其前車輪負責轉向任務，後輪承擔驅動工作。發動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到後驅動橋上，驅動後輪使汽車前進，用形象的話來說，是「推」著車輛前進。前置後驅的車輛轉彎時易出現轉向過度的情況。
後備箱體積：也叫行李箱，其容積的大小衡量一款車攜帶行李或其他備用物品的能力。
油箱容積（L）：其容積的大小衡量一款車所能承裝油量的能力。
發動機型式：指動力裝置的特徵，如燃料類型、氣缸數量、排量和靜制動功率等。裝在轎車或多用途載客車上的發動機，都按規定標明了發動機專業製造廠、型號及生產編號。最常見的是按照發動機的排列及缸數進行分類，有W型12缸發動機、V型12缸發動機、W型8缸發動機、V型8缸發動機、對置6缸發動機、V型6缸發動機、直列5缸發動機和直列4缸發動機。
汽缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。
缸徑×沖程：就是單缸的排氣量，再乘以汽缸數目，所得到的乘積，就是發動機的排氣量。
壓縮比：就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。
汽車變速器：通過改變傳動比，改變發動機曲軸的轉拒，適應在起步、加速、行駛以及克服各種道路阻礙等不同行駛條件下對驅動車輪牽引力及車速不同要求的需要。通俗上分為手動變速器（MT），自動變速器（AT）， 手動/自動變速器，無級式變速器。
主減速比：對汽車的動力性能和燃料經濟性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強，而燃料經濟性比較差。但如果過大，則不能發揮發動機的全部功率而達到應有的車速。主減速比越小，最高車速較高，燃料經濟性較好，但加速性和爬坡能力較差。
懸架：懸架是車架與車橋之間的一切傳力連接裝置的總稱。汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分。這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜式懸掛麥弗（Macphersan）式懸掛。麥弗遜式是當今最為流行的獨立懸掛之一，一般用於轎車的前輪。其次是四連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。四連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。後懸架系統的種類要比前懸架要多，原因是驅動方式的不同決定著後車軸的有無，並與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。
制動裝置：是按照需要使汽車減速或在最短的距離內停車，（使汽車）在保證安全的前提下盡量發揮出高速行駛的性能的裝置。一般分為鼓式和盤式兩種。鼓式制動器的優點是，成本低，防塵，便於同時作為駐車制動器。缺點是尺寸大，質量重，制動熱量不易散發出去，制動穩定性不好。盤式制動器：是目前轎車前輪常用的制動器。一般都是鉗盤式制動器。盤式制動器與傳統的鼓式制動器比較，有以下優點：散熱條件好，因此制動穩定性好，抗熱衰退性強； 尺寸和質量小。
轉向器型式：目前常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄銷式和循環球式。它的作用是增大轉向盤傳到轉向傳動機構的力和改變力的傳遞方向。
輪胎的類型與規格：國際標準的輪胎代號，以毫米為單位表示斷面高度和扁平比的百分數，後面加上：輪胎類型代號，輪輞直徑（英寸），負荷指數（許用承載質量代號），許用車速代號。例如：175/70R 14 77H中175代表輪胎寬度是175MM，70表示輪胎斷面的扁平比是70%，即斷面高度是寬度的70%，輪輞直徑是14英寸，負荷指數77，許用車速是H級。
車門數：指汽車車身上含後備箱門在內的總門數。可作為汽車用途的標志，公務用途的轎車都是四門，家用轎車既有四門也有三門和五門（後門為掀起式），而用於運動用途的跑車則都是兩門。這里計算的車門數包括了後備箱門。
座位數：指汽車內含司機在內的座位，一般轎車為五座：前排坐椅是兩個獨立的坐椅，後排坐椅一般是長條坐椅，也有一些豪華轎車後排是兩個獨立的坐椅。雙門跑車若有後排後排一般只能坐兩人或兒童。商務車和部分越野車則配有五個或五個以上的坐椅。
通過角：汽車的通過性是描述汽車通過能力的性能指標，亦稱越野性能。通過性的主要的幾個參數：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角和橫向通過半徑等。通過角是汽車滿載靜止時，通過障礙物的能力。
排放標准：汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳)、HC+NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體。從2004年1月1日起，北京將對機動車的尾氣排放標准由現在的歐洲I號改為歐洲II號，到2008年，則正式實施歐洲III號標准。

❸ 汽車底盤包括哪些

汽車底盤一般分為兩種。
一種叫承載式車身，我們大多數轎車和SUV基本上都是這個結構，這種結構車身底盤設計的時候和車身是一體化設計的，也就是我們通常所說的沒有獨立大梁結構。
一種叫承載式底盤結構，一般載貨汽車和越野車都採用這樣的結構設計，也就是說車身和底盤是可以獨立分開的 。
非承載式底盤設計車輛一體化程度高，車身重量相對較輕，節油且操控性、舒適性較高，但抗扭能力差。
承載式底盤車身較重，抗扭能力強，通過性能較好，載重承重能力強。

❹ 底盤技術參數主要包含什麼

尺寸參數 通過性參數 制動性能參數

❺ 汽車底盤參數有哪些

底盤參數 - 驅動方式
驅動方式指車輛驅動輪的數量和位置。
一般的車輛都有前、後兩排輪子，其中直接由發動機驅動轉動，從而推動(或拉動)汽車前進的輪子就是驅動輪。由於汽車驅動輪的數量以及所處位置的不同，從而使汽車擁有多種驅動的方式。
根據驅動輪的位置和數量車輛的驅動方式可以分為以下幾種形式：
兩輪驅動：其中包括前輪驅動和後輪驅動
全輪驅動：其中包括全時全輪驅動和接通式全輪驅動
前輪驅動
前輪驅動是指發動機的動力直接傳遞給前輪從而帶動車輛前進的驅動方式。形象地說，就是前進時前輪「拖動」後輪，帶動車輛行進。
後輪驅動
後輪驅動是指發動機的動力通過傳動軸傳遞給後輪，從而推動車輛前進的驅動形式，後輪驅動是一種比較傳統的驅動形式，最早的汽車基本上都是後輪驅動。在後輪驅動中，後輪為驅動輪負責驅動整個車輛，而前輪為導向輪負責轉向，形象地說，就是前進時後輪「推動」前輪，帶動車輛行進。
全時全輪驅動
顧名思義，全時全輪驅動是只車輛在任何時候，所有輪子全都能夠提供驅動力，而且可以按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，這樣可以有效地避免轉向不足和轉向過度的發生，提高車輛的行駛穩定性。
底盤參數 - 前、後懸掛類型
在講解前後懸掛類型之前，我們有必要先來簡單地知道一下什麼是懸掛。
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。
懸掛系統與汽車的發動機和變速器被稱為汽車的三大主要部件，是一部汽車的核心技術。所以判斷一部車的好與壞，首先要看這三大系統。
懸掛系統現在基本上可分為兩大類：
1.獨立懸掛：
指前後左右四個車輪單獨通過獨立的懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動。
2.非獨立懸掛：
指左右兩個車輪通過一支車軸連接，不能單獨地上下跳動。
現在的汽車前懸掛使用都是獨立懸掛，後懸掛一些低端車型使用的是非獨立懸掛，中高檔轎車使用的都是獨立懸掛。
關於懸掛的組成以及基本原理由於比較復雜，在這里我們就不詳細講解了。在這里我們主要為大家介紹現在常用的幾種懸掛系統，以便讓大家在選車的時候做到心裡有數。
麥弗遜式獨立懸掛
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，並可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
麥弗遜式懸掛是當今世界用的最廣泛的轎車前懸掛之一，大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
雙叉臂式獨立懸掛
雙叉臂式懸掛，又叫做兩連桿式懸掛，是又一種常見的獨立懸掛。它通過上下兩個橫臂與車身鉸接，一般下橫臂比上橫臂長。雙橫臂懸掛也是使用范圍很廣泛的懸掛，包括很多運動型車和高級車。
雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。
拖拽臂式非獨立懸掛
拖曳臂式懸掛是專為後輪設計的懸掛結構，它的構成非常簡單：以粗狀的上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，然後以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用，圓柱形或方形橫梁則連接左右車輪。
多連桿式獨立懸掛
多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。
底盤參數 - 可調式懸掛系統
可調式懸掛就是根據車輛不同的需求狀態來對懸掛的高度和軟硬進行調整，從而使車輛處在最佳的形式狀態。當下汽車的可調式懸掛按控制類型可分為三大類。
1、空氣式可調懸掛
空氣式可調懸掛就是指利用空氣壓縮機形成壓縮空氣，並通過壓縮空氣來調節汽車底盤的離地間隙一種懸掛方式。
2、液壓式可調懸掛
液壓式可調懸掛就是指根據車速和路況，通過增減液壓油的方式調整汽車底盤的離地間隙來實現車身高度升降變化的一種懸掛方式。
3、電磁式可調懸掛
電磁式可調懸掛就是指利用電磁反應來實現汽車底盤的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對路面情況在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定，特別是在車速很高又突遇障礙時更能顯出它的優勢。它的反應速度比傳統的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩行駛。
底盤參數 - 轉向助力方式
轉向助力就是通過對方向盤施加一定的力，協助駕駛員作汽車方向調整，為駕駛員減輕方向盤的用力強度，更好地操控車輛。
現在主要的轉向助力有兩種方式：
液壓式
液壓式是比較傳統的轉向助力方式，一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動皮帶、儲油罐等部件構成。
電子式
全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向。EPS的構成，不同的車盡管結構部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉矩(轉向)感測器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及畜電池電源所構成。
底盤參數 - 方向盤回轉總圈數
方向盤從一側死點轉向另一方死點的總圈數就是方向盤回轉總圈數。