❶ 雙頂置凸輪軸和單頂置凸輪軸有什麼區別哪個更好更實用
首先回答你，沒有太大區別，談不上誰優誰劣。 按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種。單頂置凸輪軸就是只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。 單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。 <br>以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。 頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門V形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。 簡單的說，就是sohc適合低速引擎能夠發揮引擎扭矩特長，dohc則偏重高速和馬力。SOHC=單頂置凸輪軸，有直接驅動（氣門和凸輪軸成一直線）和間接驅動（通過搖臂）兩種，有VVL則通過搖臂驅動！優點是普及！DOHC=雙頂置凸輪軸，分別驅動進/排氣門，DOHC比SOHC的設計來得優秀的主要原因有二，一是凸輪軸驅動氣門的直接性，使氣門有較佳的打開/關閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。二是火嘴可以裝在汽缸蓋中間，使混合氣在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃燒。sohc和dohc分別是單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸的英文縮寫，它們各有特點，分別適合於不同發動機布置型式，孰優孰劣不像2＞1那麼簡單的。轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸，對於直列發動機，大都採用單頂置凸輪軸，對V型汽缸排列則肯定要採用雙頂置凸輪軸，此時一根凸輪軸則無法橫跨太寬距離來完成任務。由於大排量的中高檔轎車發動機一般是多氣門及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。還是那句老話，沒有最好的，只有最合適的！ 氣門驅動的演變過程。<br><br>汽車的氣門驅動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什麼是OHV呢？OHV是英文OVER HEAD VALVE的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅動氣門的，因此增加了一個氣門挺桿的傳動損耗。60年代後新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OVER HEAD CAM的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動力大，油耗小，易修護。現代的汽車基本上都已經是OHC的設計。在多氣門科技之前，OHC的設計就已經衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設計。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅動進排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅動進氣門，另一支驅動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團的LANCIA DELTA，當時的菲亞特集團生產的車型就已經大部分都用上了DOHC。由於是分別用一支凸輪軸驅動進氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面「省功」，因此理論上同一個系列的發動機，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因為同樣在16氣門的發動機中，DOHC的每一個凸輪軸只要驅動8個氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅動16個氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現，同樣的多氣門發動機DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發動機，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。但是DOHC是否就完全沒缺點了呢？答案是否定的，由於分別要用一支凸輪軸驅動進氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設計就要更注意協調性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復雜，發動機的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產、馬自達是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術導向的公司，本田早年（80年代）在F 1賽事上曾經連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力並降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發揮馬力的大小我覺得關鍵還是要看車廠設計發動機的能力，不是所有的V型DOHC一定都優於V型SOHC。例如三菱新款的6G72發動機，雖然是V6 SOHC設計，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發動機。同樣的1.6升直列四缸發動機，三菱4G92和本田B16發動機都是SOHC，馬力都能達到100PS，不輸給馬自達、豐田、日產的DOHC發動機。但三菱4G92DOHC和本田早期生產過的一款DOHC發動機，馬力至少都達到120PS以上遠高於另外三個日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當中，大家可以發現三菱和本田在發動機的設計能力上有其相當獨到的技術。<br><br>最後，再貢獻一個觀念給大家。從8氣門進化到16氣門，由於進氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進步。但是從16氣門進化到20氣門雖然每缸增加了一個進氣門，但必須使得每缸三個進氣門的呼吸面積不得大於另兩個排氣門呼吸面積的總和（如果進氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產生燃燒不完全現象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當有限的，但卻使機械結構更加復雜，事實上每缸多一個進氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個進氣門對凸輪軸而言也多了一點傳動的損耗。這也是為什麼有些人覺得寶來提速有點肉的原因。而且20氣門的發動機一般普遍反映質量不穩的原因也在於此。
❷ 寶馬雙凸輪油鳥發動機調整
1.咨詢售後服務相關技術人員。
2.如發動機狀況良好，且季節溫度較低，應盡可能使用黏度較小的機油，以使油路暢通。如在高溫季節或發動機嚴重磨損的狀況下，選用高黏度的機油則有利於形成油膜，減少發動機磨損。發動機修復劑是一種修復發動機問題的汽車養護產品。
3.機油的消耗並不嚴重，足以度過兩個保養之間的周期，但是在夏天由於天氣炎熱，機油消耗量會比平日高一點。如果在日常的檢查中發現，機油內有雜質或汽油味，以及排煙呈現淡藍色，就表示引擎出了問題，機件可能異常磨損，趕快進廠檢修。
4.一些國產的名牌機油品質相當不錯，而且價格低於進口同類產品很多，可放心使用，沒有必要一味追求好油。
❸ 怎麼分辨凸輪軸是控制單排單進還是雙進雙排
可以看凸輪復上螺絲位置和皮帶位置進行區分。進氣制凸輪軸通常後面或者前面都裝配凸輪軸位置感測器，所以會長點，或者尾部有信號發生盤，如果區分不出來沒有關系，拆的時候做下記號即可，基本上都能分辨出來，就算外面一樣上面也有字母標明，I代表進氣，E代表排氣。
❹ 打開引擎蓋後如何分辨發動機是單頂置凸輪軸還是雙頂置凸輪軸
首先回答你，沒有太大區別，談不上誰優誰劣。DOHC和SOHC都是目前很常用的。比較發動機不能只看這點點。
你要真有興趣，比較比較功率，扭矩。或則看看它有沒有什麼技術，VVT,Turbo，CBR之類的。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門V形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。
在同等工作容積下，雙頂置凸輪軸的配氣更准確些，燃油的利用率也就更高點．但維護相對復雜一點，不過現在來說和單頂置的相差也不大
❺ 雙凸輪軸和單凸輪軸有什麼區別
雙凸輪軸和單凸輪軸沒有太大區別，談不上誰優誰劣。
單頂置凸輪軸就是只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。
❻ 寶馬油鳥單凸和雙凸區別
咨詢記錄 · 回答於2021-09-18
❼ 單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸的區別
單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。
雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。
單凸雙凸沒有所謂的絕對的好壞，只是結構不同。
❽ 寶馬gs1200怎樣分辨單雙凸
V形排列的汽缸和4氣門的發動機一般是雙凸輪軸。
直列的汽缸和2氣門的發動機一般是單凸輪軸。雙凸的好這是肯定的。這里說的雙凸就是指兩根凸輪軸，以前的車都是一根的，不過現在發動機的技術都比較新了。
❾ 雙凸輪軸和單凸輪軸有啥區別
雙凸輪軸和單凸輪軸的區別：
單凸輪軸同時控制進排氣門的開啟和關閉。
雙凸輪軸是一根控制進氣門一根控制排氣門，可以更好的控制進排氣門開啟的提前進和遲後角，從而使進去更充分排氣更徹底。
分類
按凸輪軸數目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種。單頂置凸輪軸就是只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。
單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸輪軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，適用於高速發動機。以往一般採用的側置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側面，由正時齒輪直接驅動。為了把凸輪軸的轉動變換為氣門的往復運動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復運動的零件較多，慣性質量大，不利於發動機高速運動。而且，細長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。
頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用於驅動進氣門，另一根用於驅動排氣門。採用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設計要求不高，特別適用於氣門V形配置的半球形燃燒室，也便於和四氣門配氣機構配合使用。
❿ 單頂置凸輪軸、雙頂置凸輪軸區別
SOHC：single overhand camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭據較同排量DOHC發動機大，爆發力更好。
DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，一般每缸有多個氣門，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新宣空氣進入發動機，排放效率更好 （結夠較SOHC復雜）。通常DOHC有較強的高轉速功率是不假,但是其燃油經濟性與底轉速扭距與同排量的SOHC發動機相差太遠。
相比較DOHC動力一般在40000-4500轉或者以上爆發不同的是，SOHC的動力爆發點則要早一些，基本上都處於2500-3500轉左右，這樣的動力輸出對於在城市道路常常走走停停的家用轎車而言是極為有益的，在低轉速將發動機扭矩發揮出來，大大的提升了發動機的燃油經濟性，同時也就為各位車主節省下了一大筆不需要的燃油費。很多人往往認為SOHC的設計是落伍的，但也有可圈可點之處
SOHC 和 DOHC 的比較如下：
單凸輪軸機械結構簡單，問題比較少，低轉速扭力較大。單凸輪軸的進排氣門開啟時間是固定的，但是機械結構簡單，維修容易，經濟省油都是單凸的優勢。
雙凸輪軸因為可以改變汽門重迭角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力比較不足 而且也因為機械結構的復雜會造成維修上一定的困難。雙凸輪軸的技術來自於賽車，主要是可以控制進氣門跟排氣門的時間差。
單凸雙凸沒有所謂的絕對的好壞，只是結構不同。
由上可以看出
SOHC在扭力和油耗上有優勢，所以比較適合市區行車，
DOHC在馬力上有優勢，所以比較適合高速行駛。
繼續深入一下
SOHC=單凸輪軸=SingleOverheadCamshaftEngine=只有一個頂置凸輪放在汽缸體上,它即帶動吸氣閥門又帶動排氣閥門.
DOHC=雙凸輪軸=DoubleOverheadCamshaftEngine=有兩個頂置凸輪放在汽缸體上.第一個用於帶動吸氣閥門,第二用於帶動排氣閥門.
*氣門是負責向發動機汽缸輸入空氣，以及從發動機汽缸中排出燃燒後的廢氣的
目前國內很多改裝汽車的商店，號稱可以把單凸軸改改變角度，提高大馬力，在GOL1。6的改裝上，就有人提出過，並改裝後宣稱馬力提高非常大等等，偶當時非常感興趣
但事實上，和汽車專業設計工程師交流得知，如果把單凸輪的凸輪軸的角度加大，其實可以增加進氣和排氣的時間從而加大引擎的呼吸量，而提升馬力達到類似DOHC的效果，但後遺症是凸輪軸和氣門搖臂的磨損會加劇，震動也會比較厲害。雖然外面改裝店有成套或者加工的改裝的加大角度凸輪軸套件但不建議大家去改裝這種東西。
賓士公司在80年代中期，發動機開始從SOHC逐漸進化成DOHC。不過卻在90年代中期，把DOHC又改回SOHC。去年、今年的新發動機（3.5V6、3.0V6），又從SOHC改回DOHC了。DOHC比SOHC的排氣效率高，這是有定論的。我們奇怪的是為什麼，賓士那麼大的公司會在90年代搞回SOHC？
SOHC的特點是低轉速、大扭力。因為轉速低，發動機省油。符合當時賓士的設計理念，所以賓士就改會SOHC了。但SOHC的發動機最大馬力輸出不如DOHC的，所以賓士需要用更大排量的發動機才能和寶馬發動機抗衡。
SOHC：single overhand camshaft，表示單頂置凸輪軸發動機，即一個進氣門一個排氣門。低轉速時扭據較同排量DOHC發動機大，爆發力更好。總之DOHC潛力發揮在4500轉或者更高，一般高性能跑車使用這種技術，SOHC發動機最合適在2500-3500轉發揮最大功率，一般房車使用這種技術（燃油經濟性較好）。
DOHC: double overhead camshaft （Twin-cam）,表示雙頂置凸輪軸發動機，一般有多個氣門每缸，普遍是4氣門（即2個進氣門2個排氣門），多氣門發動機燃燒更充分，能讓更多新宣空氣進入發動機，排放效率更好 （結夠較SOHC復雜）。通常DOHC有較強的高轉速功率是不假,但是其燃油經濟性與底轉速扭距與同排量的SOHC發動機相差太遠。
目前主流發動機往往由發動機頂端旋轉的凸輪軸控制進氣門及排氣門開啟，以實現進氣和排氣。單頂置凸輪軸SOHC指進排氣控制都用同一支凸輪軸，而雙頂置凸輪軸DOHC則是兩者分開。由於DOHC便於實現對發動機的更精密控制、讓發動機達到更大的轉速，因此，DOHC比SOHC更先進。但是，DOHC與SOHC在不同的轉速區間的性能表現是不同的，雖然DOHC發動機有較高的效率和強勁的功率，但它往往出現在中高轉速，而SOHC發動機卻可以在較低轉速時候達至最大的扭矩，這就是目前還有一些高檔車選用SOHC發動機的原因。
其實SOHC和DOHC大家可以以兩沖程發動機和四沖程發動機在不同動力輸出特性來作一個簡單的對比!!!你想跑的快請用DOHC結構的ZM2發動機!你想在市區起步快,能在低轉速產生高扭距請用SOHC結構的發動機!相對省油而言!雖然SOHC結構簡單比DOHC省油!!其實可以兩方面看!!SOHC在低速貧乏起步中由於扭距大所以在低速行使中會比DOHC省油,而在高速行使中,SOHC在3500以上動力和扭距就會下跌,而DOHC反而在這個區間才是真正發揮動力,所以在高速行使中DOHC會比SOHC省油!!!由於同樣是1.6公升的發動機,推動同樣的車身比重,由於SHOC的發動機體積比DOHC小!所以整體質量也會比DOHC輕,起步較快,而DOHC則高速相對穩定且高速性能較好,兩者所發揮的特性並不一樣!但只以結構來對比,DOHC是比SOHC先進!所以維護也相對較貴!但在當今直列四氣缸非常成熟的今天!其實這點並不需要考慮,維修廠並不因為發動機技術落後而少收你維修費!在馬自達發展而言,都是走高轉速發動機為主!且DOHC在震動噪音方面相對SOHC而言更容易控制!畢竟DOHC在吸排氣比SHOC更為精密!
氣門數量和進排氣時間控制的共同目的就是控制進氣渦流和排氣慣性，而進氣渦流正是一個引擎先進與否的重要標志，引擎功率很大程度上取決於進氣渦流，進氣渦流能更好地令油氣混合氣混合均勻並充滿汽缸的每一個角落，這就保證了油氣混合氣的最佳燃燒密度（分布均勻密度就低，就越容易燃燒和燃燒得越快）。充分燃燒就體現在功率上。
請採納。