寶馬m3油門踏板怎麼拆

A. 寶馬m3的火箭助力裝置是干什麼用的

「火箭起步模式（簡稱LC，全稱Launch Control）」的作用，它可以在手動模式的基礎上進行自動換擋，並且可以對起步轉速進行自定義。這只是一種起步輔助模式，幫助汽車以最完美的方式起步，達到最佳加速能力，但不是所有汽車都可以的，對發動機和變速器要求很高，也很傷機械部件。下面就是寶馬M3火箭起步的超級起步模式具體操作：
1.系好安全帶，調整好座椅，啟動車輛
2.松開手剎，踩住剎車
3.在i-drive系統中進入M dirve菜單，之後進入Drivelogic菜單中從S5選擇至S6，之後按下方向盤上面的「M」鍵啟動該設置，或是手動將擋位推到手動模式「1」之後將Drivelogic調到滿格。
4.關掉DSC，確認power鍵已經打開以及EDC全開狀態。
5.在手動模式1擋下向上推（也就是朝「減號」方向推）
6.保持手推住擋桿的動作！一旦松開，該起步模式將不會啟動！此時，剎車踏板可以稍微松開一些，同時要踩下全油門；接下來在全油門中可以看到當前提供的起步轉速，駕駛者可根據需求用巡航撥桿上下調節改變轉速，4000~4500rpm效果較好。
7.一切調整好後（當前的動作應該是剎車半踩；油門到底；右手仍保持推住擋桿的動作；發動機的起步轉速最好控制在4000~4500rpm之間），腳離開剎車後隨即松開擋桿，寶馬M3的火箭起步模式將真正進入狀態！
8、對於火箭起步模式眾說紛紜，有人說（包括4S）它只能使用10次，原因是變速箱承受的負荷太大，在每次使用過後變速箱都會記錄，一旦超越次數就基本會廢掉；也有人說次數是沒有限制的，只要每次使用後讓變速箱與發動機得到足夠的休息就沒有限制一說。
9.一切調整好後，看到了儀表盤上的小旗幟說明該模式可以使用了！首先嘗試了5500rpm起步，右腳進入全油門狀態，左腳踩下剎車，右手推住擋桿，這是LC火箭起步模式前的標准動作。接下來就是先松剎車，之後手的動作也將隨即松開，此時，「火箭」已經進入倒計時！
10.只可惜你聽不到讀秒，也看不到導火線點燃的瞬間就會突然被「發射」出去，那一瞬間的窒息感與驚訝太真實了！你必須要做的就是握緊方向盤，否則毫無掩飾的後輪打滑會讓M3的尾部左右擺動！其實在D擋模式下起步，尾部的橫向擺動會更明顯，LC中的「最佳控制滑動」還是發揮了些作用。最終寶馬E92 M3在加速測試中跑出了4.9秒的成績！（官方給出的成績為4.6秒，這和油品質量、天氣都有一定的關系）；而D擋（非LC模式下）成績基本維持在5.5秒左右。

B. 奧迪S5和A5有什麼區別哪個好

一輛白色的車從遠處朝我駛來，我很快辨認出那是一輛奧迪車，因為它那鮮明的車頭造型彷彿黑夜中的燈塔一般醒目。接下來就有點糊塗了，究竟是A4、A6還是A8？說實話這真是一項很考驗眼力的事情。 所以我就對奧迪產生了偏見，首先我承認這些車很漂亮，這一論點即使是對最四平八穩的A6L也成立。但如旗下的幾款車型接二連三的用同一張臉面市，難道是在挑站消費者的耐心嗎？呵呵，開個玩笑！今天這輛是奧迪S5，路面上比較少見，還是很有新鮮感的。 首先從外觀上看，它就像是一輛雙門版奧迪A4L。既然是「S」型號，就必須和普通版區分開來。因此和奧迪其他車型一樣，這款車在細節上進行改造，使用的無非還是那些「老方法」：鍍鉻的格柵、銀色外後視鏡和四齣排氣管等等。 其實外形低調一點沒什麼不好，況且這輛車實際上也不低調。畢竟這些細節特點已經足以把它和普通版區別開來。尤其是那個顯眼的紅色「S5」徽標，就是外行也能看出這輛車與眾不同。 進入到車內，我們看到的是一個熟悉的中控台。純黑的主色強調運動氣質，中控台上密密麻麻的按鈕體現了很強的科技感，同時整體布局又是那麼中規中矩，可以說奧迪對於分寸的把握很到位。只不過這一切我們早就見過了。 這輛車還是有一些體現與眾不同的地方，例如中控台和車門周圍的那一圈碳纖維裝飾。那當然是純正的碳纖維，而不是什麼「仿的」。需要說明的是，碳纖維面板是選裝件。 此外還有那套高檔的BANG & OLUFSEN音響，這個是原廠就有的，不用另外花錢選裝了。估計這套音響的售價夠買一輛福克斯或者世嘉。 要說車內和普通A5最大的差別，恐怕就要算座椅了。這套真皮包裹的純黑運動座椅不僅做工精良、視覺效果出眾，而且也比較專業。兩側的支撐非常到位，全電動調節。單如果長時間駕駛的話恐怕並沒有想像中那麼舒適。靠背和頭枕一體化的設計有時候會感覺有點別扭。 早在體驗奧迪A5的時候，同事就對這輛2+2跑車的車內空間作出了較高的評價。為了證實他的結論，我特意去體驗了一下S5的後座。說實話，如果讓我在後座堅持半個小時還是勉強可以接受的。只不過那種幽閉的感覺實在不好受。 天窗也是S5和A5最大的區別之一，普通版A5不提供天窗，令不少消費者感到很遺憾，現在好了，只要肯多花30多萬買S5就可以享受到天窗了，如果你覺得這樣做值得的話。另外這個天窗雖然大，但是卻因為它太大了而不能向後開啟，只能翹起一點小縫隙通通風。 關於奧迪S5，有兩方面的評價。一方面它漂亮的外形和精緻的內飾確實很吸引人；但另一方面正是由於這樣的外形和內飾使得它沒有明顯體現出與A5，甚至國產A4L之間的差別。其實我更願意相信它把更多的精力放在動力和底盤的提升上。那麼這款車的性能究竟如何呢，我們繼續往後看…… 4.2L V8FSI發動機，quattro四驅系統……說到這些，大家可能都會聯想到那輛風光無限的R8跑車，不過我們今天的主角並不是它，而是奧迪旗下的另一款性能轎車——奧迪S5 coupe。 對於奧迪S5我本人是嚮往已久，而這也是我第一次接觸奧迪的S級車型，雖然它和頂級的RS系列還有著不小的差距，不過在我看來S級似乎離我們更近一些。而作為S級的最新作品，S5帶給我們的不單是視覺上的滿足，我相信大家也都和我一樣對於它的性能充滿期待。 重頭戲自然是S5搭載的這台發動機，4.2L V8FSI自然吸氣發動機，7000轉時可以達到260kW（354馬力）的最大功率，而最大扭矩也高達440N·m。盡管沒有加入渦輪技術，不過數據上也已經足夠讓人激動，並且這已經超過了它的直接競爭對手寶馬M3了。唯一美中不足的就是這台發動機並沒有調教出寬廣的扭矩平台，這不太像是德國車的風格。 就像我們在開頭時候說的，奧迪S5和R8同樣都是採用的4.2L V8FSI發動機，不過此V8非彼V8，S5上搭載的只是一台低功率版本發動機，最大功率為260kW（354馬力），而R8上所搭載的則是高功率版本的4.2L V8發動機，最大功率提高到了309kW（420馬力），但是扭矩卻降低了10N·m。所以這里大家需要分辨清楚。 我們都知道奧迪著名的quattro四驅系統和CVT變速箱在機械結構上會產生沖突，二者不能並存，而當初A5由於並不是完全傾向於運動性，所以選擇了CVT而放棄了quattro。不過如今的S5是不折不扣的性能車，那麼奧迪必然不會放棄quattro系統，因此也只能舍棄CVT變速箱，而另外一個原因就是CVT變速箱難以承受4.2L V8發動機強大的動力，因此最終奧迪給S5配備了Tiptronic六速手自一體變速箱。 雖說變速箱方面沒有什麼先進的技術，但奧迪為了讓S5能充分發揮強勁的性能，將這款變速箱調校的近乎完美，有著極快的換擋速度，並且在日常駕駛換擋的過程中你幾乎感覺不到頓挫感。 從新A4L開始，我們第一次接觸到了「奧迪駕駛模式選項」系統，當然S5也自然也少不了這套先進的控制系統。這其中包括了：舒適模式、自動模式和動態模式，通過改變油門踏板和發動機的反映速度、自動變速器的換擋點、「奧迪動態轉向系統」（Audi Dynamic Steering）的轉向比等來適應駕駛員的個人偏好，讓用戶可以在不同的駕駛風格當中自由切換。 我們可以看到配備了「奧迪駕駛模式選項」的車型在擋桿上都沒有設計S擋位，而如果想體驗更激進的駕駛風格，按下動態駕駛模式按鈕，則系統會自動切換到S擋，如果是在舒適模式以及自動模式下則始終是D擋。 雖然全身充滿了各種空氣動力學套件，但是S5靜靜的站在那裡還是難以讓人感覺到它的強大。不過當你在按下啟動按鍵的一剎那，V8發動機的轟鳴配加上四齣的排氣管發出的陣陣聲浪足以給人以震懾力。當然如果在日常行駛當中你只是選擇D擋，那麼遲鈍的油門反映和積極的換擋速度絕對讓你體會不出任何性能車的感覺，踩下1/3油門後變速箱才會極不情願的降下一擋，一切只向舒適性靠攏，可能只有環繞在你耳邊的聲浪還時刻提醒著你這是一輛S5…… 當然作為一款性能車，S5絕對不能安逸於這種舒適的駕駛風格，立刻切換到運動模式，此時油門的變化非常明顯，靈敏度大大提升，輕輕一腳即可感覺到明顯的推背感，並且換擋轉速從2000轉提升至3000轉，而快速的換擋動作讓動力銜接的非常緊密，加速、超車，一切動作都顯得游刃有餘！ 當然一款好車不單要跑的快，還要能停的住，S5剎車給人感覺就完全可以信賴，只要輕輕踩下踏板就能感覺到明顯的制動力，制動效果非常好，不過這樣也需要駕駛員對於剎車力度的拿捏非常細膩。 面對著這樣一台性能機器，我也按耐不住想要試探一下它的終極性能，在運動模式下踩下全油門，變速箱降擋之後的帶來的推背感讓人興奮。不過我感覺這台V8發動機爆發力並沒有期待的那樣強大，並不能在一瞬間將全部動力發揮出來。在我的理解當中高性能車在踩下全油門後一定是那種被人一腳踢出去的感覺，而S5的表現讓我有些小小的遺憾。 對於奧迪來說，操控也是他們所極力追求的目標，而S5的轉向系統設定就非常直接，方向盤靈敏度很高，好在它的動態轉向系統能夠根據車速來調節轉向比，因此保證了低速的便利性與高速的穩定性。而轉向力度設定的剛剛好，配合手感極佳的真皮方向盤，絕對讓你充滿信心。 當然轉向系統的自動調整絲毫不會影響方向盤的路感，路面情況還是可以得到真實的反饋。而如果在運動駕駛模式下，系統也會對轉向進行調節，此時的轉向比更加直接，方向盤的反映更加靈敏，即使手上小幅度的動作都會讓車頭發生較大的偏轉。 S5的懸掛並沒有調教非常「堅硬」，可以說算是韌性十足，在高速過彎以及一些激烈的駕駛當中對於車身有足夠的支撐性，而在經過減速到或者一些坑窪的路面時又能明顯的感覺到懸掛對於震動還是有一定的吸收作用。 盡管車頭裝載著一台V8發動機，不過S5的車身前後軸重比還是達到了近乎完美的45：55，再加上強大的quattro四驅系統，大大提升了S5的操控性。而S5上的quattro系統將扭矩以40%和60%的比例進行分配，更加偏向於後驅車的特性。不過在賽道的表現上，大部分時間S5都是呈現出很中性的轉向感覺，不會輕易出現轉向過度或者轉向不足的狀況，甚至於比當初我們測試過的同樣配備quattro系統的R8跑車轉向還要更中性，這是讓我們沒有想到的。 按理來說有了四驅系統的幫助，穿樁對於S5應該不是什麼難事，不過偏向後驅車的特點再加上強大的扭矩輸出，同時還有非常靈敏的轉向系統，讓S5的尾部變得異常的活躍，很容易出現轉向過度的現象，穩定系統也會頻繁干預，剛上手的時候還真是不太適應。 ◆ 噪音測試 不得不承認S5在噪音方面的表現是極為出色的，在剛剛接觸到S5的時候強大的V8發動機加上四齣排氣管的聲浪讓我們感覺S5並不安靜，怠速狀態下尤為明顯，不過事實證明這些是我們可以聽到的唯一噪音源了，而S5實際測試的噪音值除了怠速之外其他都遠遠低於我們的標准值，可見其隔音效果相當不錯。 下面的內容相信是大家最期待的了，我們馬上進入性能測試部分…… ◆ 加速性能測試：動力表現不如期望值 來到測試場地，心理不免有些小小的激動，畢竟這是我們期待已久的項目。 起步對於加速測試來說至關重要，會對最終成績產生很大的影響，好在S5的四驅系統讓你不必擔心驅動輪空轉而帶來的動力損失。而奧迪車一向都是以操作簡單而著稱，你需要做的只是按下運動模式按鍵，關閉ESP，同時全力踩下油門和剎車踏板就可以准備起步了。而像某些德系高性能車，想要達到完美的起步還需要進行復雜的設定。 起步的瞬間感覺V8發動機並沒有發揮100%的能量，不過中、後段的持續加速能力還是刺激著我的神經，經過一次短暫的換擋之後車速就已經超過100km/h，最終我們得到S5百公里加速成績為6.0秒。而這樣的成績並不能令我們滿意，隨後又經過了反復的測試，最好成績還是定格在6.0秒，而這與S5官方的5.4秒成績還有一定的差距，可能這與測試車本身的體質與測試環境等因素有關，不過與官方成績相差0.6秒還是讓我們非常失望。 ◆ 剎車性能測試：成績出色且性能穩定 盡管加速性能上表現不盡如人意，但是S5在剎車性能上的表現及其出色，而這也是奧迪車型一貫的特點。從曲線當中我們能看出穩定的制動力是優秀剎車成績的保證，制動G值適中都在-1～-1.2之間小幅波動，而最終36.4米的成績也是同級別當中最為出色的成績。 S5不單單有出色的剎車成績，而剎車系統的穩定性也絕對值得肯定，連續的10組剎車測試之後，成績基本都穩定在36米左右，幾乎沒有任何的熱衰減，可見剎車系統完全值得信賴！ 很長一段時間以來，S5在我心目中都是高高在上的，不過在經過這次短暫的接觸之後終於有種腳踏實地的感覺了，它不在像以往那麼神聖，強大的4.2 V8FSI發動機似乎也是略顯疲態，沒有能夠給S5帶來太多的驚喜，而我相信很多朋友都有著和我一樣的感受。當然，對於一般人來說6秒的成績已經完全能夠滿足他們對於性能上的需求了，並且S5所展現給我們的並非是那種對於極致運動性的追求，將輕松的駕駛與性能的完美融合才是它真正的目的，而至於終極的性能體驗還是交給更高端的RS系列吧。

C. 寶馬m3怎麼掛擋

寶馬M3是電控7擋雙離合（DCT）變速箱，模擬序列換擋的半手動操作，因此和AMT變速箱一樣，沒有設置P擋。停車只要推到N空檔上就行。

當停車時，按一下檔桿上方的P鍵，即掛上駐車檔，此時檔桿會亮起「P」的綠色字母;當停車時，解開安全帶，打開車門，P檔會自動掛上，同時」P"亮起綠色字母。

M3使用X3 M/X4 M 代號S58 的直六雙渦輪增壓引擎，標准版的馬力輸出為480 匹，Competition 版為510 匹。

(3)寶馬m3油門踏板怎麼拆擴展閱讀

寶馬m3車內按鍵說明

車內方向盤右下方是一鍵啟動按鈕，踩住剎車點一下就可以發動汽車。汽車換擋桿往下拉一下是d擋，然後踩油門就可以行駛了，其他的由變速箱自己處理。中控區域，從上到下是顯示屏，空調出風口、控制收音機的按鈕以及空調控制按鈕。

動力方面，繼續搭載3.0T六缸渦輪增壓發動機，具有發動機啟停功能，最大功率達到507馬力，最大扭矩可達598N·m，與之匹配的是一台6速手動變速箱或者是一台8速自動變速箱。除此之外，除了後驅系統外，還配備一個新的xDrive系統。

D. 【車主點評:操控和性能至上-寶馬M3】

#選車理由 藍天白雲的標志，8缸的自吸，很棒很棒。#最滿意 最純正的M血統 V8發動機。扮豬吃老虎。#最不滿意 剎車的踏板比較窄小，不踩油門不走車。#空間 家用來說空間夠用，後排坐兩個成年人剛剛好，後備箱空間很大，實用性很好。#外觀 寬體的大包圍，子彈頭後視鏡，機蓋上的隆起，四齣排氣，讓人知道這洞衫不是一輛普通的寶馬。#內飾 簡潔的內飾，用料十分講究，方向盤粗壯有力。#動力 V8 420P 400nm，絕對的暴力紳士，動力沒的說。#操控 整體操控相當茄清的均衡，高速顫顫前200也相當穩重，轉彎的時候側傾很小。#舒適性 這個級別的車，還要啥舒適型，快就完了。#油耗 油老虎，跟C63比還差點，可以接受。

E. 寶馬M3為什麼這多麼多年一直受車主喜愛

M3的駕駛方式很像跑車。它加速能力，急轉彎能力和快速停止能力都異常出色，盡管轉向並沒有給予駕駛員傳達太多的反饋，但這輛車在很多事情上都做得很好。渦輪增壓3.0升6缸發動機給人的感覺是對速度的渴望和強大，在低轉速下銳利，具有強大的中檔，並且可以在任何速度下以出色的油門響應進行轉速。帶有手動變速箱的M4可以在4.4秒內達到百公里每小時。

不過，我們真正喜歡M3的是，盡管性能進行了升級，但它仍保留了其本身的特點，得益於自適應阻尼器，乘坐質量保持舒適，座椅具有支撐性，但足夠舒適，適合長途旅行，後座和後備箱也很寬敞，M3雖然有表現得更好的競爭對手和更豪華的競爭對手，但很少有人將這兩種特徵，性能和豪華相結合。

F. 1千公里貶值17萬的車見過嗎這輛奧迪RS4拿來買菜真香

哈嘍，大家好！檢車家又和大家見面啦，我是人見人愛，花見花開，事故車見了要繞開的檢車家大彪哥，歡迎大家收看本期二手車檢測趣事。我是一名修過車的二手車檢測師，更是一名事故車勸退師。今天檢測的這台車可以說是外觀極有特色的一輛車，看外觀以為就是一輛普普通通的奧迪車，其實以它的性能開在路上都是扮豬吃老虎。

好了，今天的檢測分享就到這了（點個贊唄）。我是檢車家的一名二手車檢測技師大彪哥，我們檢測的是二手車，一些易損件是用車日常使用中的消耗磨損小剮蹭在所難免，不能像一台新車那麼看待，更多的是去關注車況本身和車輛的性價比。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。