上海寶馬氣門室蓋滲油怎麼回事

Ⅰ 什麼是鑄造業

生產鑄造件的企業，生產鑄造的行業叫鑄造業
鑄造業現狀
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
1. 中國鑄造業現狀
中國是當今世界上最大的鑄件生產國家，據資料介紹，我國鑄造產品的產值在國民經濟中約佔1%左右。最近幾年，鑄件進出口貿易增長較快，鑄件的產量已達到9%左右。我國鑄造廠點多達2萬多個，鑄造行業從業人員達120萬之多。「長三角」地區的鑄件產量佔全國的1/3，該地區主要以民營企業為主，汽車和汽車零部件行業的發展有力地拉動了鑄造行業的發展。萬豐奧特是亞洲最大的鋁合金車輪企業，年產值超過10億元，出口額達6 000美元。崑山富士和機械有限公司生產汽車發動機和制動系統的鑄件，年產量達4萬t，銷售收入5.5億元。華東泰克西是一個先進的現代化氣缸體鑄件生產企業，具有年產1 00萬件
轎車氣缸體鑄件能力。山西是鑄造資源大省，有豐富的生鐵、煤炭、鋁鎂、電力、勞力資源、使山西的鑄造產業有得天獨厚的優勢，具有500個鑄造企業，80%為民營企業。山西國際、河津山聯、山西華翔年產量分別達4萬t、2萬t、12萬t。「東三省」有一汽集團、哈飛集團等骨幹汽車企業帶動了汽車鑄件產量的增長。一汽集團鑄造公司，已經形成40萬t鑄件的生產能力。遼寧北方曲軸有限公司，到「十一五」末將形成年產15萬台發動機、100萬件曲軸、產值20億的曲軸生產基地。「珠江三角洲」壓鑄行業發達，有700多個壓鑄企業，年產量達20萬t。東風日產、廣州本田、廣州豐田和零部件企業有力帶動了壓鑄業的發展，轎車氣缸體、氣缸蓋的壓鑄件產量逐年增長。
2. 國外鑄造業現狀
近幾年來，全球鑄造業持續增長，2004年鑄件產量比上一年度增長8.4%，中國生產鑄件2242萬t，全球排名第一，比上一年增長23.6%。全球十大鑄件生產國的產量與增長率見表1。從表1可見，2004年中國的鑄件產量約佔全球鑄件產量的1/4。巴西鑄件產量增長最快，達到25.8%。增長率超過2位數的國家有巴西、中國、墨西哥、印度，都是發展中國家。而發達國家的鑄件增長率普遍較低。美國鑄件產量自2000年以來，已經退居到第2位。2004年美國鑄件總產量為1231萬t，其中灰鐵件佔35%、球鐵件佔33%、鑄鋼件佔8.4%、鋁合金件佔16%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。2003年進口鑄件占總需求的1 5%，進口鑄件的價格比美國國內低20%～50%。近年來因鑄造環保要求高、能源消耗大、勞動力昂貴等原因，美國大型汽車公司生產普通汽車鑄件的鑄造廠紛紛關閉，逐步將鑄件的生產轉向中國、印度、墨西哥、巴西等發展中國家。日本的鑄造業不景氣，其從業人員在減少。2004年日本鑄件總產量為639萬t，其中灰鐵件佔42%、球鐵件佔30%、鑄鋼件佔4%、鋁合金件佔21%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。日本鑄造界在技術創新方面作了大量工作，開發了球型低膨脹鑄造砂、高減振鑄鐵材料、中硅耐熱球鐵等材料。其真空壓鑄的鑄件能焊接和熱處理，半固態鑄造生產用於汽車鋁輪轂，提高了強度和伸長率。鎂合金壓鑄進一步發展，並取代重力鑄造，其性能提高，成本降低。
3. 汽車鑄造技術的發展方向
汽車技術正向輕量化、數值化、環保化方面發展。據有關資料報道，汽車自重每減少10%，油耗可減少5.5%，燃料經濟性可提高3%-5%，同時降低排放10%左右。鑄件輕量化主要有兩個途徑。一是採用鋁、鎂等非鐵合金鑄件，美國2003年統計有2/3的鋁鑄件用於汽車上，每車達到107 kg。二是減小鑄件壁厚、設計多零件組合鑄件，生產薄壁高強度復合鑄件，並減少加工餘量，生產近終形鑄件。隨著汽車技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，要求採用快速制模技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術。而清潔生產、廢物再生是鑄造業的發展趨勢，降低能耗是其持續發展的主題。我國汽車鑄造業必須走高效、節能、節材、環保和綠色鑄造之路，因為國家和社會要求嚴厲管控汽車鑄造業的能源消耗大戶和污染大戶，以利改善鑄造業熱、臟、累的勞動密集型行業員工的勞動環境。
4. 汽車鑄造技術發展趨勢
國內外汽車鑄造技術發展趨勢很多，現僅簡介一些在汽車行業大量流水線生產中的鑄件技術及發展趨勢。
4.1 砂型鑄造成形技術
潮模造型經過手工緊實一震擊+壓實緊實→高壓+微震緊實→氣沖緊實→靜壓緊實幾個發展階段。靜壓造型技術的實質是「氣中預緊實+壓實」，其有以下優點：鑄型輪廓清晰，表面硬度高且均勻，拔模斜度小，型板利用率高，工藝裝備磨損小，鑄型表面粗糙度低，鑄型型廢率低。因此，是目前最新、最先進的造型工藝，並已成為當今的主流緊實工藝。目前，高壓造型和單一氣沖造型已逐漸被靜壓造型所替代，原先高壓造型線和氣沖造型線的主機已逐漸更新為靜壓造型主機，新建鑄造廠均首選採用靜壓造型技術。當前，國外比較有名的製造靜壓造型設備的廠家有德國的KW公司、HWS公司和義大利薩威力公司。國內汽車鑄造廠家大都選用 HWS公司或KW公司製造的設備，如一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西三聯、廣西玉柴、無錫柴油機廠等。
4.2 近凈形技術
（1）消失模鑄造成形工藝
消失模鑄造也稱氣化模鑄造、實型鑄造、無型腔鑄造。該工藝尺寸精度高達0.2 mm以內，表面粗糙度可達Ra5μm～Ra6μm，被鑄造界譽之為「21世紀的鑄造新技術」、「鑄造的綠色工程」。該工藝方法是採用無粘結劑干砂加抽真空技術。據2003年統計，我國有150家企業用該工藝生產箱體類、管件閥體類、耐熱耐磨合金鋼類等三大類鑄件，總產量超過10萬t。國內汽車鑄造廠，有的採用國產鑄造生產線：有的採用簡易生產線或單機生產；有的採用國外引進鑄造生產線生產。一汽集團公司1993年從美國福康公司引進造型用振動台，生產 EPS模的預發泡機和成型機等設備，生產汽車進氣管。長沙發動機總廠從義大利引進自動化鑄造線生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。合肥叉車集團用4段泡沫模片粘結成整體的工藝生產復雜箱體鑄件，尺寸精度可達到 CT7-CT8級，產品出口美國。成都成工集團，用8塊泡沫模片粘結成整體的工藝生產裝載機變速器，鑄件質量達320 kg，與砂型鑄造比較，毛坯減重15%，成品率達95%以上。消失模工藝近幾年在美國有較大的發展，通用汽車公司投資建造了6條消失模鑄造生產線，大批量生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。今後，該工藝將大量採用快速制模技術和模擬模擬技術，以縮短生產准備周期，實現鑄件的快捷生產。未來的發展方向必定是質量好、復雜、精密、壽命長的高檔模具。提高該技術的模具材料、成形工藝、塗料技術、工裝設備的技術水平，使EPS鑄件獲得更廣闊的發展前景。
（2）熔模精密鑄造成形工藝
我國汽車熔模精密鑄造技術有了長足的發展，採用近凈形技術可以生產出無餘量的鑄造產品。熔模精密鑄造工藝有水玻璃制殼工藝、復合制殼工藝、硅溶膠制殼工藝。汽車產品材料有碳素鋼、合金鋼、有色合金與球墨鑄鐵。國外有高合金鋼、超合金材料。熔煉設備國內採用普通、快速中頻爐；國外採用真空爐、翻轉爐、高頻爐技術。採用硅溶膠制殼工藝的零件表面粗糙度可達Ra1.6μm、尺寸精度可達CT4級，最小壁厚可達0.5～1.5mm。歐、美、日等國家開始關注精鑄件在汽車業的應用與拓展。我國汽車用精鑄件的市場需求量也在不斷快速增長和發展，2003年精鑄件的產量為60萬t，產值達到110億元。東風汽車精密鑄造有限公司採用硅溶膠+水玻璃復合型制殼工藝，生產高技術含量、高附加值產品，將原來鑄件、鍛件、機加工及多件組裝結構設計製造成一個整體精密鑄件，顯著降低了製造成本。
熔模精密鑄造成形工藝將來的發展趨勢是鑄件產品越來越接近零部件產品，傳統的精鑄件只作為毛坯，已經不適應市場的快速應變。零部件產品的復雜程度和質量檔次越來越高，研發手段越來越強，專業化協作開始顯現，CAD、CAM、 CAE的應用成為零部件產品開發的主要技術。東風汽車公司、一汽集團公司的精鑄企業作為中國精鑄行業的領軍者，一定能憑強大的研發實力和先進的技術快速發展。
4.3 制芯技術
目前，國內外汽車鑄造制芯有3種制芯工藝，在現代汽車鑄造中常並行採用的主要工藝有熱芯盒制芯、殼芯制芯、冷芯盒制芯等，傳統的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技術工藝有兩個特點：一是硬化速度快，初始強度高，生產率高；二是砂芯尺寸精度高，可滿足生產薄壁高強度鑄件的砂芯。因此，制芯工藝技術有以冷芯盒技術為主的發展趨勢。一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西國際鑄造公司等均採用冷芯盒制芯技術。當代先進的110L冷芯盒制芯機見圖1。
最先進的制芯工藝是結合鎖芯（Key Core）和冷芯盒等技術的制芯中心，整個射芯、取芯、修整毛刺、多個芯子定位組合成一體、上塗料、烘乾等工序，全部用一台或多台制芯機與機械手自動化完成。國外比較有名的制芯中心生產廠有西班牙LORMENDl公司、德國 Laempe公司和Hottinger公司、義大利的FA公司等。東風汽車鑄造廠、一汽鑄造公司、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、上海柴油機、洛拖二鐵、濰柴、江西五十鈴等均採用冷芯盒制芯中心技術。
4.4 鑄鐵熔煉技術
目前，國內外鑄鐵熔煉技術有兩種主要方式：一是採用大型熱風除塵沖天爐與工頻保溫爐雙聯熔煉工藝；二是採用中頻感應電爐熔煉工藝技術。美國因達公司和彼樂公司生產的中頻爐技術開始越來越受到重視，該技術日益成熟，其清潔、環保、節能、高效、安全的優勢突出，是今後發展的方向。
因此，鑄鐵則由過去用工頻爐熔煉逐步過渡到用高效省電的中頻電爐熔化。一、汽鑄造公司、東風汽車公司採用因達公司和彼樂公司生產的中頻爐和保溫爐技術，已經開發應用球化劑、孕育劑、蠕化劑和其他各種添加劑產品，形成商品化、標准化、規格化、系列化。鑄鐵孕育多用帶光電控制的隨流孕育機。新開發出的喂絲球化方法及其與
現代化檢測技術相結合的SINTER CASTZ藝是鑄鐵球化及蠕化處理的一種很有優勢的工藝，應用者日益增多。國外金屬爐料經過破碎、凈化、稱量，大大提高熔化效率和鐵水質量。國內的天津豐田、天津勤美達、蘇州勤美達等鑄造廠已對爐料採用破碎處理工藝。
4.5 鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形技術
鋁合金是汽車上應用最快和最廣的輕金屬，因為鋁合金本身的性能已經達到質量輕、強度高、耐腐蝕的要求。最初，鋁合金僅用於一些不受沖擊的部件。後來，通過強化合金元素，鋁合金的強度大大提高，由於質輕、散熱性好等特性，可以滿足發動機活塞、氣缸體、氣缸蓋在惡劣環境下工作的要求。鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形核心技術可以提高凈化、精煉、細化、變質等材質質量控制，使得鋁鑄件質量達到一致性和穩定性。隨著我國汽車業的發展，特別是家用轎車的快速增加和汽車零部件出口量的增大，汽車鋁鑄件將有很大的增長。我國2003年鑄件總產量為1 987萬t，其中鋁鎂合金為117萬t，占總產量的5.8%。豐田汽車希望在近兩年將鋁制氣缸體由現在的35%提高到50%。日產汽車計劃在2010年以前，70%的汽油機轎車的氣缸體採用鋁制材料，近100%的氣缸蓋及變速器殼體採用鋁制材料。本田汽車公司早在1994年，將汽油發動機氣缸體全部換成鋁制氣缸體。鋁合金氣缸體、氣缸蓋等有色金屬則多採用壓鑄（包括真空壓鑄）、低壓壓鑄、高壓壓鑄、金屬型重力鑄造以及很有發展前途的半固態壓鑄成形技術。東風本田發動機公司、東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間採用2500t壓鑄機生產鋁氣缸體，並實現了國產化。鋁氣缸蓋成形工藝主要有兩種，一是以歐美為代表的重力鑄造成形工藝，上海皮爾博格、南京泰克西等公司選用義大利法塔公司重力鑄造機生產鋁氣缸蓋；二是以日韓為代表的低壓鑄造成形工藝，東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間、廣東肇慶鑄造公司、天津豐田鑄造公司都選用日本新東等公司的低壓鑄造機生產鋁氣缸蓋。
4.6 鎂合金成形技術
鎂合金的比強度和比剛度高i優於鋼和鋁合金，遠大於工程塑料。鎂合金還具有耐高溫、抗腐蝕和抗蠕變性能。鎂是目前汽車工業中應用的最輕的金屬，它比鋁輕1/3，比鋼鐵輕3/4，比非金屬的塑料還輕1/5。因此，鎂合金是汽車減輕質量的理想材料，鎂合金壓鑄件可以代替一些復雜的結構件，如儀錶板骨架幾十個鋼部件經沖壓、焊接而成，一質量約10 kg，若改為鎂合金壓鑄件，一次壓鑄成形，質量僅為4 kg，生產成本大大降低。隨著、鎂合金新材料的不斷開發和加工技術的完善，鎂合金在汽車市場中將不斷拓寬和持續穩定增長。鎂合金生產以壓鑄為主的成形技術，一直是汽車工業關注的焦點，鎂合金壓鑄件需求量佔到汽車工業對鎂合金需求量的80%，汽車用鎂合金壓鑄材料，除滿足耐高溫和抗蠕變性能外，還必須充分考慮設計、加工、表面處理及相關壓鑄成形工藝。由於壓鑄鎂合金有可鑄造性的突出優勢.鑄造壁厚可以達到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°盡管鎂合金鑄造的重點仍放在壓力壓鑄方面，但仍面臨壓鑄鎂合金的性能與成本問題。因此，一種新型工藝——鎂合金的半固態加工技術出現。該技術工藝已經主要用於生產一體化的鎂、鋁合金鑄件。國外鎂合金在汽車上應用前景廣闊，歐、美國家鎂合金壓鑄件產量以每年25%的速度增長。 Audi A6轎車變速器殼體為鎂合金壓鑄件，質量僅為14.2 kg，奧迪公司最早將鎂鑄件用於儀錶板骨架。福特汽車公司用鎂合金生產座椅骨架，取代鋼制骨架，使座椅質量從4 kg減為1 kg。福特公司正在研究用鎂合金生產氣缸體。日本三菱公司與澳大利亞科技部合作開發一種質量僅為7.5 kg的超輕質量的鎂合金發動機。寶馬公司直列六缸鎂合金氣缸體已經批量投產。美國通用生產鎂壓鑄件進氣岐管。雷諾公司已生產出鎂合金車輪鑄件。東風汽車鑄造廠已經批量生產鎂合金壓鑄件，目前東風汽車公司和一汽鑄造公司正在開發承擔國家科技部的重點科技攻關項目、，如變速器殼、齒輪室罩蓋、氣門室罩蓋、轉向盤骨架等鎂合金壓鑄件。上海乾通汽車附件有限公司率先生產出轎車鎂合金變速器外殼壓鑄件。近幾年，國內還相繼建立了一些大型的外資鎂壓鑄企業，如上海鎂鎂、蘇州GF等公司。
4.7 半固態壓鑄成形技術
半固態技術發源於美國，在美國這一技術已經基本成熟並處於全球領先地位。此技術被稱之為21世紀最有前途的材料成形技術。Alumax公司率先將該技術轉化為生產力，生產的鋁合金汽車制動總泵體毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占鑄件質量的13%，同樣的金屬型鑄件的加工餘量則占鑄件質量的40%。20世紀80年代以來，歐洲等國在半固態應用方面作了大量研究和應用工作。義大利是半固態加工技術應用最早的國家之一，Stampal-saa公司用該技術為 Ford汽車公司生產齒輪箱蓋和搖臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已經利用該技術生產重約5 kg的鋁合金輪轂鑄件。我國半固態金屬加工技術起步較晚，始於20世紀70年代後期。與國外相比，我國在半固態金屬成形技術領域的研究還很落後。就目前我國的研究現狀來看，該技術發展動向是金屬觸變成形技術已經基本成熟，而流變成形技術的發展緩慢。因此，今後將有更多的研究人員轉向流變成形理論和應用方面的研究。目前，半固態金屬成形技術主要應用於鋁、鎂、鉛等低熔點金屬的成形，對高熔點黑色金屬的應用較少，這是今後研究的方向。目前，國內外學者已經開發出了半固態成形過程數值模擬軟體，但是還有不足，需要加強應用計算機技術。
4.8 鑄鐵材質
（1）薄壁高強度灰鑄鐵件技術
我國2003年鑄件總產量為1987萬t，其中灰鑄鐵件為1049萬t，占總產量的53%。灰鑄鐵件在汽車上的大量應用是由於該材料具有較低的成本和良好的鑄造性能優勢。隨著汽車技術輕量化要求，灰鑄鐵的增長和發展將受到一定的影響，因此其發展趨勢是加強薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的開發與應用。薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的難點是使最薄壁厚僅為3-5 mm的本體斷面硬度差<40HBS，組織細密均勻。轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋鑄件的硬度、珠光體量、碳化物含量、石墨形態等金相組織的技術要求高。如大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋要求本體硬度分別為1 70～228 HBS、179～235HBS，強度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰鑄鐵的材質牌號在不斷提高，HT300已用於氣缸體、氣缸蓋的生產，有的產品可能要達到HT350。國內汽車鑄造廠在材料工藝、熔煉工藝、造型工藝、制芯工藝、模具製造工藝、檢測技術等方面作了大量工作，並將這些技術應用在轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋等鑄件上。
（2）蠕墨鑄鐵技術
蠕墨鑄鐵具有球墨鑄鐵的強度，與灰鑄鐵相比又有類似的防振、導熱能力及鑄造性能.有好的塑性和耐熱疲勞性能，可以解決大功率氣缸蓋的熱疲勞裂紋問題。鐵素體機體蠕鐵的工作溫度可達到700℃；高硅鉬蠕鐵的工作溫度可達870℃。蠕墨鑄鐵不會取代球墨鑄鐵，也不會取代灰鑄鐵。蠕墨鑄鐵廣泛應用的巨大潛在市場是汽車業，其主要產品則是發動機氣缸體和大功率柴油機氣缸蓋。隨著汽車輕量化和比功率（功率/排量）的提高，氣缸體和氣缸蓋的工作溫度越來越高，許多部位的工作溫度超過200℃，在此溫度下，鋁合金的強度大幅度下降，而蠕鐵則具有很大的優勢。它將成為唯一能滿足技術、環保和性能要求的先進的汽車發動機材料。因為蠕墨鑄鐵具有強度高、壁薄的特點，可以減輕質量。歐寶公司的研究表明，同樣功率的發動機氣缸體如果採用蠕鐵，壁厚可以由原來的7 mm減為3 mm，鑄件質量可減輕25%。
蠕墨鑄鐵的蠕化處理范圍很窄，核心技術是採用合適的生產技術與相應的蠕化劑。國外寶馬汽車公司、戴姆勒一克萊斯勒汽車公司、達夫公司的發動機氣缸體用蠕墨鑄鐵生產。福特（Ford）公司與辛特（Sinter）合作，於1999年在巴西每年生產10萬件氣缸體。德國Halberg鑄造廠，從1 991年開始為奧迪生產V8蠕鐵氣缸體，壁厚3.5 mm，147 kW的氣缸體質量僅74 kg。東風汽車公司鑄造廠，於1 984年5月正式在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵排氣管，成為我國第一家在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵件的工廠。在20世紀90年代初，又先後成功開發了蠕鐵變速器殼體和上海大眾桑塔納轎車排氣管。一汽鑄造公司無錫柴油機分公司於20世紀80年{BANNED}始大批量生產蠕鐵氣缸蓋。上海聖德曼鑄造有限公司為上海大眾生產中硅鉬蠕鐵排氣管。
（3）球墨鑄鐵技術
球墨鑄鐵由於具有高強度、高韌性和低價格.所以在汽車市場上仍有很大發展。我國球鐵產量也在持續增長，2003年產量占總產量的24%，同時制定許多球鐵標准，研究開發了適應球鐵在流水線上大量生產的先進工藝，如搖包、氣動脫硫，型內、蓋包球化，多種瞬時孕育，音頻、超聲、熱分析檢測技術。當前，在工業發達國家中，球墨鑄鐵件的產量在鑄件總產量中佔25%以上，美國2003年球鐵產量占鑄件總產量的33%。汽車鑄造業球鐵產品技術工藝的發展趨勢有以下4個方面。
一是鑄態珠光體、高強度（QT700-2、QT740-3）的載貨車和轎車曲軸，鑄態鐵素體、高伸長率（QT400—18、QT440-10）的汽車排氣管和橋殼底盤類鑄件。更高牌號QT800-2、QT900-2也在開發應用之中。
二是保安類鑄件，鑄態生產轎車轉向節的材質技術條件十分嚴格，要求鑄件零缺陷，100%的無損檢測，目前已有3項自動檢測技術用於生產。
三是耐熱球鐵件，即高硅鉬、中硅鉬、高鎳球鐵，該材質生產的排氣管件，有很好的抗高溫性能：目前國內汽車公司鑄造廠已經生產出鑄態中硅鉬鐵素體球鐵排氣管件。
四是奧貝球鐵，該材料特有的材質性能成為鑄造業的焦點，這是一種很有開發應用潛力的材料，主要用於生產曲軸等產品。
除上述外，汽車鑄造廠已經生產出鑄態球鐵冷激凸輪軸。
4.9 鑄造過程計算機應用技術
隨著汽車鑄造技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，採用快速原型技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術的應用越來越廣。快速原型技術在鑄造生產中的應用有了很大的發展。它除了應用開發新產品試制用的模具及熔模鑄造的蠟模外，還可以製做酚醛樹脂殼型、殼芯，可以直接用來裝配成砂型。國外公司在接到客戶提供三維CAD數據後，根據不同的產品結構，最快可在3周時間內為客戶提供鑄件。模擬造型過程正在成為國際汽車鑄造關注的前沿領域之一，清華大學、日本新東工業等對濕型砂緊實過程進行模擬。值得注意的是，德國亞琛工業大學、清華大學正在對射芯過程進行數據模擬。國內汽車鑄造業CAD-CAM-CAE一體化設計開發得到充分應用，特別是CAE凝固模擬虛擬技術，應用Magma、華鑄軟體對新產品的鑄件充型、凝固的溫度場和流動場模擬分析處理，預測和分析鑄件的缺陷。鑄造專家系統得到進一步應用，如型砂質量管理、鑄造缺陷分析、壓鑄工藝參數設計及缺陷診斷。
4.10 鑄造檢測技術
鑄造檢測技術是保證鑄件質量的關鍵手段。鑄件尺寸檢查，有常用的檢查卡具、卡板，有專用的檢測夾具。對於氣缸體、氣缸蓋等復雜件，採用三坐標儀自動測量鑄件尺寸和超聲波儀檢測鑄件的壁厚。無損檢測技術的應用越來越廣，對重要件時常採用熒光磁粉檢測表面裂紋；採用超聲波或音頻檢測球鐵的球化率；採用渦流檢測鑄件的基體組織（珠光體含量）。為滿足重要件的檢測要求，可將上述3項檢測儀器組合成一條自動檢測線。採用X射線檢測鑄件內部的縮孔與縮松缺陷，日本本田對球鐵轉向節鑄件100%用X射線探傷：採用工業內窺鏡檢測鑄件內腔質量，氣密性滲漏檢測。化學成分檢測，真空直讀光譜儀和碳硫測定儀在爐前、爐後鐵水質量上得到普遍應用.微量元素和氣體元素N、O、H的分析得到重視：爐前快速熱分析得到推廣應用，快速預報鑄鐵的碳硅當量、孕育效果、基體組織和力學性能。
4.11 綠色鑄造技術
「綠色鑄造」是使鑄造產品從設計、製造、包裝、運輸、使用到報廢處理整個產品的生命周期中，對環境的負面影響最小，資源效率最高。鑄造行業歷來被認為是高能耗、高污染的行業，要不斷開發新的節能、清潔、低排放、低污染的鑄造材料以投入生產使用。對於樹脂，要想辦法降低游離甲醛和游離酚等有害物質的含量；逐步加大冷芯盒技術應用，以減少樹脂砂對環境的影響，實現達標排放：降低熱芯盒、殼芯砂的固化溫度，制芯工藝由熱芯盒法向溫芯盒法轉變，以節約能源。我國汽車鑄造廠每年消耗新砂近千萬噸，舊砂排放的污染，以及新砂資源大量的耗費，不堪重負，因此舊砂的再生利用技術勢在必行。先進工業國家廢砂排放量降到10%以下，在歐洲、日本等地區舊砂的再生利用技術得到廣泛應用。哈爾濱東安汽車發動機公司引進義大利的熱法再生設備，已在生產中應用。一汽鑄造公司引進日本技術，熱法再生和機械再生結合，處理芯砂和型、芯砂混合砂已在生產中得到應用。目前，東風汽車公司也正在加速舊砂再生技術開發應用工作。加大廢鋼及回爐料的利用，以減少新生鐵和鋁資源的耗費。汽車鑄造業面向循環經濟的鑄造技術，要以循環經濟3R為行業准則，即以減量化（Rece）、再利用（Reuse）、再循環（Recycle）來開展工作。
5. 我國汽車鑄造業面臨的問題
我國汽車鑄造業在經過「計劃經濟」轉入「市場經濟」的過程中，經歷了起步、穩定、發展、成熟4個階段，取得了令世人矚目的成績。但是，我們必須清醒地認識汽車鑄造業的歷史重任及與發達國家的現實差距，牢牢把握國內外鑄造技術的發展趨勢，適時適宜地採用先進的鑄造技術，實施鑄造業的可持續發展戰略，目前汽車鑄造業主要有以下問題。
鑄造企業平均規模與經濟規模和國外比有較大差距。我國的鑄件產量雖然已經連續5年位居世界首位，有一批產量較高的大中型企業，但大多數鑄造企業規模偏小。就整個鑄造行業而言.其現狀仍然是廠點散（鑄造廠點達2萬多個），從業人員多（達120萬人之多），效益低下（廠均鑄件僅為500 t/年），只相當於美、日、德、法、意等工業發達國家的1/9-1/4。
鑄造企業整體技術裝備水平和國外比有較大差距。企業間技術裝備水平差距較大，少數企業的個別生產車間的技術裝備水平，已接近或達到國際先進水平，但是整體水平不高。據統計，我國已從國外進口自動造型線210多條，還有國產造型生產線250多條，這些生產線主要集中在汽車內燃機件的大批量生產企業中。

Ⅱ 法拉利laferrari多少錢(法拉利laferrari最新車型圖片)

昨天中午我正在公司一邊嚼著檳榔一邊刷著手機，突然手機響了，是客服小姐姐打來的。想起客服小姐姐的音容笑貌，胖虎我微笑的接起了電話。電話那頭傳來小姐姐甜美又溫柔的聲音：胖虎，你知道法拉利·拉法嗎？
開玩笑！我胖虎是誰？拉法之於我胖虎就像女人之於馬雲一樣出名，做為一個汽車檢測師，怎麼可能不知道馬王拉法的名號！為了在小姐姐面前顯示出我的學識淵博，於是我吧啦吧啦一大堆把我知道拉法的相關的事情全告訴了小姐姐。拉法作為法拉利的旗艦車型，可以說是無人不知無人不曉，每一款法拉利的旗艦車型都是經過十幾年的沉澱，所以每一款都是代表著法拉利家族的新高度，而最新旗艦的法拉利·拉法更是被認為是超跑界三大神車之一，和邁凱倫的P1，保時捷的918齊名，而且拉法還是其中最貴的。他們三個也都代表著當今主流超跑製造的最高水準。
小姐姐聽我介紹完後很滿意的回復道：好的，那你明天就去檢測一台法拉利拉法吧，敞篷版的哦！what？檢測拉法？還是敞篷版？別開玩笑了，拉法全球才499輛啊，敞篷版就更少了全球限量只有209台。國內拉法加起來最多也不到20台吧，我記得敞篷版拉法法拉利官方給國內的分配的到名額只有4輛，所以准確的說是全國只有4輛法拉利拉法敞篷版，而就是這么稀有的車，小姐姐告訴我明天讓我去檢測，你說我能信嗎？
小姐姐斬釘截鐵的告訴我，確實是拉法敞篷版的，客戶點名要你去檢測。一會你手機就會收到通知的，我只是提前告訴你一下，好讓你有個心理准備。聽小姐姐這語氣，我信了。畢竟小姐姐經常開車帶我一起玩，關系自然不一般，她肯定不會騙我的。掛完電話，不到5分鍾便收到了我們檢車家的系統通知，確實是要在上海檢測一台法拉利拉法敞篷版，時間定在明天早上10點半。
在看到通知後，我在想買拉法的都是些什麼人呢？我知道的有這個車的也就兩個人一個是明星賈乃亮，另一個是國內知名富二代秦奮。難道這種明星大咖，會找到檢車家胖虎我本人？想到這我既然有點興奮起來，胖虎我什麼時候名氣這么大了？但再看看客戶姓名，也不是我熟悉的明星人名？猶豫了片刻我撥通了客戶電話，和他確認了一下具體的檢測時間地點最主要的是確認車型。接電話的人表示自己是買家的助理，告訴我時間地點後我們相互加了對方好友，到此刻其實我還不知道這車的真實買家是誰。
當然了作為一名檢測技師，拉法可以說是自己職業生涯中檢測過最頂級的車型了。想到明天要檢測拉法，我晚上都有點激動的睡不著了，想起自己之前檢測的那些蘭博基尼大牛小牛，邁凱倫570S，法拉利FF，488，458，F12等等，再想想同事之前檢測過的那些勞斯萊斯幻影，魅影，邁巴赫62S等待。我不禁洋洋自得了起來，我不是針對誰，我覺得那些車型在我現在看來都是渣渣！突然覺得自己好像走上了人生巔峰。以後我這個牛X可以在其同事面前吹一年了。
目前國內法拉利LaFerrari已經停售，當初新車指導價為2250萬元人民幣，而敞篷的指導價2589萬，落地至少3千多萬。最重要的不是你有錢就能買到的，必須得是法拉利認證的VIP客戶。所以這也導致二手車拉法的價格暴漲，新車雖然指導價不到3000萬，但是二手車的價格更是暴漲到4000~6000多萬。這回報率比投資房產劃算多了。
第二天不到10點我便來到客戶指定的檢測地點，客戶還沒有來，我便在展廳里瞎逛了一會，展廳的豪車比較多，還有一台P1和帕加尼。看到拉法實車我已是興奮不已，兩台拉法並排停在一起，另一台是硬頂的。終於可以圓自己檢測拉法的夢了。我胖虎能看見實車拍個照感覺心裡就已經美滋滋了。不要說我一屆屌絲沒夢想，只是拉法這種夢想不是說你努努力就能實現的，就是我這現在開始努力再過三代也不可能實現，這就是夢想和現實的差距！
下面就簡單的為大家介紹一下此車的車況信息；2017款LaFerrari 6.3敞篷版也是法拉利70周年紀念款，17年8月上牌，公里數4624公里，買賣雙方均未透露具體的報價，不過以這個車的行情和身價來說，我估計報價在3500萬~4500萬之間，當然也許會更貴，反正這么貴的車我是沒有興趣了解它的行情價。
那作為一款二手車價比新車還高的車型，真有這么保值嗎？其實現在的二手拉法已經算是比較便宜的了，這個時候入手也確實比較合理，我記得19年年初的時候敞篷的拉法都飆到4000多萬了，報價最高的一台當時報到5000萬了據說最後還成交了！只能說有錢人的世界胖虎我真的不懂！
之前網上說賈乃亮4500萬收的那台嬰兒藍拉法，一轉手立馬就賺了上千萬。你說刺不刺激，意不意外。不過現在的行情似乎開始向下降了一點。
拉法犀利造型，讓他的辨識度賊高，傾斜的尖鼻錐以及超低的發動機罩，還有凸顯出強健有力的車輪拱板。車門是超跑專享蝴蝶門造型，車頭上方有一個巨大的通風口，與車頭前方的進氣口相通，氣流從車頭前方進氣口通過前蓋上的通風口導流到車頂。一般汽車上所謂的「中網」被移到車頭下面，前唇寬大，而且可以調節角度，材質為全碳纖維。
車尾跟普通法拉利有明顯差別，除了更寬以外，底部的擾流葉片更大，導流槽更深。這個擾流片可以調整角度，提升車身下壓力。由於車尾太寬，所以後視鏡伸出去的比較遠，看著特別喜感，後視鏡罩子都是全碳纖維的。排氣是雙邊四齣，看上去氣勢凶凶。
北京時間10點30分，客戶在一群類似保鏢和助理的護送下到場了，由於客戶穿戴的比較嚴實，我也看不出來客戶到底是誰，長什麼樣，從身材來看挺高大帥氣的。在得到客戶助理的許可下，我便開始檢測了，首先從車輛外觀開始。
拉法的車身結構同邁凱倫P1一樣，全車碳釺維材質，普通汽車檢測用的金屬檢測儀器根本用不了，只能靠肉眼和胖虎我積累的經驗來一寸一寸的檢測，大家不要覺得這看起來很low，目前的所有高科技設備對碳纖維的損傷都還派不上用場，還是得靠細心的肉眼完成。圍繞車輛走了一圈發現全車加裝了透明的隱形車衣。
就連全車的玻璃也是一樣有車衣，玻璃外側車衣存在輕微的瑕疵，看上去也沒有那麼明顯，後期要修復的話更換一塊車衣即可，價錢就不說了，哈哈 你懂的就一個字「貴」。
全車漆面檢測下來未發現存在噴漆修復的痕跡，檢測到右側後視鏡發現車衣存在輕微破損，對於這種小問題都是砍價理由啊！檢測完全身外觀就給客戶（助理）匯總一下，下面我們繼續往下看。
右側底大邊也是一樣，碳釺維外加隱形車衣雙層保護，車衣也是一樣存在輕微破損的狀態，面積很小還不到我指甲蓋大小，這些都是小問題。
左側也是一樣存在同樣的問題車衣破損，超跑而言底盤本來就很低，托底剮蹭也是在所難免，所以在行駛的過程中就得小小翼翼的駕駛，畢竟車太貴，稍微刮一刮碰一碰一輛奧迪A6就沒了！
前備箱兩側的邊緣螺絲也是原車的狀態，未發現螺絲拆卸擰動修復的痕跡，經過反復檢測下來可以排除事故的嫌疑。
前備箱蓋板內側裝的是隨車的專用工具，以及輪胎防盜螺絲工具，應急包等等，胖虎我也就不一一介紹了，反正這些東西開拉法的人也用不上，咱普通人的車也不缺。
現在就要看到內飾了，這種開門方式和法拉利恩佐以及邁凱倫是一樣的，俗稱蝴蝶門，豪氣與炫酷並存。當你打開門下車的瞬間，你必然是整條街最亮的仔。
兩側車門的內側和外觀車身一樣全部都是碳釺維材質，看上去逼格滿滿，一個車門的價格或許可以買一台寶馬X5，X6了，胖虎我還是繼續搬磚吧。
在車門兩側的連接處，由於車輛經常洗車等等，存在輕微生銹的問題，對於這種小問題處理起來也是比較方便的，把生銹的部位打磨一下，從新噴點防銹的油漆或者蠟就解決了。像這種小毛病真的就不算毛病了！不過呢，你去處理一下估計也得上萬吧，所以這個也算是一個砍價的理由吧。
主駕駛座椅真皮存在輕微的掉皮，這是安全帶固定的位置經常摩擦導致，打開車門的瞬間看著也是特別的明顯，說明真皮是舒服但磨損也避免不了，建議後期修復即可。這屬於正常磨損，也確實無法避免，不管你車貴不貴，只要你用就會有磨損。
拉法內飾的用料主要是真皮、Alcantara翻毛皮、碳纖維、合金。配色為紅黑，方向盤跟賽車的非常像，採用方形設計，上部跟底部都是純平的。
方向盤是集成了模式調節、一鍵啟動、懸架調節、雨刮等控制功能，背後帶有像圓月彎刀一樣的換擋撥片。座艙是一體式設計，座椅也是沒法調整的，如果要調整位置可以調節剎車油門踏板、方向盤的距離。
中控區比較簡潔，沒大屏幕，除了收音機和藍牙外沒有其他任何娛樂配置，而且窄，這和我胖虎的馬6差遠了。操作台上有三個按鈕，R倒擋、AUTO自動擋、LAUNCH彈射起步。方向盤底部，油門踏板和座椅底部也是非常的干凈，一點生銹的痕跡都沒有，一句話嘎嘎新。
儀表自檢公里數只有4600多公里，未發現存在任何的故障提示燈等問題，公里數也是實表，對於內飾的磨損程度和維保記錄的查詢結果也是相符的。在這插一句話，法拉利我檢測過倒是不少，其中確實見過一小部分存在調表情況，但是今天的拉法就不一樣了，畢竟這車實在太稀有了，這些車主的圈子就這么點，誰的車什麼情況估計大家都相互知道，而且能買這車的人也都不是尋常百姓，如果發現調表那賣家面臨的欺詐風險是相當高的。所以拉法調表的可能性幾乎為零。
透明機蓋下面是這台拉法的心臟，碩大的12缸發動機看著就很震撼，拉法跟保時捷918、邁凱倫P1一樣，都是混動。這也是法拉利首款混動車型，技術含量非常高，搭載的是6.3L V12自然吸氣發動機，最大功率800馬力，外加電機能夠提供163馬力的功率，綜合功率超過960馬力，峰值扭矩900牛米。傳動匹配的是7擋雙離合變速箱，0-100km/h加速不到2.9秒，想想那刺激的場景，那推背感。哎，無敵是多麼的寂寞，胖虎我還是比較擅長搬磚~
發動機外側的 護板也是碳釺維的，檢測的同時一刻也不敢放鬆，周圍的易損件以及發動機上部沒有發現滲油維修的痕跡。
紅色的發動機氣門室蓋墊和點火線圈也沒有發現更換，螺絲也沒有發現拆卸擰動的痕跡，不過灰塵還是有的，這種位置也很少對他進行清洗，我們繼續往下看。
在發動機進氣支管部位，發動機上部的易損件和螺絲沒有發現拆卸擰動和更換的痕跡，線束也是保護的很好未發現老化更換等問題。在這里補充一下，法拉利的車型對於中國大陸區域是只有銷售和保養權利的，對於發動機和變速箱，是沒有權利拆卸維修的。如果車輛發動機存在故障，需要大修的話，只能運回義大利由義大利的工程師進行維修。另外由於此車為中置發動機，所以在上部看發動機是無法進行全面觀察的，需要一會上架從底盤進行觀察。
這台拉法是這家車行的鎮店之寶，所以當我們提出要上架時，賣家對這台車也是呵護有加，打電話喊來一個專門駕駛員操作這台車，直接開到車行後面的車間進行上架了。
在車行老闆和一堆員工的小心指揮下，這台車成功的開到了舉升機上，升了起來。下面我們就要看看這台車的底盤情況了，車輛被順利的舉了起來遠處看過去車頭還是非常的兇悍，我相信這有可能是全網路首次公開法拉利拉法敞篷版的底盤情況吧。
發動機下護板已拆卸了下來，我胖虎檢了這么多年車了，頭一次光拆底護板就拆了一個小時。從遠處看過去發動機底部也是非常的干凈，沒有發現滲油漏油的問題，接下來我們進一步了解發動機的情況。
發動機機腳部位也是一樣，沒有發現螺絲拆卸易損件更換的問題，可以排除發動機吊裝等問題。
波箱部位也是非常干凈，波箱與發動機接觸面位置螺絲均未發現拆卸擰動的痕跡，一切都保持著原廠狀態，可以排除發動機波箱維修等問題。
左前輪內側的剎車通風散熱管保護罩有點脫落掉了下來，根據磨損狀態應該是脫落有一段時間了，散熱管內側的鋼絲存現輕微變形，這要是更換一條價錢可能不菲，不過這個問題其實根本不能叫做問題，很容易就可以修好，賣家當場答應一會就給修復好，我估計這台車賣家從買回來到現在也是第一次上舉升機看底盤，所以它並不清楚這里會存在瑕疵，我們繼續往下看。
車輛的輪胎磨損並不嚴重，也沒有發現存在燒胎或者漂移過的痕跡。值得說的是這車輪胎也非常不一般，前輪為265/30 R19，後輪為345/30 R20，品牌為倍耐力的ZERO CORSA系列，剎車卡鉗由Brembo特別定製，材質做了輕量化設計，大大降低了簧下質量，穿著這樣的一雙輕快跑鞋當然跑的快了。
不光跑的快，也剎的住，剎車盤是碳陶瓷材質，尺寸巨大，直徑接近40公分，做了打孔處理，熱衰減性良好，制動性能很強，從200km/h的時速到靜止的剎車距離只要115米，這個成績比上一代旗艦恩佐縮減了30米。要知道這種頂級產品，每提高一點全車設備就得提升很多。
檢測到此，除了路試和OBD檢測以外，其他檢測均已完成。OBD檢測由於我需要插電腦介面，賣家表示這台車最好別插電腦介面，擔心插入OBD介面後會影響車輛電腦程序，在我胖虎反復解釋了以後依然不贊成插入OBD介面。既然這樣，那我也就無法勉強了。
下面就簡單的為大家總結一下此車的狀況：此車無事故，無泡水，外觀漆面原版狀態，全車加裝透明車衣，前風擋玻璃車衣輕微瑕疵，左側底大邊車衣輕微剮蹭，右側底大邊車衣輕微剮蹭，右側後視鏡車衣剮蹭，機艙易損件完好，機油需更換，電瓶已更換，內飾燈光，功能按鍵，電動座椅，空調均完好，主駕駛座椅真皮輕微磨損，副駕駛內側門框車衣剮蹭，左前門右前門葉子板連接處輕微生銹，底盤發動機波箱無維修拆卸，無滲油，左前剎車通風散熱管保護罩向下松動（已修復）。
可能經常看我們檢測的朋友會問，怎麼沒路試？為什麼要把路試單獨放出來呢！因為想路試不是那麼簡單的，拉法可不是什麼普通車呀，不是誰想路試就能路試的。當給客戶匯報完車輛靜態檢測之後，客戶說我之前也關注過你們的文章，這車不是應該上路試一試嘛！然後客戶的助理跑過來跟客戶說保證金已經轉過去了，馬上就可以路試了！之前也見過檢測豪車路試要求交保證金的，此刻我在想這車保證金怎麼也得幾萬到幾十萬吧！因為車貴呀！
然而賣家走過來說1000萬保證金已收到了，現在就安排路試。卧槽！啥情況1000萬！我沒聽錯吧，然後胖虎我悄悄地問了下客戶的助理，確實是1000萬保證金。在弄完前期的准備之後路試開始，胖虎我坐在副駕駛，由車行指定的那個專門司機駕駛，胖虎一想到保證金1000萬，就有點激動，畢竟這車就兩個座位，我這坐在副駕駛的路試這一趟是不是就值500萬啊？那我不坐了把這500萬給我可以嗎？哈哈~開個玩笑！
路試過程中也讓我感受到了什麼叫做萬眾矚目，當車輛剛剛駛入市政道路時，路人紛紛舉起手機拍攝，胖虎我此刻注意力全部集中在此車的行駛工況反饋上。車輛發動機轟鳴聲非常大，但是真的很好聽，在加速過程中發動機波箱無異響，換擋無頓挫，剎車非常靈敏，方向盤也沒有跑偏現象。由於路試距離比較短，無法測試車輛懸掛系統的真實效果。不過以目前的檢測情況來看，懸掛系統並沒有其他問題。五分鍾左右的路試結束後我看了看時間，北京時間19點40。這輛千萬級別的拉法是我檢測過時間最長也是最貴的一款車。
相比競爭對手邁凱輪P1、保時捷918Spyder，LaFerrari不是最快的，但它的意義就在於堅持歷史和傳統的同時，技術上卻能夠一直創新。在法拉利的歷史上，每隔一段時間都會有一台經典的旗艦車型出現，例如GTO、F40、ENZO等等，它們都是當年在技術和性能領域的巔峰之作，如今當ENZO成為了經典，LaFerrari便是主角。
總體來說今天這輛拉法車況確實不錯，雖然我不知道最終的成交價，但是後來助理告訴我車輛順利成交了。從頭到尾我也沒有見到客戶本人的廬山真面目。至於客戶究竟是誰我也並不關心，但是根據我接觸二手車的經驗，在購買二手車過程中，不管是貴的車還是便宜的車，都還是要看車況的，一車一況這是二手車的特性。就像今天的拉法這種神車，真要是出點什麼事都可能上新聞頭條的，而且玩這種車都是有自己的圈子，全中國就這么幾輛，相對來說車況還是比較透明。但客戶還是找我們檢測，為什麼呢？
因為我們作為第三檢測機構，受客戶的委託進行檢測，只對客戶和車輛負責，我們會把最真實的車況告訴他，無論客戶最終是否購買此車，我們能滿足他購車前最基本的知情權，讓他更加放心的去做選擇，如果真檢測出什麼大問題，客戶一定會放棄購買，這樣完全可以避免後期買到事故車的風險，如果檢測出來一些無關緊要的小問題，也有利於和賣家進行討價還價，這樣完全了解車況後也有利於自己後期放心使用。當然像今天檢測的車和賣家說的基本沒有什麼出入，這一點還是比較慶幸的。
但對我們在二手車市場上買車或者在電商平台買車的消費者而言，有些賣家對車輛的介紹多數都會有所誇大和避重就輕有所隱瞞，賣家和銷售不會把所有的問題都毫無保留的告知客戶，對於大的問題也都只會輕描淡寫。剩下的就是看客戶自己對於車的認知情況了！所以說買二手車的時候，胖虎我還是建議大家一定要找一個懂車的朋友或者尋找不參與車輛交易的第三方檢測機構幫你把把關，好讓自己放心買車，買到放心車！

Ⅲ 6萬買輛落地50萬的寶馬五系值嗎車主：後悔當年沒在上海買套房

車無好壞，人有所愛，檢一輛車，交一位朋友，述說一段經歷。

hello！大家好，我是檢車家的檢測師大錘。曾經是一名汽車維修工，經過重重的磨練與考核終於成為一名檢車家的二手車檢測師，竭力維護客戶的購車風險是我的服務宗旨。

好了，今天的檢測分享就到這了，我是檢車家的一名二手車檢測技師大錘。喜歡就贊、不喜歡就噴。我修車多、讀書少，寫的不好，請大家多擔待。檢車家，願做你最懂車的朋友！

編輯：大力

審核：舒韜

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。