哪些車用的寶馬懸掛

『壹』 前驅的「困惑」新老寶馬X1底盤對比解析

前懸架結構及底盤前部細節 全新 寶馬X1 （ 查成交價 | 車型詳解 ）已於5月底在中國上市。更長的軸距和更堅固的外觀受到了許多潛在消費者的歡迎。但是，從底層來看，與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1的結構完全不同，因為代號為F49的新款寶馬X1採用了UKL前驅平台，而不是老款車型使用的後驅平台。顯然，很多致力於寶馬品牌「後驅情懷派對」的朋友，對於像新款X1這樣的變化，都是相當直言不諱的。然而，新平台帶來的巨大的室內空房間也不容忽視。

但從售價來看，除非你支付超過38.5萬元，否則可以購買四驅的全新X1，不僅比老款X1四驅入門車型多了近3萬元，而且在價格更加接地氣的兩驅車型中，全新X1的驅動形式也從原來的後驅變成了前驅。很多朋友可能會困惑。新老X1的底盤有什麼區別？我們今天就來回答這個問題。

■什麼是■UKL平台？

寶馬的UKL平台叫Untere Klasse。通過這個簡單粗暴的名字，我們可以看出這個平台是寶馬用來開發入門級和緊湊型車型的。和大眾集團的MQB平台一樣，使用同一個平台具有模塊化生產的能力，可以有效降低新車型的R&D周期和開發成本。而且，由於寶馬集團旗下MINI品牌一直採用前驅布局，將入門級、緊湊型車型改為前驅布局，可以很好地實現寶馬與MINI品牌之間的技術共享，有利於品牌戰略和成本優化。同時，不可否認的是，在外形尺寸不佔優勢的入門級和緊湊型車型上採用前驅布局，可以優化車內空並提高車輛的實用性。目前來自UKL平台的車型包括寶馬全新X1、 寶馬2系旅行車 和MINI，現在下一代寶馬1系也將來自UKL平台。

■底盤全景

從底盤全景來看，新款寶馬X1的前後懸掛結構與老款寶馬X1明顯不同，底盤前後細節也有變化。接下來我們從前懸架、前底盤細節、後懸架、後底盤細節四個方面來看看新老X1底盤的區別。

■前懸架結構

兩車前懸架的平台特徵非常明顯。老款X1與代號為E90的3系轎車相同，採用了寶馬緊湊型和中級車型常見的雙球節彈簧減震支柱的前橋，而新款X1則與2系旅行車相同，採用了普通的麥弗遜式獨立懸架。事實上，寶馬的帶雙球彈簧減震支柱的前橋是普通麥弗遜式獨立懸架的衍生車型，兩者最明顯的區別在於下控制臂的結構。帶雙球彈簧減震支柱的前橋用兩個控制臂取代了普通的麥弗遜A型下控制臂，車輪分別由兩個鋼制控制臂橫向和縱向定位，轉向節採用雙鉸鏈結構，而新款寶馬X1的普通麥弗遜獨立懸架則採用沖壓鋼板製成的單個下控制臂。

將各個控制臂與車身和轉向節的鉸接點連接起來，老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱的前軸會在延長線上產生一個虛擬的交點，這個點比物理鉸接點更靠近車輪，這樣前懸架的主銷就更靠近車輪中心，理論上可以獲得更好的操縱穩定性。不過新款寶馬X1採用了結構更簡單的麥弗遜式獨立懸架，相比老款寶馬X1的雙球節彈簧減震支柱前橋，會在一定程度上降低成本。但是，它更注重輕質材料。鋁合金轉向節和輕質下控制臂的使用可以減輕簧下重量。在某種程度上，這些設計也有助於提高控制的靈活性。

■機箱正面細節

與老款寶馬X1相比，新款寶馬X1發動機的下護板材質由軟玻璃纖維變為了硬鋼，可以更好的保護發動機。下護板材質的變化也可能說明新款X1的通過性比老款更好。

從底盤前部的細節來看，雖然新款寶馬X1的發動機布局與老款寶馬X1有著本質的不同，但各種細節所採用的材料依然能夠體現出車輛的優化和駕駛體驗的提升，而不是單純的更換平台。
後懸架、底盤細節及四驅系統
■後懸架結構

老款寶馬X1和新款寶馬X1後懸架都採用多連桿獨立懸架結構，但結構完全不同。老款寶馬X1後懸架有兩個上控制臂和兩個下控制臂，而新款寶馬X1隻有一個臂，但比老款多了一個縱臂。

老款寶馬X1在後懸架結構上與新款寶馬X1有所不同，但兩者都採用了減震器與彈簧分離的結構，使得承載能力和穩定性更好，更有利於汽車的舉升空。同時，新款寶馬X1在一些細節上的優化，使得駕駛體驗比老款車型更好。

■底盤後部細節

新款寶馬X1在底盤後部的細節方面相當令人滿意。與老款寶馬X1相比，在一定程度上進行了優化，NVH體驗會更好。一些新增加的電子設備也使新寶馬X1比競爭車型更具競爭力。

從後底盤的細節可以看出，無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，在車輛底部的空空氣動力學和降噪方面都考慮周到，新款X1對老款X1做了進一步的改進。但防爆輪胎的使用避免了備胎設備，進一步提高了汽車的利用率空。新款寶馬X1最大的改進在於駐車電機的使用。與傳統手剎相比，電子手剎可以讓車主在停車時更加從容優雅。無論是老款寶馬X1還是新款寶馬X1，後輪剎車都採用了通風盤式，而競品車型奧迪Q3和 賓士GLA 則採用了普通盤式。在這一點上，寶馬X1在材料方面比其他兩款競爭車型要仁慈得多。

■四輪驅動系統

老款寶馬X1採用了傳統的寶馬xDrive系統，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓縮程度來控制前後軸之間的自由分配。正常情況下，傾向於後輪驅動。當後輪失去附著力打滑，前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，最多可以將50%的動力分配到前輪，幫助車輛擺脫困境。由於這次拆解的老款寶馬X1是sDrive18i車型，不具備四驅功能，沒有實拍畫面顯示。

新款寶馬X1將主駕駛模式從垂直平台改為水平平台，因此雖然其四輪驅動系統仍稱為xDrive，但其結構與老款X1完全不同。新款X1採用了來自博格華納的第五代Haldex適時四驅系統，其核心部件是位於後輪軸前方的多片離合器差速器。電控液壓泵用於控制離合器片的壓緊程度，從而改變後輪可以分配的動力。因為差速器是液壓控制的，所以在正常行駛過程中，前軸可以獲得大部分動力。前輪打滑時前後輪存在速度差時，會有更多的動力傳遞到後輪，後輪最多可以分配50%的動力給後輪，反應速度極快。這種四輪驅動系統被廣泛使用。例如，大眾的新途觀和 沃爾沃XC60 都在四輪驅動車型中使用了這種四輪驅動系統。

■編輯評論:

通過底盤對比，我們可以看到，與老款車型相比，新款寶馬X1不僅尺寸完全超出了它的測量范圍，而且從內到外都有了新的面貌。搭載UKL平台的全新寶馬X1在底盤方面有著顯著的平台特色，這使得它的駕駛體驗與老款車型有著天壤之別。相比老款車型的緊懸和低坐姿，新款寶馬X1由於採用了UKL平台，駕駛氛圍更加輕松，空間更加寬敞空。但是，對於很多寶馬粉絲來說，放棄後驅和操控優勢的寶馬，可能就不再那麼有吸引力了。然而，在一個油耗和排放越來越嚴格的時代，就連奧迪全球聞名的 quattro 四輪驅動系統也被妥協為適時四驅。為什麼我們不能接受一款在空性、通過性、高坐姿上完全超越老款的全新寶馬X1？隨著越來越多車型的推出，UKL平台可能會像大眾的MQB平台一樣變得越來越多元化，空和燃油經濟性的優勢肯定會讓寶馬藉助UKL平台在緊湊型市場更具競爭力。

@2019

『貳』 什麼車的底盤懸架好

底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論內容概述:底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析哪些車底盤 懸掛 好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試
什麼車的底盤懸架好 底盤懸架的優劣只能以類型進行區分-什麼車更好很難一概而論
內容概述:

底盤概念與類型五類廣泛應用的懸架特點解析

哪些車底盤懸掛好？類似的問題太多了。但是這個問題沒有標准答案，因為國內外量產車有幾千輛，可以肯定的說沒有人能全部測試出來。因此，沒有人能說哪輛車一定有最高水平。所謂「山外青山外有青樓」，是一句很有哲理的話。

所以我們從底盤和懸架的類型來分析，參考一些價格比較接近的量產車。

承重結構五類懸掛「承重體」是轎車、SUV、MPV以及主流品牌輕客所使用的結構。

所謂承重，是指車身框架(包括底盤)負責安裝其餘四個總成，承受載荷，承受路面起伏的沖擊；這種車身也叫框架式或籠式車身。整體結構像籠子，結構強度明顯不高。

標准可在10000-25000N·m/1之間，大部分車輛在20000N·m以內；因此，它只適合在平坦的路面上行駛。例如，如果高頻行駛在崎嶇不平的道路上，車身頻繁扭曲變形，很容易造成鋼材的金屬疲勞。即無法修復的塑性變形，即使抗拉強度會是原來的形狀，鋼的強度也無法恢復；所以這種類型的車輛只適合在路上行駛而不是步行，需要的懸掛類型當然是為了提高駕駛舒適性和操控性。

三種類型的前懸架:

1:主流選擇是麥弗遜懸架。這種懸架是以它的發明者麥弗遜命名的，這種懸架過去在港台被稱為「麥弗遜懸架」，也許是習慣於就範的心態而得名。

言歸正傳，這種懸架從3萬級麵包車到30萬級中級車都在使用，是目前使用最廣泛的懸架類型。首先，製造成本低，因為它只有減震器和螺旋彈簧，下面還有一組A型搖臂。轉彎時車輪會傾斜，下搖臂可以在車輪下提供側向支撐，但上部會因受力而產生側傾，對操控感影響很大。

然而，麥弗遜懸架並非沒有優點。它的優點在於佔用空間很小空，和副 車架 一起便宜後就像一個U型(盆)。發動機艙內會有很大的橫向空空間，大部分車都是前置驅動系統。這種變速箱小、 傳動系統 簡化的駕駛平台，製造成本最低，同時還能實現一定程度的輕量化，因此得到了代步車輛用戶的認可。

所謂前置驅動，就是將麥弗遜懸架和副車架結合後，發動機和變速箱以平行於前軸的方式放置在車的前部，也就是「U型空室」。所以前輪滑板車更適合使用這種懸架，當然也確實是降低製造成本的產物。

2:升級類型為「雙球節懸掛」。麥弗遜懸架的A型搖臂只有一個與車輪連接的活動球節，控制角度當然很簡單。所以上半部分的角度很難控制，但如果把一組A型臂一分為二，每個臂單獨加進球窩關節中，以不同的角度固定。這種設計能同步控制車輪的上下兩端嗎？

雙關節的概念基本是這樣的。這種簡單的升級仍然不會佔用太多空房間。然而，對設計、調整和材料的要求將大大提高，R&D和製造成本將大大增加。

量產車中很少有採用這種結構的，其中凱迪拉克ATS和寶馬3系是眾所周知的；然而，這些汽車已經是後輪驅動的高性能中高端選擇，只有ATSL停止生產和清理庫存時的價格一度低至15萬。不過新款凱迪拉克依然採用麥弗遜懸架，只有準大型車CT6採用雙叉臂結構。這種結構的概念類似於「雙球節PLUS」，水平還是不錯的。

3.理想的類型是「雙A臂懸架」(也稱為雙叉臂)。我認為沒有必要重復這種暫停的特點。說白了就是「麥弗遜懸架+上A型搖臂」；自然，舉升是上輪的車輛支撐，前輪的傾斜角度可以得到更理想的控制，這將大大提高 輪胎 的抓地力和轉向清晰度。

而且雙A臂懸架的橫向支撐性比普通五連桿懸架更強，所以很多賽車和高性能轎跑車都會採用這種結構。

一些量產的前輪車也採用這種懸架，比如吉利博瑞、傳祺GA8。這些5米級的中大型轎車在轉彎時會產生相當大的側向力。但前輪驅動車的重量集中在車頭，雙A臂的選裝件都很理想。至於很多中端前輪驅動的車，當然還是用麥弗遜，因為控制了製造成本。

在後驅汽車中使用這種懸架有很多選擇，但它們不會隱藏在中檔及以下。代表之一是捷豹XEL，其次是奧迪A4/6的所謂五連桿機構。實際上是用連接定位臂代替了上A臂。本質上還是這個結果或者理解為PLUS。

兩種類型的後懸架:

1.雙叉臂懸架的應用並不廣泛，但使用這種懸架的汽車數量非常多，因為它被稱為哈弗。關於雙叉骨有很大的爭議。有人認為是「雙環節」，也有人說是「雙球關節」。但是，雖然是兩個，但結構和強度完全不同。下圖顯示了雙叉臂的結構特徵。可見這種懸架總能提供理想的側向支撐，很少佔用三維空間空。

所以有些賽車採用雙叉臂懸掛，不能說差。

2.多連桿懸架應用廣泛，實際製造成本不是很高；因為叫「多連桿」，意味著普通連桿≤3，參考英朗、Tiggo 3、凱美瑞、漢蘭達等車型都是雙連桿，水平顯然不夠高，但還是會比扭力懸架好。

至於三連桿懸架，太多了，這里就不一一列舉了。需要了解的是，這種結構的特點是利用連桿本身的剛性和結構襯套的液壓特性來緩沖不同角度的沖擊力。強度概念不如雙叉臂或雙A臂，多連桿懸架適合代步車。

特殊類型，非承重。其實扭力梁應該在第一節分析，因為只有帶承載式車身的車輛才能使用；但這種結構屬於「非獨立懸掛」，因此也可以與「整體橋非獨立懸掛」相比較。

所謂獨立懸架，是指懸架的連桿搖臂在車輛的四角分別與副車架和車架連接固定，不像無接觸；車輛在滾動或轉彎時，一個車輪角度的變化不會輕易影響對面車輪。然而，非獨立懸架通過一根硬軸或一根可以輕微扭轉的橫梁將兩側的車輪連接起來。一側的移動必然會影響到對面的車輪，車輛的操控感會差很多。

圖1:扭力梁懸架的結構特徵

圖2:非獨立懸架的運動特性

圖3:獨立懸架的運動特性(誇大)

扭力梁懸架的缺點無需詳細描述。橫梁、減震器和螺旋彈簧的結構太簡單，沒有連桿搖臂當然很難精確控制車輪。但是這種結構的製造成本較低，所以可以使用一些入門級的車輛。

但是，非承載式車身的車輛不會選擇它。非承重是指車架不再承重，而是在車架底部增加一個獨立的底盤。底盤採用大量高強度、超高強度鋼材，抗扭強度高，不用擔心變形，但真的很重。易碎扭力梁只是簡單的承受足夠的重量，裝備在≥2噸的越野車上進行高頻扭轉只是時間問題。載重大的貨車肯定不會選擇扭力梁，全橋是理想的選擇。

從圖中可以看出整體橋的結構強度優勢。內部集成的是齒袋和半軸，所以整體橋也是驅動橋。只有這種結構才能真正承受大的沖擊力，承載非常大的優質貨物，這也是它也是非獨立懸架，但只有扭力梁被吐槽的原因。

以上就是各種懸架的特點。很多採用扭力梁懸架的車輛就不詳細描述了，但對於≥ 8萬的車輛，沒有理由使用扭力梁。至於全橋懸掛，主要用於越野車。知名的選裝件如BJ212、牧民(前後硬橋)、BJ40、WEY300、H9、Ranger、Shaker等都有這種結構。

什麼車的底盤最好

一、說到底盤，不得不說法國車！我覺得法國車的底盤是最好的。

2.說起法國車，或許人們首先想到的就是它們的浪漫。事實上，法國汽車的底盤在整個汽車行業中具有很強的實力。

PSA集團中文名為(標志雪鐵龍集團)，旗下有標志雪鐵龍DS等公司。業務遍及全球140多個國家，銷售網路遍布全球160多個國家。它的目標是環境舒適和安全。此外，雖然法國汽車在中國的銷售不景氣，但它們在歐洲市場發揮著非常重要的作用。為什麼法國車的底盤可以說是最好的？由於歷史問題，歐洲古建築多，道路狹窄，彎路多，所以PSA對底盤的調整一直是出神入化的，能很好地適應彎道。這也是法國車的底盤一直出名的原因。

3.法國汽車的雪鐵龍汽車為什麼連續幾次獲得WRC獎，離不開他們汽車的底盤材料。底盤設計有很大的原因。無論是從實車零件還是車身來看，法國車的做工都非常出色。它們材料優良，安全性能首屈一指。尤其是進口車。法國車在駕駛時總是給人一種舒適實用的感覺。所以法國車的底盤不差，但是很好。否則，我在WRC也不會表現得這么好。

4.就連寶馬都用發動機技術和雪鐵龍底盤互換技術來看為什麼法國車的底盤調校這么好。

什麼車的底盤懸架好 @2019

『叄』 汽車獨立 懸掛排名

汽車獨立懸掛：

1、雙叉臂式獨立懸架

雙叉臂式懸架是公認操控性最出色的懸架結構。法拉利F430、奧迪R8、以及F1方程式賽車，均採用雙叉臂式獨立懸架。擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。

2、麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜在汽車前懸架上的應用相比於其它懸架是最為廣泛的。全世界大部分民用車，包括歷來都非常注重操控的保時捷911、寶馬M3都採用麥弗遜式前懸架。麥弗遜式懸架由螺旋彈簧、減振器、A字形下擺臂組成。

它的物理結構為支柱式減振器兼作主銷，承受來自於車身震動和地面沖擊力。

優缺點

獨立懸掛的優點是質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。

不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵佔一些車內乘坐空間。

『肆』 寶馬車型的零部件分標准懸架，運動懸架，那麼什麼是寶馬的標准底盤和運動底盤

最佳答案懸架方面，寶馬在寶馬3繫上沿用了寶馬經典的麥弗遜式前懸架和五連桿式後懸架。麥弗遜前懸架不僅僅是低價車型代表的廉價，別具匠心的改進可以創造傳奇。寶馬的工程師用連桿結構取代了麥弗遜懸架中的A字型支撐臂，從而消除了麥弗遜式懸架...

『伍』 寶馬7系使用的是什麼懸架

以2019款車型為例，寶馬7系使用的前懸架為雙叉臂式獨立懸架，後懸架為多連桿式獨立懸架。x0dx0a這一代寶馬7系全系標配可調懸架，底盤可以調整高低和軟硬，全面保證車內乘坐人員的舒適性。x0dx0a懸架分為獨立懸架和非獨立懸架。兩種懸架各有優缺點。x0dx0a非獨立懸架能承受很大的扭力，支撐性、通過性都非常優秀，成本更低一些。缺點就是運動性與舒適性比較差勁。一般越野車或是貨車使用。x0dx0a採用獨立懸掛的汽車，舒適性、操控性都會更好，缺點就是結構復雜、成本高、維修不便。x0dx0a2019款寶馬7系是寶馬7系的第六代中期改款車型，官方指導價：82.80~242.80萬元，共有十三款車型在售，全部滿足國六B排放標准。x0dx0a寶馬7系車型定位豪華車，車身尺寸方面，長寬高分別為：5273x1902x1498mm，軸距為3210mm。座椅布局分為4座和5座兩種。x0dx0a驅動方式分為兩種，一種是後輪驅動，另一種是全時四驅。x0dx0a更多關於寶馬7系使用的是什麼懸架，進入：https://www.abcgonglue.com/ask/0446b71615823298.html?zd查看更多內容

『陸』 寶馬x5空氣懸掛高度按鍵2017款

咨詢記錄 · 回答於2021-11-01

『柒』 電子懸掛系統有哪些汽車

答案
（一）非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

（二）獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

（三）橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

（四）多連桿式懸掛系統

多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

（五）縱臂式懸掛系統

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

（六）燭式懸掛系統

燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。

（七）麥弗遜式懸掛系統

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

（八）主動懸掛系統

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。