寶馬直6發動機怎麼樣

① 賓士的直6發動機怎麼樣

答案如下。。

1.直列六缸，簡稱直列六缸，簡稱I6或L6，指的是六個氣缸排成一排的發動機結構。直列六缸發動機只有一個曲軸，設計上輸出比較均衡，但是發動機較長，V6發動機普及後被大部分車廠放棄。2.V6指的是6缸V型發動機。六個氣缸分為兩排三個，兩排氣缸之間有一定的夾角，一般在60°或90°左右，但也有一些特殊的，比如大眾VR6發動機的夾角為15°。這種發動機是現代汽車中第二常見的發動機結構，僅次於直列四缸發動機。

【直列6缸的優缺點】

直列6缸發動機作為寶馬一直推崇的發動機形式，最大的優點就是乘坐舒適性極佳。前兩天的文章里提到，直列6缸一次性解決了一階振動和二階振動，所以這種發動機有很好的固有機械穩定性和乘坐舒適性。

不僅如此，直列6缸發動機的機械質感是很多發動機很難給出的。根據我們對一些搭載直6發動機的老款寶馬汽車的測試，這些車不僅動力輸出不錯，而且從發動機傳來的質感和行駛中加減速的聲音都是現在的新款發動機無法比擬的。所以有人說直6是寶馬的靈魂。

但為什麼現在不一定要直6？主要原因是這台發動機的長度。直列6缸，6缸一排，帶來了發動機的超長長度。現在所有的新車都在追求車內客室空的最大化，而直6的尺寸過長，無疑會占據太多原本可以設計為客室空的地方，這樣，在其他競爭對手面前，在空上就沒有優勢，也沒有競爭力。再者，如今的直列4缸渦輪增壓發動機已經可以實現高輸出功率。所以機械上接近完美的直列6缸機，自然也在逐漸被淘汰。

【V6的優缺點】

其實V6的平順性、質感等方面都不如直板V6。不過V6也是6缸機，乘坐舒適性肯定比直4好很多。(V8的乘坐舒適性更好，但是在路上能看到多少V8)而且，V6還有一個特別的優勢，就是它的尺寸。V6由兩個直列3缸組成，也就是說，一側只有3缸。雖然寬度比直6寬了一點，但長度卻大大減少，更有利於拓展乘員艙的空空間。

而且一些優秀的V6發動機，比如日產著名的VQ35系列發動機，豐田的V6發動機等。，在質感上其實並不遜色於Zhi6。這些優秀的V6發動機自然擁有良好的乘坐舒適性和噪音控制，從而營造出較高的運行質感。所以很自然的，V6成為了大部分豪華車的標配發動機。

正是如此，

② 寶馬直列六缸為什麼很厲害

1、直六的點火順序設置為前後對稱（1-6，2-5，3-4），便可完全互相抵消點火帶來的振動，直列六缸天生自我平衡，無需額外平衡桿來平衡抖動！發動機轉速上升的聲音也是絲般順滑，聽著特別舒服。

2、直列六缸發動機的氣缸都在一條直線上，於是可以用一套凸輪軸和正時鏈條帶動全部氣缸。

3、點火線圈線路、高壓噴油嘴也能全部布置成一條直線。而V型發動機均需要兩套凸輪軸、正時、噴油嘴等等。直列六缸在設計上更簡潔，維修上更方便可靠！

(2)寶馬直6發動機怎麼樣擴展閱讀：

汽車裝備的直列六缸發動機排氣量多在2至5升之間（120至310立方英寸）。雖然也有更小排量的直六發動機，但直六帶來的平順性無法抵銷設計生產的高成本以致極為罕見。因為六個汽缸一字排開，直六發動機的長度要長於同等級直四，V4，V6或V8發動機。

量產的小型的直六發動機為義大利貝內利（Benelli）生產的「Sei」型摩托車，排氣量僅0.7477L（45.63立方英寸），而本田汽車和麥克·海伍德（Mike Hailwood）公司更於1960年代生產過裝備0.25L（15立方英寸）的直列六缸，24氣門的摩托車。

③ AudiV6發動機PKBMW直6，到底孰強孰弱

最近，再看了很多BBA的新車與舊車之後，有車友問喃哥，奧迪的V6發動機與寶馬的直列六缸發動機，到底誰更好？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 寶馬的發動機怎麼樣

寶馬的發動機。他的工作狀態他應該是發動機是高功率發動機，所以說他工作條件比較嚴格。所以說總體來說，他的寶馬發動機還是非常厲害的。

⑤ 08年寶馬五系2.5自然吸氣，直列六缸發動機，百公里油耗怎麼樣，可以考慮入手嗎

可以買，該車型曾經熱了一段時間，他的直列六缸發動機確實有意思，但是實際12-15和的綜合油耗。

看你能不能接受，這個寶馬是最後一代的裝備直列六缸的寶馬，從此再無直列六缸！此外這代寶馬毛病沒有後來的寶馬問題多，因而也意味著一旦出現問題，配件是個令人頭疼的事情買這個車的人很多事沖著直列六缸去的。

車型背景

BMW5系列的外部長寬高尺寸為5047*1860*1491(毫米），軸距為2888毫米。新5系比上一代車型加長66毫米。BMW5系列的動力系統得到了進一步加強。頂級版本545i配備了來自7系的V8發動機，最大功率245千瓦／333馬力（6100轉／分），最大扭矩達450牛頓米（3600轉／分）。

最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。寶馬5系的風格定位在動感時尚的3系和高貴典雅的7系之間。將動感與典雅和高級商用轎車的功能性完美融合，將寶馬的偉大傳統和指引未來的進取精神以及經得起歲月考驗的美學標准統一在一起。

⑥ V6發動機和直6有啥優缺點

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的布置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這里值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這里也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造麯軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。

由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要布置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想像中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構「沉重」是原因之一。

在發動機運行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以通過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的沖程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四沖程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功沖程，而這個做功的沖程產生的力也是最大的。

在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以通過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。

而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼里運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的沖力，使油底殼中前部的機油液面升高，後部的液面下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。
以上我們通過了兩種形式發動機的結構來分析了各自的特點，以及在各自特點下可以看出，V6的各方面表現都明顯優於直6。下面我們再來看看，在發動機艙裡布局時，兩種發動機到底哪個更好。
由於V6發動機是相當於兩個直3成60度夾角設置，所以它的長度要比直6短很多，但是寬度要大一些。但是V6發動機結構更緊湊。進氣管布置在V型的中間，排氣管布置在V型的兩側，整個重力分配達到對稱效果。這樣就極大的方便了整個發動機艙里的重力分配，使其在發動機艙里很好布置，而且也方便其他的構造的布置。而直6發動機的長度要遠遠長於V6，所以需要更長的發動機艙。而且寶馬直6發動機的進氣是布置在左面，排氣布置在右面。由於排氣管要承受尾氣的高溫，所以一般都是採用鑄鐵材料構成。而進氣則是由樹脂材料構成，所以排氣管要重於進氣管很多。這樣直6發動機的左右重力分配就很難達到完美的平衡。而在前後重量分配上呢？寶馬一直炫耀它的前後50：50的配重，這確實是寶馬值得驕傲的地方，但功勞卻不來自於這台直六發動機。從車身配重來說，更短的發動機更有利於實現理想狀態，因為發動機每調整一個距離對於配重的影響更為明顯。
熟知寶馬的人都知道，寶馬在自己A級[報價 圖片]車上也採用了後輪驅動。這可謂是在這個級別中獨一無二的。但是大家想過除了寶馬要彰顯運動本色外，還有其他的什麼原因迫使它採用後驅嗎？其實也是同直列6缸發動機有關。以寶馬130i為例，它搭載的是一台直列6缸3.0L發動機，採用前縱置後輪驅動。由於直6發動機的長度所致，使得它的前軸在很難布置驅動機構。但是如果把發動機橫置，更是不可能的事情，因為發動機艙的寬度根本就不夠。寶馬又不想放棄直6在1繫上的應用。所以就將計就計，採用了後輪驅動，雖然損失了後排的空間，但是卻迎合了寶馬後輪驅動的傳統以及彰顯運動的本色，又何樂而不為呢？但如果寶馬有V6，它的一系就不一定這樣設計了，畢竟對於這種A級入門轎車來說，平順好駕駛，車內空間大等因素要高於所謂的操控性和運動性。 這也就是全球所有的A級以下的車型都採用前驅的原因，寶馬的例外並不是因為其真的後驅一定好，要知道一系的後排空間比奧迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出於其發動機的制約。類似的例子還有沃爾沃，沃爾沃S40就是由於其橫置式布置，因此其無法裝配6缸發動機，而代之匹配渦輪增壓的五缸發動機。對於寶馬一直宣傳的平順性，似乎也同直6沒有什麼直接的關系。運轉的平順性主要是根據發動機調校和匹配有關，平滑的曲線，與結構沒有關系。也就是說寶馬如果採用了V6的發動機一樣可以做的很平順。從上面的分析我們可以看出，幾乎在所有的方面，V6發動機都是要勝過直6發動機的，這種由於結構優勢導致的差異非常明顯，有些甚至靠其他技術都是無法彌補的。既然如此，為什麼寶馬還要一直採用直6發動機呢？難道是寶馬沒有能力做出好的V6發動機？這顯然說不過去，要知道寶馬在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。這足以證明寶馬完全有這個能力做出很棒的V6發動機，甚至是全球最好的V6發動機。 德國人講究傳統，不僅如此，而且他們都很傲慢，在他們眼裡，就應該倡導技術的發展和進步。寶馬一直以來就是一個家族性很強的品牌，更是強調傳統的延續。另外寶馬一直把自己定位為技術領先的旗幟，彷彿寶馬的發動機只能是最先進的，因此它不遺餘力的開發了各種各樣的先進技術，來提高其直六發動機的性能。比如說它採用鎂鋁合金氣缸蓋、氣缸體減輕了發動機質量，一台3.0L鎂鋁合金發動機相當於一台2.4L的普通發動機的重量。採用了Valvetronic 電子氣門技術，雙凸輪軸可變氣門正時控制系統 Double-VANOS，實現了可變氣門正時和可變氣門行程的無級可調，降低了發動機的油耗，增加了動力。
而對於直六呢？寶馬一直就在堅持。聯繫上面講到的那些先進技術，寶馬的直六已經匹配得很完美了，可以說是當時全世界最完美的直六發動機。在其它廠家剛剛推出V6的時候，性能是不能與這個直六相比的，這也成為當時直6優於V6的例證。也正因為這一暫時的優勢，令寶馬錯過了整體更新為V6的大好時機。當全球其他廠商，包括過去也採用直六的日本廠商都已經紛紛採用V6發動機，並且將V6發動機的性能打造得越來越好的時候，寶馬在這方面已經顯得「落伍」了。
這在寶馬看來莫過於奇恥大辱，傲慢的寶馬不可能放得下架子來認可這一「落伍」，只能繼續堅持下去，並且繼續挖空心思的採用更為先進的技術來提升它的直六發動機性能，並繼續宣稱它的直六發動機優於V6發動機。也正因為如此，寶馬的直六發動機與其它V6發動機相比，在性能上的劣勢，並沒有前面分析的那麼明顯。而越是更多的採用先進技術，越是在直六性能的提升上花費更多的成本，寶馬就越不願意將這些研發付之東流而放棄直六。與此同時寶馬自己也不敢開發V6，因為這無異於打自己的嘴巴，承認直六不如V6 ，這在一直以老大自詡的寶馬身上是不可能出現的。
直六發動機是因為有寶馬這個技術高手在後面支撐，才能夠得以繼續與V6競爭。就好像一個內功深厚而招數拙劣的武士一樣（比如天龍八部里的段譽），如果失去內功的支撐，可能連個小毛賊都打不過。如果競爭對手也有寶馬這么深的「內功功底」，估計寶馬再執著也得有所改變了。隨著技術的發展和進步，競爭對手的V6發動機性能越來越優秀，寶馬特有的可變氣門行程技術在眾多廠家也開始逐步普及，而寶馬的雙氣門正時可變技術在豐田的V6發動機上也早已被採用，這些技術的進一步運用，會將V6的發動機的優勢越發明顯的發揮出來，到了那個時候，寶馬是否仍能堅持下去，就得打個問號了。賓士已經放棄了它堅持多年的3氣閥技術，而寶馬自己一直倡導的自然吸氣發動機，還是由於競爭對手在渦輪增壓方面的強勢進攻下研發出了335i搭載的3.0L雙渦輪增壓發動機。寶馬在直六上還能堅持多久呢？讓我們走著瞧吧！

⑦ 寶馬汽車中直列6缸發動機怎麼樣

寶馬公司推出兩款新型直列6缸機(一款汽油機，另一款柴油機)，其排量均為3L。柴油機的輸出功率為200kW，最大扭矩為56ON·m，與本公司上一代3．OL柴油機的160kW功率和5[)(]N·ITI的扭矩相比，突顯其優勢；該新款柴油機採用了可變雙渦輪增壓系統，一個設計巧妙的系統可將兩個增壓器先後起動，這樣既提供了效率又加強了增壓器的反應能力，同時還放棄了原增壓器中的可調渦輪葉片；這兩個增壓器是嚴格按照分級理論進行工作的，發動機轉速在1500r／min以下時，較小的增壓器反應較快且主動負責供氣；當轉速在1500r／mint2500r／min范圍內時，兩個增壓器均開始工作，此時，大增壓器起到的是預增壓作用；當轉速超過2500r／min時，大增壓器開始全負荷工作，提供的壓力達O．18MPa(此前進氣壓力為O．15MPa)。增壓系統設有兩個閥門和幾根管路來調控進入增壓器的氣流和空氣量，廢氣和新鮮空氣按照指令分配給兩個增壓器。該系統較復雜，加之空間有限，無法裝用於V型發動機。改進後汽油機的亮點在發動機缸體材料的構成，寶馬公司成功地在鑄造過程中將鎂(Mg)和鋁(A1)結合起來，較好地利用這兩種金屬的特點，在工作強度大的地方多用Al，如曲軸支撐座、缸體內壁及氣缸體等，但缸體外壁連同油底殼多用Mg製成。這樣既保證了發動機的堅固性，又降低了整機的質量。該機將首次用於新款330i上，預計功率可達192kW，扭矩為31ON·m BMW減輕L6發動機質量BMW公司最近在鎂合金的研究應用上取得突破，並將其成功地應用在該公司3．OL直列6缸汽油機上。由鎂合金製造的L6發動機曲軸箱和氣缸蓋質量大為減輕，與鋁合金箱體相比，新材料箱體的質量減輕24，I6發動機也較之前裝用的M54發動機輕1Okg，使其以高單位質量功率和低燃油消耗率而在同排量發動機中獨占鰲頭。I6汽油機的功率達到19Okw／6650r·rain，單位排量功率增加2Okw，燃油效率提高12。Audi公司也採用同樣的技術降低發動機質量，但因該技術BMW公司擁有專利！希望對你有幫助！

⑧ 寶馬直列六缸為什麼很厲害寶馬直6發動機耐用嗎

一款性能優異、技術可靠、皮實耐用的發動機的誕生，是要時間和技術積累的。一個優秀的作品的誕生並不是一日之功，需要在不段地發現問題和解決問題中積累經驗。

寶馬直列六缸為什麼很厲害
寶馬一直執念直列6缸發動機，是由於該款發動機的生產技術相當成熟，而且其動力強勁。寶馬的直列6缸發動機一直被封為經典，從其優越的性能和良好的口碑中，可以的出該款發動機的耐用性和可靠性。因為寶馬對直列6缸發動機的研究時間長，在八九十年代開始研究隨後並開始運用，通過二三十年的技術積累，對發動機技術和生產不斷的進行優化、改良，使該發動機技術逐漸趨於完美。

寶馬直6 發動機得益於其技術的先進和成熟，其使用壽命還是在其標准內的，只要保養得當，不激烈駕駛，可以遠超所規定的使用里程。

對於判斷一款發動機的壽命長短沒有固定的標准，一般的發動機的設計使用年限都在十五年左右或者20到30萬公里。當然，並不是超過這些界限就不能使用。在定期進行保養維護，在駕駛人擁有良好的駕駛習慣的前提下，發動機的使用壽命會得到延長。開個20年或者60萬公里也是可以的。

⑨ 直6和V6發動機有何區別寶馬為什麼堅持直6

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

⑩ 為什麼有人會說寶馬的直列六缸發動機是經典

因為這種發動機是非常實用的