寶馬四驅分離器多少錢

A. 奧迪的托森式四驅系統，跟寶馬多離合片四驅哪個好

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。 上世紀八十年代的賓士G級上並沒有引入現在流行的全時四驅的概念，而是早期的分時四驅系統。但這套分時四驅並不是像吉普威利斯那樣依靠駕駛員的操作進行切換的。而是採用了濕式多片離合器來控制前橋動力的通斷。 當汽車正常行駛時，實際上僅是採用後輪驅動的，因為此時中央耦合器在電腦的控制下是保持斷開的，動力100%地傳遞給了後輪。當汽車在轉彎時，電腦會通過轉角感測器測得一個轉向角度，然後通過這個轉向角度計算出一個前後車輪的理論轉速。 如果後輪的轉速與前輪的轉速相匹配（差別在誤差允許范圍內），那麼視為正常轉向。如果前後車輪轉速差超過正常范圍，那麼電腦則會判斷此時後輪已經開始打滑，然後自動控制中央粘性耦合器接通，將一部分動力分擔出來傳遞給前輪。這時前輪獲得的動力大概只有35%，其目的時為了讓後輪擺脫打滑。如果此時後輪仍然打滑，那麼電腦則會判斷，35%的動力不足以讓汽車擺脫打滑的局面，從而自動鎖死多片離合器。 這時相當於剛性地把前後驅動橋連接起來，前/後按照50：50的固定比例傳遞動力。換個角度來看相當於差速器被差速鎖鎖死。當然這種方式最大也只能實現前後50：50的動力分配，如果50%的動力仍然不能把車從泥坑裡拉出來，那隻能束手無策了。 不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。 賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。 道理很簡單，我們知道，4通道4感測器ABS最大的好處就是可以實現制動力自動分配功能，給需要制動的車輪逐個進行制動，而不是同時給全部車輪制動。每個車輪上的制動器都由一個電磁閥來控制，電磁閥能在電腦的控制下處於三種狀態：加壓狀態、平衡狀態和減壓狀態。從而實現對逐個車輪的單獨制動，而這一切都可以由電腦來自動控制完成。 那麼當這種全時四驅的車輛有一個車輪打滑時，電腦可以通過控制ABS對這個打滑車輪制動的辦法來限制它的空轉。這樣差速器就不會把動力傳遞給這個打滑的車輪了，轉而傳遞給未打滑的其他三個車輪。如果制動系統把這個打滑的車輪鎖死，那麼其他三個車輪就能得到所有的動力，也就是說其他每個車輪能得到33%的動力。 如果車輛有三個車輪都在打滑，只有一個車輪能獲得抓地力的話，同樣的道理，4ETS也能給這三個車輪產生制動力限制其打滑，而讓動力100%地傳遞給未打滑的這一個車輪，讓車擺脫困境，不過遇到三個車輪都打滑的機會是非常小的。當然如果四個車輪都打滑的話，那麼神仙也救不了你了。 4MATIC還有一個好處就是在高速行駛時能提高汽車的主動安全性能。我們知道高速行駛最讓人抓狂的就是輪胎喪失抓地導致汽車失控，這在濕滑路面上尤為多見。在4MATIC的幫助下能夠保證汽車能更好地在安全的駕駛極限內行駛。不過這跟ESP所起到的保護作用不同，但原理有些相似。 我們知道ESP為了保證汽車在高速行駛時不至於失控的做法就是電腦一旦檢測出某個車輪有打滑的跡象就給通過減小油門開度（降低速度）和對這個可能要打滑的車輪進行制動讓它保持在極限范圍內。不過這一切都比較被動，因為減小油門開度來減慢速度是需要時間的，這相當於我們在不踩油門的情況下利用發動機制動讓車減速。而ESP的制動又會白白損失動力。 對於4MATIC來說這些問題都迎刃而解了。同樣是對可能失去抓地的單個車輪進行制動但情況卻不相同。由於採用了三個開放式的差速器，在給這個將要打滑的車輪進行制動時動力並沒有被損耗掉，而是通過差速器傳遞給了其他三個車輪。正因為4MATIC的4ETS技術能把傳遞到每個車輪的扭矩從0-100%的進行動態調節，所以極大地優化了驅動力的合理分配，從而保證了車輛高速行駛的主動安全性，而且過彎的速度和極限也能更高。 當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。 對於寶馬Xdrive來說，它比賓士的做法顯得更聰明，這也是Xdrive比4MATIC誕生得晚的原因。其實寶馬早期的四驅並不叫Xdrive而是叫ADB-X，它跟賓士的4MATIC幾乎是同時代的產品。從設計和性能上也跟賓士的4MATIC非常相似，不，可以說是完全一樣。寶馬早期的ADB-X四驅系統採用的也時前，中，後三個開放式差速器。動力通過這三個差速器分配給每個車輪，當有車輪打滑時，也時通過ABS的制動來實現差動限制的。正因為有了ADB-X在公路高速行駛性能上的不足，在後來推出的Xdrive全時四驅系統上做出了很大的改進。其解決辦法就是在中央差速器上安裝了一套多片離合器。 對中央差速器的差動限制比較獨特，不是採用ABS制動，而是採用多片離合器的分離和結合來實現差動限制。這套多片離合器由一個液壓閥控制，液壓閥能產生很大的推力，在電腦的控制下實現多片離合器的分離和結合。 當多片離合器分離時，中央差速器按照把動力分配給受阻力小的車輪的原則分配動力，但當車輪打滑時，多片離合器結合，把動力分配到抓地力大的車輪上。這些都是在分動箱裡面通過調節多片離合器的結合力度來調節動力分配的，所以不需要頻繁制動就能實現前後車橋的動力的合理分配。這樣正好解決了4MATIC在高速行駛下的動力分配損耗問題。有了這套多片離合器，就可以實現一個4MATIC很難實現的功能，就是在汽車加速時把更多的動力分配給後輪。 我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是通過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。 Quattro一直以來都是奧迪宣傳的重點，性能方面自然有過人之處。它最早被採用在八十年代的奧迪S1拉力賽車上。當時S1屬於拉力B組的比賽，B組是當時全世界拉力賽車中改裝幾乎不受限制的組別，所有的賽車都配備了超大功率的發動機，平均功率都在500匹左右。 在這樣大的動力的作用下，兩個驅動輪顯然是不能發揮性能的，因此當時B組的賽車基本上都採用了四輪驅動，而奧迪採用的Quattro四驅，讓它的S1賽車所向披靡。正因為在拉力賽運動中不俗的表現，使得奧迪對它的Quattro技術更有信心。 90年代以後在奧迪的民用車上廣泛採用。現在幾乎6缸以上的奧迪車都把Quattro作為標配。我們熟悉的奧迪100轎車就配備過Quattro四驅系統。經過這么多年的發展，奧迪一直沿用著這一獨特的四驅技術，其可靠性已經非常成熟。 其實，說奧迪的Quattro四驅獨特，主要是因為它的中央差速器設計非常獨特。奧迪Quattro採用的是托森中央差速器。從圖上可以看出奧迪四驅系統的中央差速器（托森差速器），前轉動軸，前差速器都是集成在變速箱的殼體裡面的，這樣的設計結構非常緊湊，也為乘員艙騰出了空間。 能這樣緊湊主要歸功於奧迪獨特的發動機布置方式。我們知道大眾-奧迪集團的傳統就是前縱置發動機前輪驅動的設計，整個發動機布置在前軸之前，而變速箱剛好布置在前軸之後，前車軸剛好從變速箱底部穿過。 這給差速器的布置帶來了好處，也因此才可以把四驅系統最佔地方的中央差速器，前差速器和前傳動軸集成為一體。所以結構緊湊是奧迪Quattro的一大優點，緊湊的結構帶來的是更高的傳動效率和更輕的整備質量。 不過要想了解Quattro四驅在性能上的優越性，我們不得不提托森差速器的優越性。因為Quattro的四驅性能在很大程度上是因為托森差速器的獨特才能實現的。托森差速器與普通開放式差速器有很大的區別。它雖然也是採用的行星齒輪結構但所有的部件都跟開放式差速器不同。 托森差速器主要由蝸桿行星齒輪，差速器殼體，前輸出軸和後輸出軸四套大部件組成。發動機輸出的動力直接用來驅動托森差速器的殼體（途中的動力輸入齒輪與殼體相連），殼體的轉動會帶動三組蝸桿行星齒輪轉動，行星齒輪與殼體之間是由直齒連接的，與前後輸出軸之間是由蝸桿連接的。 這樣動力可以順利的通過行星齒輪分配給前後輸出軸從而能夠驅動前後車橋。正是因為行星齒輪的蝸桿設計，讓它具備了一個自鎖死功能。注意這一全套機構都是純機械聯動的沒有任何電子設備的介入。蝸桿齒輪的動力傳輸特性剛好跟普通開放式差速器的直齒行星齒輪相反，它能自動的把動力分配給受阻力較大一側的輸出軸（車輪）。 因為當有車輪打滑時，也就是說有車輪即將失去抓地力時，蝸桿行星齒輪會相互咬死，讓動力無法傳遞給打滑的車輪，從而自動分配給了仍然有抓地力的車輪，而且這一切都是線性調節的，車輪打滑得越厲害，獲得的驅動力越少，相反抓地力越大的車輪獲得的驅動越多。這正是我們所需要的。 托森差速器常被稱為扭矩感應式差速器，它的靈敏程度是可以通過在設計時調節蝸桿齒輪斜齒的斜度來調整鎖死扭矩的。我們知道汽車在轉彎時由於前後車輪的運動圓弧不等長，所以也會造成轉速差。 此時動力分配並不平均，不過這時可以通過方向盤轉角與四個車輪轉速計算出是否在正常轉向的轉速差范圍的。然而托森差速器的靈敏度是固定不變，那麼在匹配托森差速器時，必須要考慮轉向帶來的轉速差問題，因為此時不能讓蝸桿齒輪咬死，否則會損壞傳動系統，降低傳動效率，甚至產生轉向制動。那麼蝸桿齒輪的齒形斜度必須依據轉彎時的前後車輪轉速差來匹配，也就是說在轉彎時（前後車輪轉速差較小時）不能發生鎖死情況。 在直線行駛狀況下托森差速器是前後50：50平均分配動力的，此時差速器殼體裡面的行星齒輪自身並不轉動。當汽車加速時，由於後輪附著力增大，托森會自動向後輪分配更多的動力來獲得更大的有效牽引力。 同樣的道理，當汽車加速出彎時，後輪附著力增大，它會自動地把稍多的扭矩分配給後輪，這相當於一種偏向後輪驅動的全時四驅，我們知道後輪驅動的汽車能有更高的彎道操控極限和更高的過彎速度，那麼托森剛好滿足了這種需求。當車輪打滑時，由於轉速差很大，托森又會把更多的動力分配給未打滑的車輪讓汽車擺脫困境。 所以總的來說擁有托森中央差速器的奧迪Quattro是一個既兼顧公路性能又兼顧通過性能的全時四驅。最難能可貴的是它沒有藉助任何電子設備，而是通過精妙的純機械設計來達到這些性能上的需求，所以奧迪Quattro四驅有著極高的響應速度，這給公路行駛帶來很大的好處。 從另外一個角度來看，因為它是主動分配動力的，不需要通過感測器和電腦的分析判斷，而且純機械結構帶來的是超高的可靠性和耐用性，這對需要通過性能的SUV是非常有好處的，Q7正是擁有這種設計的SUV。 筆者認為托森差速器幾乎可以成為20世紀繼轉子發動機以後精妙機械設計的典範。不過正是因為這套機構的精妙，導致其需要非常高的加工精度、製造工藝和高強度的材料才能保證其性能的發揮，所以成本非常之高。 奧迪Quattro之所以沒有在前後差速器上都採用托森差速器，估計也是出於成本的考慮。 奧迪對左右車輪打滑的處理方式則是跟賓士4MATIC和寶馬Xdrive一樣，應用了EDL電子差速制動來實現對打滑車輪的差動限制。不過對於一台全時四驅的汽車來說中央差速器是最重要的傳動機構，因為它直接負責分配動力給前後橋，如果沒有它，前後差動限製做得再好也意義不大。 所以採用了托森差速器作為中央差速器的Quattro在四驅性能上已經可以算領先對手了。

B. 分離器多少錢一個

要看什麼分離器，如公司用的油水分離器，就貴了幾十至幾百元。

C. 賓士、寶馬、奧迪各自的四驅技術有什麼優點有什麼區別

賓士把它旗下的四輪驅動技術命名為4MATIC。這套系統最早只在賓士的專業越野車G級上被採用，當然，當時的G級完全時為了通過性的才去考慮配置四驅系統的，而當時的賓士4MATIC與現在亦有很大的差別。

不過多年以後，隨著第二代4MATIC的推出，賓士的四驅系統在性能上得到了質的提升。這套一直沿用至今的新一代4MATIC四驅系統實際上就是上文所介紹的，採用了前，中，後三個開放式差速器的全時四驅系統。其實這種三個差速器的設計並不稀奇，但它的核心就在差動限制技術上。

賓士引入了一套全新的概念，叫「4ETS」技術，這跟保時捷在959車型上推出的PSK技術有些相似。我們前面說過，開放式差速器的好處是能夠自動調節動力的分配，把動力自動分配給受阻力小的車輪。但是它的缺點也顯而易見，就是一旦有一個車輪失去抓地力，那麼車輛將陷入困境。4ETS就是利用了ABS的制動力自動分配（EBD）功能，實現了差動限制。

當然這些都是理論上的結論。我們知道頻繁地制動會大量消耗動力而且使制動系統發熱。不過實驗表明，在速度較低的情況下這種發熱並不可怕，但是如果高速行駛的情況，能量損失就不容小覷了。所以4MATIC低速越野是它的強項，要提高公路性能，我們則需要採用另外一種方式。因此針對4MATIC公路性能的弱點，寶馬的Xdrive就應運而生了。

我們知道，汽車加速時特別是急加速時，由於重心會後移，後輪的負載增大，那麼後輪能獲得的抓地也就更大，最好的辦法就是讓後輪獲得更大的動力，這樣能夠在加速時獲得更多的有效牽引力。Xdrive正好能實現此樣的功能，而且在高速行駛和急加速時也不會有制動系統的介入，不會有過多的能量損耗。不過還有一種全時四驅做得更絕，他能主動的根據需要分配動力，而這一切都是通過純機械來完成的，這就是奧迪的QUATTRO。

所以採用了托森差速器作為中央差速器的奧迪Quattro在四驅性能上已經可以算領先對手了。

因此相比來說，奧迪的更勝一籌。

D. 寶馬x1燒機油維修大概要多少錢、

這要看什麼原因燒機油。德系車輛機油消耗量大是普遍現象。所以有機油消耗不一定要維修。可能常規的保養就可以消除問題。

E. 寶馬的全時四驅和適時四驅到底有多大區別

全時驅動和適時驅動指的是汽車驅動的兩種不同的模式，既然是兩種模式，二者自然存在著極打的差別了。

對於生活在南方的人來說，四驅就是越野及越野車的代名詞，但實際上，四驅在雨天濕滑路面上的作用也是立竿見影的。有著漫長冬季的北方地區來說，對四驅的用途就更加的深有體會了，其在冰雪路面上行車時所能提供的穩定性是兩驅車不能比擬的。所以如今不僅是SUV，轎車中也有很多帶四驅系統的車型。

經常會在一些SUV車型的尾部看到AWD的字樣，其實這個就是全時全輪驅動系統(All Wheel Drive)的縮寫。所謂全時四驅指的是汽車的四個車輪時時刻刻都能單獨提供驅動力，在行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，發動機輸出扭矩以一定的比例分配到前後輪，具有很好的越野性與操控性。

全時四驅結構簡單，可靠性高，但需要手動切換四驅，目前多在偏於硬派的越野車使用。而適時四驅的車操作方便，廣泛用於城市的SUV車型上，不過四驅性能是最弱的。全時四驅多應用於中高端的SUV車型，具有出色的公路性能，不過結構復雜昂貴，可靠性則不及分時四驅。

不過不管車上運用哪一種四驅裝置都是很不錯的。

F. 奧迪a4油氣分離器多少錢

800左右，如果我的回答讓你滿意，請設為最佳。

G. 寶馬的xDrive和S-Drive代表什麼意思

xDrive和sDrive都是寶馬兩種驅動形式的命名，iDrive是指寶馬的車內控制系統。X1是同時有xDrive和S-Drive,前者是四驅,後者是兩驅,當然是前者高級一些了。比較劃算X1很可能會國產。

xDrive智能全輪驅動系統 寶馬專利的xDrive在全輪驅動的靈敏性方面設立了新的標准。其工作就是迅速改變前後軸的扭力分布，提供真實的行車穩定性，駕駛樂趣以及安全性能。xDrive可以完全的調整以及無窮的變化。

它會自己計算在拐彎時的轉向不足或者是轉向過多的情況，並且在任何時候下提供最適宜的扭力給所需要的車軸。

xDrive的工作原理

xDrive全輪驅動系統的核心技術是由奧地利的馬格納·斯太爾研製的分動器，以對扭矩分配進行不間斷地調節。

xDrive系統根據道路情況不斷改變扭矩的分配，向前後車輪傳輸各自所需要的扭矩，默認狀態下前後扭矩分配為40：60，最大前後扭矩分配比例為0：100到100：0之間。扭矩分配可以在0.1秒內完成。

行駛過程中，如果系統發現車輛可能轉向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動力都輸送至後橋。該系統還不斷與動態穩定系統DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。

一旦出現車輪打滑，電動機會鎖定xDrive的膜片式離合器，並通過額外的驅動力矩使這個車輪擁有更好的附著力，同時空轉的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上，即使是在部分結冰的道路上。

xDrive的多碟式離合器位於變速箱和萬向軸之間，它可以在前後軸之間自由分配驅動力。像所有BMW汽車一樣，一根驅動軸通向後軸，而另一根則通向發動機旁邊的前軸。電控馬達瞬間即可將離合器碟片壓在一起。

壓力越大，通過鏈式萬向軸傳至前軸的動力就越大。壓力消失時，離合器碟片分離，所有的動力都傳至後軸。

在正常駕駛條件下，xDrive系統按照40：60的比例分配發動機動力。在路面情況復雜時，xDrive通過預測車身姿態的改變，電腦控制液壓、壓合多片離合器，進而進行前後軸的分配。對道路和駕駛條件的變化做出反應，改變縱向驅動力的分配。

技術應用車型

目前在售的寶馬X1、X3、X5都是基本相同的xDrive系統，而X6車型則在此基礎上增加了動態動力分配系統。同時該技術也搭載於寶馬3系、5系、7系四驅車型，以提升運動性能。

以上內容參考：網路——xdrive

H. 油水分離器大概多少錢

通常來說體積大的叫隔油池，小的叫隔油器，還有真正意義上的油水分離器。隔油池和隔油器只不過是一個擺設，基本沒有起到多大作用。隔油器通常3000--6000元；隔油池通常10--50萬元；
油水分離器（帶動力的）一般在3萬元左右，當然處理量不同可能需要五六萬，十幾萬都有。從目前的情況看，我們覺得上海萬帝的還不錯。好像在上海做的很好，很多餐飲單位已經安裝他們的設備。從焦點訪談、報紙和網上都看到了好多關於他們的油水分離器和什麼系統的報道。

I. 寶馬x和mini四驅有何不同

寶馬xDrive四驅系統在前後軸上各有一個開放式差速器，而在接近變速箱後排的地方，集成了多片離合器。xDrive的多碟式離合器位於變速箱和萬向軸之間，它可以在前後軸之間自由分配驅動力。像所有BMW汽車一樣，一根驅動軸通向後軸，而另一根則通向發動機旁邊的前軸。電控馬達瞬間即可將離合器碟片壓在一起。壓力越大，通過鏈式萬向軸傳至前軸的動力就越大。壓力消失時，離合器碟片分離，所有的動力都傳至後軸。xDrive全輪驅動系統，結構重量最輕，並可在前後橋之間智能、無級可變地分配驅動力。當路面狀況發生變化時，寶馬xDrive系統會立即做出響應，在車輪將要失去抓地能力前，將動力分配到附著力最大的車輪。