寶馬的第6缸是哪個缸

A. 寶馬的發動機缸筒是怎麼排列的

一般是直列6缸的，這是寶馬發動機比較先進的一面。

B. 寶馬523是幾缸

寶馬523搭載的是2.5L 直列六缸發動機。

這款標號的寶馬523早已經停產停售多年，卻堪稱是最獨特的寶馬5系！寶馬乃至於在2020年款全面取消了國產3.0T 直列的六缸頂配版，改成了清一色的B48 2.0T發動機。

其發動機輸出功率范圍在177馬力到258馬力之間，裝備直列六缸發動機。現在的寶馬賓士旗下的合資車型，尾部數字標號越來越高，但發動機缸數、排量和馬力總是越來越低。

(2)寶馬的第6缸是哪個缸擴展閱讀

作為BMW1500-2000「新級別」車型的直接後繼車型，全新5系四門中型轎車於1972年面世。由於慕尼黑工廠的生產力已經不足以滿足預計的產量要求，BMW在下巴伐利亞的Dingolfing建造了一座採用全新專門設計的工廠。

第二代5系發動機范圍：4缸和6缸汽油發動機、525e車型上為實現最大燃油經濟性而設計的發動機、M5車型上的24氣門頂置凸輪軸動力單元，以及帶有渦輪增壓器和不帶渦輪增壓器的6缸柴油發動機。5檔變速箱從1983年起成為5系的標准裝備(之前為選擇裝備)，並且提供4檔自動變速箱供客戶選擇。

第三代BMW5系是一款全新的車型。發動機系列中包括4缸、6缸、8缸發動機。1997年秋季，帶有數字式柴油噴射系統、增壓空氣冷卻裝置、三元催化轉換器的全新2.5升渦輪增壓柴油發動機也被列入了選擇裝備的范圍。

C. 寶馬五系哪個是六缸發動機

您好，國產f18的520li,其它523li,525li，528li，530，535皆是六缸的發動機【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

D. 寶馬v12發動機第1列1缸從那邊分是第一缸，然後1缸2缸3缸4缸5缸6缸對應位置是哪裡是右邊一

看進氣岐管，進氣岐管在前的是一缸，排列是123456,789101112

E. 寶馬e65是幾缸

6缸。
2001年，寶馬推出了第四代7系，車廠代號為E65/6，E65是指標准版的7系車型，軸距為2990mm，而E66是指加長版車型，軸距為3130mm，車尾有L字母標記。同時，這也是寶馬第一次將加長版單獨編號。從這一代開始，寶馬將原來的「iL」改為「Li」。 國內進口的主要是發動機編號N62的V8 735i、745i和編號N73的V12發動機的E65，後來進口的主要是加長版的E66。
從這一代寶馬7系開始，i-Drive電腦控制系統出現在7繫上，i-Drive包含了700多項控制功能，原則上可以控制車上所有主項及輔助裝備，包括音響娛樂、空調、通訊、導航等。在駕駛座右側的中央扶手上的「i-Drive」旋鈕，通過按壓、旋轉等方式，可像家用電腦滑鼠一樣選擇和點擊顯示屏上的信息及功能內容。

F. 直列6缸和V6有什麼區別

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的布置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這里值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這里也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造麯軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。

由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要布置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想像中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構「沉重」是原因之一。

在發動機運行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以通過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的沖程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四沖程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功沖程，而這個做功的沖程產生的力也是最大的。

在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以通過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。

而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼里運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的沖力，使油底殼中前部的機油液面升高，後部的液面下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。

G. 寶馬525六缸哪年生產的

這個可以肯定的是不是13款的，13款之前的525都是6缸的，新出的寶馬大部分都採用了渦輪增壓了，逐漸替代了之前的直列6缸

H. 為什麼有人說寶馬的直列六缸發動機是經典，而不是V6引擎

直列六缸發動機是設計師花了若干年才設計出來，並且經受住了市場的考驗。

I. 新寶馬740幾缸怎麼有人說6缸也有說8缸

新寶馬740是六缸。

新款寶馬740大概需要6.0-6.5L機油，老款是8L。具體可以加完機油之後查看下機油量信息。

查看機油的方法是添加完機油之後啟動車輛，會後熄火3分鍾之後查看。因為更換機油的同時需要更換機油濾清器，新換上的機油濾清器內部是沒有機油，啟動車輛之後機油會流入機油濾清器內。熄火3分鍾是為了機油可以流入油底殼。這樣查看機油會更標准。

機油加多了會影響曲軸的正常運行。也會導致車輛的油耗增加影響點：曲軸頸運行到下止點時，會觸擊到機油產生阻力，影響了正常運行，是不準許的。 機油少了，不夠循環潤滑所用也是不行的，會導致發動機內部部件磨損加快，發動機損壞。