奧迪v6發動機怎麼樣

A. 09年奧迪A63.0tV6發動機性能怎樣

摘要 奧迪3.0t v6發動機，最大馬力達到340匹，動力強勁，加速較快，質量不錯。

B. 奧迪A6L老款3.2排量的有多少馬力，性能怎麼樣

奧迪A6L老款3.2排量的有多260馬力。其擁有奧迪引以為傲的quattro全時四驅技術，最大的特點就是能在高速急彎或突遇復雜路況時，可迅速自動實現各個車輪理想的動力分配，從而為車輛的彎道穩定性以及緊急避讓能力提供有效保障。

它是奧迪V6平台上的較新產品，V型6缸，自然吸氣帶FSI缸內直噴技術。性能如下：

1、擁有FSI技術的發動機相比傳統的將燃油噴射至進氣歧管的發動機。

其優點在於可輸出更高的扭矩和功率的同時卻能減少燃油的消耗。以這台3.2L FSI V6發動機為例，其所產生的最大功率比上代V6高出了近26kW，在6500rpm時可輸出191kW的最大功率，在3250rpm時即可達到峰值扭矩330Nm，而燃油消耗卻降低了15%。

2、具6擋tiptronic手自一體變速器。

較無級變速器而言，它顯然更能保證車輛在低速狀態下更好的加速性能。6擋tiptronic手自一體變速器與這款3.2L的V6發動機配合得相當好，整個提速過程非常流暢，而升擋的頓挫感也很難覺察，7.8s之後，測試儀器已經顯示達到了100km的時速。

3、在寬闊的高速路上A6L 3.2 FSI quattro更有用武之地。

將空氣懸掛調整到運動模式，並以手動換擋模式出發，期待能夠榨取發動機更多的動力。手擋下的車內噪音雖然有所增加，但也正好激發你的駕駛熱情。

4、動態懸掛系統。

源於A8的自適應式空氣懸掛讓A6L的底蘊陡升。這種自適應式空氣懸掛採用空氣彈簧元件，具有高位、自動、舒適和動態四種不同模式可供選擇，四種模式之間既可以通過漢化多媒體交互系統(MMI)，根據路況及車速進行手動調節，也可以實現自適性調節。

5、安全方面。

激光焊接的車身、兩個全尺寸環形展開兩級釋放的前排安全氣囊、四個前後乘員側安全氣囊，再加上兩個頭部安全側氣簾，這些在國產車上堪稱頂級配置的被動安全裝備讓這輛A6L看起來固若金湯。

C. 奧迪A6 2.8 排量的V6發動機性能真的比別的發動機好嗎

奧迪A6的2.8排量V6發動機性能真的比別的發動機好。奧迪A6的性能十分不錯，適合購買。

奧迪A6的性能非常優秀：

奧迪A6系一汽-大眾推出的國內生產的技術高檔豪華商務車，奧迪A6融入了奧迪在全球最先進的高科技獨家技術，進一步豐富了豪華的配置。

並賦予其超強的運動特性，從設計到性能無不體現出其完美品質，發動機艙蓋中部醒目的弧形設計更突顯了全新奧迪 A6L的強勁動力和出眾性能。

奧迪A6主要優勢：

1、奧迪產品被公認為極致經典的低懸式車窗設計以及類似跑車的車頂輪廓變得更具張力，動感十足：低平的腰線和向後上揚的肩線把整個車身勾勒出蓄勢待發、呼之欲出的動感神態。

2、新奧迪A6L 10年型擁有高檔行政轎車中最先進、最豐富的發動機配置。

D. V6發動機和直6有啥優缺點

直列6缸的發動機從結構上更為簡單，它的所有氣缸是布置在一條直線上的，只需要一個氣缸蓋就可以了，具體到寶馬的直列6缸，只需要布置一組雙頂置的凸輪軸。而V6的發動機，最常見的都是以相當於兩個直列3缸成60度夾角布置的，這樣不僅需要兩個氣缸蓋，而且還需要兩組凸輪軸。所以直列6缸的發動機在結構上要簡單，成本也就低一些。在這一點上直列6缸發動機勝出。但這一點對於寶馬而言算不上什麼優點，至少寶馬不會把它當作優點，因為對於寶馬這個品牌來說，成本與性能相比，顯然前者要居於次席。從寶馬的推廣來看，我們也從未聽說過寶馬在宣傳其發動機成本低。

除去成本這一優勢，直6發動機在結構上都不如V6發動機。由於直列的布置，使得發動機的長度增加，更是要遠遠大於V6的長度。在發動機的曲軸和凸輪軸的強度上的要求很高。因為相同直徑的曲軸長度越大，它的撓度就越大，產生的彎曲越大，可靠性就越差。而V6發動機就沒有這個問題的出現了，它曲軸和凸輪軸都很短，很容易達到強度要求。但是這里值得注意的是V6發動機的每根曲軸副軸頸上需要帶動兩根曲柄連桿，所以這里也需要更高的強度。所以V6發動機的曲軸和凸輪軸的強度更好實現，更容易提高轉速。也許有人會說：難道寶馬的發動機可靠性有問題嗎，寶馬直六的轉速低嗎？當然不是，只不過由於這些因素，發動機的轉速受到了制約，從而需要更高強度的材料和設計來製造麯軸。換句話說就好理解了，以寶馬同樣的技術，如果生產V6，它的強度可以更高，轉速也可以設計得更快，甚至達到M5的V10那種近萬轉的最高轉速，但以現有的直六結構就有些勉為其難了。

由於V6採用了兩組凸輪軸設計，這樣一個凸輪軸只需要布置6個凸輪。在發動機的運動部件中，把一個部件的運動實現的工作分成多個運動部件來實現，可以降低單個運動部件的質量，從而提升運動部件的工作效率。所以，V6發動機兩組凸輪軸的工作效率要比直6的一組凸輪軸的12個凸輪的工作效率高，帶來的直接表現就是發動機的響應更快。好比，同雙頂凸輪軸比單頂凸輪軸響應快，雙渦輪增壓比單渦輪增壓效率高是一樣的道理。雖然寶馬採用了眾多的先進技術，像其閥門技術，可以實現氣門揚程的連續可調，是全球獨一無二的，但它的發動機響應性，特別是低速區域的響應性，卻並沒有想像中的那樣好。其中由於發動機排量形式導致的配氣機構「沉重」是原因之一。

在發動機運行中，曲軸、凸輪軸都會產生振動，但是這些振動都完全可以通過平衡軸來抵消。其主要的振動源是活塞做往復運動時帶來的。尤其是氣缸做功的沖程中，由於混合氣體燃燒，產生了巨大的能量，同時就增加的發動機的振動。雖然在多缸發動機中，各個活塞的運動方向都是錯開相反的，它們在運動時產生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，這只是杯水車薪。在6缸發動機的四沖程中，曲軸需要旋轉120度，才會有一個氣缸是在做功沖程，而這個做功的沖程產生的力也是最大的。

在現有的技術層面上是不能夠完全抵消這種振動的。但是大家想想，既然這個振動的最大來源是氣缸做功，是活塞向下止點運動時產生的。那麼V6發動機不就是一個與垂直方向成30度夾角的力了嗎？該產生振動的力在水平方向的分力，可以通過V型兩面的各自產生的分力相互抵消。而向下的力也只是一個分力，要比直6向下產生的力小的多。所以，V6在平衡發動機帶來的振動方面要比直6具有先天的優勢。振動的減小同樣也可以提高發動機的工作效率，提高轉速，增大功率。

而且由於直6發動機的6個氣缸是在一條直線上，它的曲軸很長，在曲軸箱下面的油底殼同樣很長。這樣儲存機油的空間就是一個長長的形狀。在採用縱置的時候，每當發動機急加速或急減速時，機油都會由於慣性的作用在油底殼里運動。以急減速為例，車子快速制動，但是機油還具有一個向前的慣性，使機油產生一個向前的沖力，使油底殼中前部的機油液面升高，後部的液面下降。這樣前部就容易產生竄油、燒機油以及積炭的現象；後部飛濺起來的機油滴減少，沒有飛濺其機油，使摩擦部位潤滑不夠。當然這些都是一些極限狀態，日常駕駛不可能遇到，但是在這種極限狀態下，直6發動機產生這種狀態的機率就要大於V6很多。
以上我們通過了兩種形式發動機的結構來分析了各自的特點，以及在各自特點下可以看出，V6的各方面表現都明顯優於直6。下面我們再來看看，在發動機艙裡布局時，兩種發動機到底哪個更好。
由於V6發動機是相當於兩個直3成60度夾角設置，所以它的長度要比直6短很多，但是寬度要大一些。但是V6發動機結構更緊湊。進氣管布置在V型的中間，排氣管布置在V型的兩側，整個重力分配達到對稱效果。這樣就極大的方便了整個發動機艙里的重力分配，使其在發動機艙里很好布置，而且也方便其他的構造的布置。而直6發動機的長度要遠遠長於V6，所以需要更長的發動機艙。而且寶馬直6發動機的進氣是布置在左面，排氣布置在右面。由於排氣管要承受尾氣的高溫，所以一般都是採用鑄鐵材料構成。而進氣則是由樹脂材料構成，所以排氣管要重於進氣管很多。這樣直6發動機的左右重力分配就很難達到完美的平衡。而在前後重量分配上呢？寶馬一直炫耀它的前後50：50的配重，這確實是寶馬值得驕傲的地方，但功勞卻不來自於這台直六發動機。從車身配重來說，更短的發動機更有利於實現理想狀態，因為發動機每調整一個距離對於配重的影響更為明顯。
熟知寶馬的人都知道，寶馬在自己A級[報價 圖片]車上也採用了後輪驅動。這可謂是在這個級別中獨一無二的。但是大家想過除了寶馬要彰顯運動本色外，還有其他的什麼原因迫使它採用後驅嗎？其實也是同直列6缸發動機有關。以寶馬130i為例，它搭載的是一台直列6缸3.0L發動機，採用前縱置後輪驅動。由於直6發動機的長度所致，使得它的前軸在很難布置驅動機構。但是如果把發動機橫置，更是不可能的事情，因為發動機艙的寬度根本就不夠。寶馬又不想放棄直6在1繫上的應用。所以就將計就計，採用了後輪驅動，雖然損失了後排的空間，但是卻迎合了寶馬後輪驅動的傳統以及彰顯運動的本色，又何樂而不為呢？但如果寶馬有V6，它的一系就不一定這樣設計了，畢竟對於這種A級入門轎車來說，平順好駕駛，車內空間大等因素要高於所謂的操控性和運動性。 這也就是全球所有的A級以下的車型都採用前驅的原因，寶馬的例外並不是因為其真的後驅一定好，要知道一系的後排空間比奧迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出於其發動機的制約。類似的例子還有沃爾沃，沃爾沃S40就是由於其橫置式布置，因此其無法裝配6缸發動機，而代之匹配渦輪增壓的五缸發動機。對於寶馬一直宣傳的平順性，似乎也同直6沒有什麼直接的關系。運轉的平順性主要是根據發動機調校和匹配有關，平滑的曲線，與結構沒有關系。也就是說寶馬如果採用了V6的發動機一樣可以做的很平順。從上面的分析我們可以看出，幾乎在所有的方面，V6發動機都是要勝過直6發動機的，這種由於結構優勢導致的差異非常明顯，有些甚至靠其他技術都是無法彌補的。既然如此，為什麼寶馬還要一直採用直6發動機呢？難道是寶馬沒有能力做出好的V6發動機？這顯然說不過去，要知道寶馬在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。這足以證明寶馬完全有這個能力做出很棒的V6發動機，甚至是全球最好的V6發動機。 德國人講究傳統，不僅如此，而且他們都很傲慢，在他們眼裡，就應該倡導技術的發展和進步。寶馬一直以來就是一個家族性很強的品牌，更是強調傳統的延續。另外寶馬一直把自己定位為技術領先的旗幟，彷彿寶馬的發動機只能是最先進的，因此它不遺餘力的開發了各種各樣的先進技術，來提高其直六發動機的性能。比如說它採用鎂鋁合金氣缸蓋、氣缸體減輕了發動機質量，一台3.0L鎂鋁合金發動機相當於一台2.4L的普通發動機的重量。採用了Valvetronic 電子氣門技術，雙凸輪軸可變氣門正時控制系統 Double-VANOS，實現了可變氣門正時和可變氣門行程的無級可調，降低了發動機的油耗，增加了動力。
而對於直六呢？寶馬一直就在堅持。聯繫上面講到的那些先進技術，寶馬的直六已經匹配得很完美了，可以說是當時全世界最完美的直六發動機。在其它廠家剛剛推出V6的時候，性能是不能與這個直六相比的，這也成為當時直6優於V6的例證。也正因為這一暫時的優勢，令寶馬錯過了整體更新為V6的大好時機。當全球其他廠商，包括過去也採用直六的日本廠商都已經紛紛採用V6發動機，並且將V6發動機的性能打造得越來越好的時候，寶馬在這方面已經顯得「落伍」了。
這在寶馬看來莫過於奇恥大辱，傲慢的寶馬不可能放得下架子來認可這一「落伍」，只能繼續堅持下去，並且繼續挖空心思的採用更為先進的技術來提升它的直六發動機性能，並繼續宣稱它的直六發動機優於V6發動機。也正因為如此，寶馬的直六發動機與其它V6發動機相比，在性能上的劣勢，並沒有前面分析的那麼明顯。而越是更多的採用先進技術，越是在直六性能的提升上花費更多的成本，寶馬就越不願意將這些研發付之東流而放棄直六。與此同時寶馬自己也不敢開發V6，因為這無異於打自己的嘴巴，承認直六不如V6 ，這在一直以老大自詡的寶馬身上是不可能出現的。
直六發動機是因為有寶馬這個技術高手在後面支撐，才能夠得以繼續與V6競爭。就好像一個內功深厚而招數拙劣的武士一樣（比如天龍八部里的段譽），如果失去內功的支撐，可能連個小毛賊都打不過。如果競爭對手也有寶馬這么深的「內功功底」，估計寶馬再執著也得有所改變了。隨著技術的發展和進步，競爭對手的V6發動機性能越來越優秀，寶馬特有的可變氣門行程技術在眾多廠家也開始逐步普及，而寶馬的雙氣門正時可變技術在豐田的V6發動機上也早已被採用，這些技術的進一步運用，會將V6的發動機的優勢越發明顯的發揮出來，到了那個時候，寶馬是否仍能堅持下去，就得打個問號了。賓士已經放棄了它堅持多年的3氣閥技術，而寶馬自己一直倡導的自然吸氣發動機，還是由於競爭對手在渦輪增壓方面的強勢進攻下研發出了335i搭載的3.0L雙渦輪增壓發動機。寶馬在直六上還能堅持多久呢？讓我們走著瞧吧！

E. 奧迪a6l2.5v6發動機能跑多少公里

奧迪a6l2.5v6發動機能跑大約在10萬公里左右，10萬公里的時候一般都會對發動機進行大修，從而延長使用時間。車子壽命主要還是看車主自己平時對車保養。

發動機壽命跟機油、機濾、空氣濾芯、使用環境、初期磨合關系很大，正常情況30萬應該沒問題。如果車輛使用超過15年，可以通過每6個月檢測一次的方法繼續使用，在每6個月檢測一次期間只要有一次未通過，那就強制報廢，所以能否「無報廢」期，那就看車質量以及保養好壞了。

汽車發動機應該如何保養：

1、定期清理水箱。銹跡和水垢會限製冷卻液的冷卻系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。所以要定期清洗水箱，除去其中的銹跡和水垢。

2、定期更換機油及濾芯。任何質量等級的潤滑油在使用過程中油質都會發生變化，為了避免故障的發生，應結合使用條件定期換油，並使油量適中一般以機油標尺上限為好)。

3、保持曲軸箱通風良好。現在大部分汽油機都裝有PCV閥曲軸箱強制通風裝置)，但竄氣中的污染物會沉積在PCV閥的周圍，可能使閥堵塞。因此，須定期清除PCV閥周圍的污染物。

F. 08奧迪A6L3.2v6發動機與2.5v6有什麼區別

一、氣缸數量不同：

3.2v6發動機：3.2v6發動機中的氣缸數量為六個。

2.5v6發動機：2.5v6發動機中的氣缸數量為八個。

二、氣缸排列方式不同：

3.2v6發動機：3.2v6發動機中的氣缸分成兩排，一排3個。

2.5v6發動機：2.5v6發動機中的氣缸分成兩組，每組4個，成V型排列。

主要優勢：

V6發動機凝聚尖端技術的全新第四代VQ引擎，帶來超越同級車的卓越靜音性與動力性。早在1988年，日產以羽毛的開發理念開始了全新V6發動機的研製，旨在打造一款以輕量化設計為目標，追求高性能高效率，以最柔最舒暢的方式釋放強大動力的發動機，從而為消費者提供完全收放自如的駕駛樂趣。

G. 奧迪a62.4的發動機怎麼樣

奧迪a62.4的發動機挺不錯的。

奧迪A6（Audi A6）是一款由奧迪生產的豪華汽車，有轎車和旅行車兩種車型。奧迪A6融入了奧迪在高科技獨家技術，又進一步豐富了豪華的配置，並賦予其超強的運動特性。其特點是豪華、動感、成熟。

奧迪A6的multitronic無級/手動一體式變速箱，在豪華轎車歷史上，第一次實現了真正的無級變速。它採用金屬鏈傳動方式，徹底取代了傳統的齒輪組變速方式，所以動力輸出全無頓挫感，比普通自動變速更順暢平滑，更擁有手動變速般的快捷靈敏，同時還更節省燃油，操控更舒適。

動力性：

新奧迪A6L 10年型擁有高檔行政轎車中最先進、最豐富的發動機配置。其中2.8 FSI和3.0 TFSI兩款高效汽油發動機堪稱奧迪全球發動機戰略中的新星。3.0 TFSI發動機是奧迪V6發動機的最新頂級版本，汽油直噴和機械增壓的完美結合使其具有超過8缸機的動力和極高的燃油效率。

它能夠輸出213千瓦（290馬力）的最大功率和420牛·米的強大扭矩，能夠使新奧迪A6L在6.6秒內從靜止加速到100公里/小時，而90公里/小時百公里等速油耗僅7.9升。

H. 奧迪2.8v6發動機耐用嗎

奧迪2.8v6發動機耐用。

奧迪是著名的汽車開發商和製造商，其標志為四個圓環相扣。現為德國大眾汽車公司的子公司，總部設在德國的英戈爾施塔特。

主要車型有奧迪A1、奧迪A3、奧迪A4、奧迪A5、奧迪A6、奧迪A7、奧迪A8、奧迪Q1、奧迪Q2、奧迪Q3、奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪Q8、奧迪TT、奧迪R8以及S、RS性能系列等。

奧迪集團包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司、quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Cosworth技術公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外，奧迪還在中國、馬來西亞和南非等地設有生產廠。

奧迪A6

奧迪A6L系一汽-大眾推出的國內生產的技術高檔豪華商務車，奧迪A6融入了奧迪在全球最先進的高科技獨家技術，進一步豐富了豪華的配置，並賦予其超強的運動特性，從設計到性能無不體現出其完美品質。其特點是更豪華、更動感、更成熟。

更豪華主要體現在BOSE音響、電視/DVD和冰箱上，而且都是世界一流名牌產品。更動感體現在運動座椅、方向盤上；更成熟體現在奧迪A6經過多次成功的升級，不僅達到了一個全新的標准，而且可靠性很強。

I. 告別渦輪遲滯！奧迪V6發動機搭載電子增壓系統：最高6萬轉

自己車輛為廢氣渦輪增壓發動機的車主想必都會有這樣的駕駛體驗，車輛起步時，發動機上升到一定轉速後，感覺動力猛的一下提升了不少，同時車輛也會有種往前「一沖」的感覺，對駕乘舒適性不是很友好。
其實出現這樣的原因是渦輪增壓系統開始工作，導致發動機動力突然提升。雖然當下大部分廠商都採用小慣量渦輪，使渦輪增壓系統能夠在低轉速下就開始工作，並盡量減弱動力突然提升的感受。
但由於渦輪增壓裝置的工作原理及特點，還無法避免渦輪增壓系統的遲滯和完全消除增壓系統開啟工作時對動力的影響。
不過，電子渦輪增壓則能夠很好的解決上述發動機增壓系統的先天缺陷，但受限於技術及製造成本，電子渦輪增壓系統僅應用於部分豪華車和性能車之上。
日前，據外媒報道，奧迪新款S6或S7剛剛投放美國市場，與歐版車型最大的不同是，兩款新車都採用了奧迪電動壓縮機（EPC）新技術。
而兩款車型在美國的售價也達到了豪華車的標准。其中奧迪S6轎車起售價為73,900美元（約合52.2萬人民幣），而S7 Sportback起售價為83,900美元（約合59.2萬人民幣）。
據了解，美國市場中的新款奧迪S6和奧迪S7都將搭載2.9升 TFSI雙渦輪增壓V6汽油發動機，最大功率達到444Hp，峰值扭矩為600N·m，比老款4.0 TFSI雙渦輪增壓V8汽油發動機增加了50N·m。
而這台2.9L TFSI雙渦輪增壓V6發動機，使用了奧迪最新的48V輕度混合動力系統提供動力的首款電動壓縮機，以低於250毫秒的響應時間、70,000rpm的最高轉速消除了渦輪增壓滯後的不利影響。
同時其還配備了一台小型渦輪電動機，能夠在發動機啟動之初，在低轉速的情況下，就為發動機提供進氣增壓，減少滯後並提高油門響應，增加動力輸出。
據悉，電動壓縮機位於發動機並聯雙渦輪增壓器的「下游」，同時又在中冷器的「上游」，整套系統重量僅為10公斤。48V輕度混合動力系統可以把滑行以及制動過程中產生的電能提供給9.6 Ah鋰離子電池組，後者給電動壓縮機的電動機供電，從而提高了壓力和扭矩傳遞。
在較低的發動機轉速下，電動壓縮機以最高70，000 rpm的轉速啟動，使發動機平穩運行，就像自然吸氣發動機一樣，沒有渦輪增壓滯後現象。更高的發動機轉速下，電動壓縮機閥關閉，從而為空氣流過整個發動機留下了一條平行的通道。不過，電動壓縮機即使在怠速下，也始終處於運行狀態，可以對更高動力需求做出即時響應。
除此之外，現在不少性能車上使用的機械增壓裝置，也能夠消除渦輪啟動滯後的問題。但機械增壓系統，除了會消耗發動機產生的動力之外，在高轉速情況下還會出現增壓不足的問題。因此，機械增壓常常作為廢氣或電子渦輪增壓系統的補充，同時搭載在車輛發動機之上。
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J. 奧迪08款2.8v6發動機耐用嗎

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