汽车报废行业现状如何

① 汽车后市场发展前景如何

行业发展现状

1、行业整体情况：规模超5万亿，发展空间巨大

通过对本文定义的汽车后市场细分市场的市场规模进行详细测算后，前瞻大致估算出了现阶段我国整体市场规模情况，从估计数据来看，我国汽车后市场规模早在2016年就已经超过了3万亿元。2016-2020年，随着汽车市场的发展成熟，我国汽车后市场规模也呈现逐年上升趋势，2020年我国汽车后市场规模达到5.2万亿元，同比增长7.77%。

根据“1:8”惯例推算2020年我国汽车后规模约为65.25万亿元，而实际测算显示2020年我国汽车后市场规模仅为5.3万亿元，我国汽车后市场发展仅占国际惯例测算市场的8.12%，由此可见，我国汽车后市场存在较大发展空间。

以上数据参考前瞻行业研究院《中国汽车后市场行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

② 报废汽车为何正规回收率不到三成

福建省晋江市安海镇的车主陈勇最近遇到了一件烦心事，家里十几年的老捷达已经跑了将近60万公里，快达到强制报废条件，如果送当地正规拆车厂，这台车目前只能按废金属卖500元。而陈勇在网上搜索咨询后，不少车贩子主动“找上门来”，开出的价格高了好几倍。

公安部最新数据显示，截至2017年底，我国汽车保有量已达2.17亿辆。市场调查机构智研咨询测算，2018年我国报废汽车数量预计达907万辆。不过，《经济参考报》记者调查了解到，流入正规报废汽车拆解厂的报废汽车不到三成，大量报废汽车经过无正规从业资质的“黄牛”之手流入“黑市”，最终改头换面成拼装车重新上路行驶，为公共交通安全带来极大隐患。

其一，直接被“套牌”转卖到了农村、偏远山区。“这些车辆往往安全性能堪忧；如果车辆迁出不落地，一旦出事，原车主是要担责的。”广东恒聚拆车王科技有限公司市场总监廖智勇说。

北京的郝先生就曾遇到过这样的陷阱，2016年时，他通过网络获得了中介姜某的联系方式，将自己开了13年的桑塔纳交由姜某进行报废处理，没想到姜某在提车回程途中将一名6岁儿童当场撞死并逃逸，经查该车所有人为郝先生，被撞儿童家人将其及姜某共同诉至法庭，要求丧葬费、死亡赔偿金、精神损害赔偿金等各项经济损失60余万元。

其二，被非法拆解之后部分零部件流入汽配交易市场。廖智勇说，报废车经非法拆解后，汽车零部件有可能转到汽配交易市场进行交易，甚至“五大总成”会被车贩子以各种方式出售给汽修厂，大量报废汽车零部件被重新装到车上，变成一颗颗奔跑在路上的“定时炸弹”。

据了解，车辆“五大总成”均带有独一无二的VIN（车辆识别码），这就像每个人的身份证一样，通过一串数字，便可看出是什么车、什么配置以及车型年款等信息。如果拼装车上路后发生交通肇事，可通过VIN追溯到原车主，原车主将承担法律责任。

两极分化：

车辆报废现状不容乐观

据业内人士透露，从广告、收车、车辆评估、二次售卖再到零部件拆解，全国各地的车贩子已形成了固定的流通系统，庞大的报废车“黑市”规模已超过100亿元。反观正规报废汽车回收企业，则大多处于“吃不饱”的状态。

在汽车零部件交易聚集地之一的广州市白云区陈田村暗访时看到，有着1500多个档口的汽配城经营着各个种类的汽车配件，例如车轮毂、车灯、轮胎等等，一些载着各种汽车零部件的三轮车穿梭在汽配城中。

一个三轮车车主告诉记者，附近两公里之外有一些零散的拆车车间，他会根据汽配城内店铺的需要，将拆好的零件从拆车车间运到门店。

尽管汽配城的部分墙面上写着“严禁收购、销售汽车‘五大总成’”，一些店铺门口还是“大摇大摆”地写着“方向机”。记者询问一家门口写着“方向机”的店铺，该店铺老板说他家只做方向机生意，顾客开来的车可以在他的车间拆车，但他只收方向机。

记者与汽配城一名保安聊天了解到，汽配城附近很多拆车车间都是人工拆车，“三个人拆一辆车就半个小时，像切肉一样，想要哪块切哪块。”还有一些4s店也会来这边找零件。“如果你从正规渠道订货，要好几个月才能到。”

与汽配城红火的零部件交易相比，正规报废汽车回收企业则是“门可罗雀”。

记者在位于广州市白云区的广州市金属回收有限公司购销部看到，院内一侧堆满了待报废的各类车辆，一侧是正在经“机械手”拆解的报废车辆。记者采访期间，一名员工操作拆解车将报废车拆成废钢、塑料、薄料、有色金属等四大类，短短二十分钟，一辆小汽车就被拆解完毕了。

广州市物资再生协会副秘书长郭启志介绍，目前广州地区具有拆解资质的报废汽车拆解回收企业一共有5家，年拆解能力达到15万辆。但是实际上，2017年广州市共回收报废机动车8.1万辆，其中汽车3.3万辆。“正规报废车厂大多处于‘吃不饱’的状态。”以广州市金属回收有限公司购销部白云区站点为例，年拆解能力大概是1万辆，但是实际拆解也就是3千辆。

寻根究底：

报废车“送终路”缘何坎坷不平

究竟是何原因导致正规报废厂“吃不饱”、报废车另辟蹊径？业内人士认为，主要包括拥有正规资质的报废汽车拆解企业数量少、非法拆借灰色地带广泛存在等因素。

第一，报废汽车拆解企业分布不均。郭启志说，国家规定城市汽车保有量达到50万辆才可设一家有正规资质的报废汽车拆解企业，由此，一些偏远地区、乡村的待报废汽车走正规报废程序成本大，“开几百公里过来报废换几百块钱，还不够油费”。

扬州市海众旧机动车交易市场有限公司吴经理透露，海众公司曾向扬州市商务局市场处申请开展报废汽车回收拆解业务，但被该处以有关文件规定“国家和省对报废汽车回收企业实行总量控制”、“地级市原则上只设一个报废汽车拆解回收企业”为由“不予受理”。

第二，逐利趋势导致非法拆借的灰色地带广泛存在。广州市金属回收有限公司综合部部长江进雄表示，现在正规渠道报废车辆回收价格偏低，对报废车回收的报价取决于市场上废钢铁和有色金属的价格，正规报废汽车拆解厂的盈利空间小，五大总成只能交给钢铁企业作为冶炼原料，只有部分塑料、铜线等可以通过再回收盈利。“回收的价格都是按重量计算，也会根据市场上有色金属的回收价格进行调整，但变动不大，一辆小汽车大概也就500块钱。”郭启志说。

此外，由于一般个人车主没有发票可以抵扣，企业税费超过19％，“本身盈利空间就有限，加上车源少，已有的拆解能力就被闲置了。”江进雄说。

第三，周边城市政策刺激导致市场观望情绪较浓。根据《深圳市老旧车提前淘汰奖励补贴办法（2017-2018年）》，按规定提前淘汰的老旧车最高可获3万元补贴；广东省肇庆市则对于出租车走正规报废程序进行补贴。郭启志表示，广州一些车主也持观望的态度，也希望地方财政多补贴一些。此外，早几年广州实行了黄标车的淘汰和老旧汽车更新补贴，也促使一部分正常报废的需求提前释放，目前进正规拆车厂拆解的车辆大多都是公车。

第四，不少车主对汽车报废方面的知识十分匮乏。江苏省宿迁市泗洪县政府办干部许磊坦言，在苏北乡镇，报废汽车依法合规处理方面的宣传很少，他作为政府工作人员也不太了解。

制度革新：

万亿级汽车后市场有待规范

英雄难逃迟暮，汽车也有自己的“生老病死”全生命周期。穿过高山，越过峡谷，踏雪行冰，伴你一路，当汽车“老了”，归程何处？业内人士建议，修订相关法律法规，建立相关产业标准体系和更加完善的汽车回收产业链，从而实现精细化拆解、资源循环利用。

中国物资再生协会秘书长高延莉表示，目前不少发达国家已做到精细化拆解、资源循环利用，我国报废汽车处置领域蕴藏万亿级市场潜力，亟待建立相关产业标准体系，破解政策门槛高、有资质企业少、远离金融市场、技术水平低、创新能力不足等老问题。

业内人士表示，目前国家有关部门正对2001年公布的《报废汽车回收管理办法》进行修订，有望取消报废汽车回收拆解企业总量控制的要求，实行先证后照的制度；允许拆解回用件进入市场流通，开展绿色汽车消费；鼓励“五大总成”交给有资质的再制造企业进行再制造。

“报废汽车新政实施后，一车一价，由市场自主协商定价。车主有望得到更多实惠，更多待报废汽车将回归正规拆解渠道，也有利于推动汽车后市场精细化、规范化发展。”高延莉说。

业内人士对于即将出台的修订版管理办法充满期待的同时，也建议建立起更加完善的汽车回收产业链：

——建立循环经济产业园区，实施“分散回收、集中拆解”。重庆大学法学院副教授杜辉建议，布局环保设施共享网络，引导行业向环保拆解和废弃物资源化再利用方向发展。“在循环经济产业园区内，相关企业共享环保设备，强化与环保企业合作，既降低环评成本，纾解企业经营之困，也有利于废弃物规范处置，便于国家统一监管”。

——落实汽车生产者责任制，实施汽车全生命周期管理。浙江京衡律师事务所高级合伙人李迎春建议，以立法手段要求汽车生产者，通过信息技术手段绑定发动机号，对即将报废车辆进行警示，汽车生产厂成立专门的报废车回收处理部门或子公司，对回收报废车辆实施补贴奖励。

“当前亟待在法律上明确回收主体，或由生产厂家负责回收，或由专门的汽车回收企业回收；实行报废汽车强制回收制度，明确报废汽车标准，授予相关部门按法定程序强制处理的权限。”重庆邮电大学网络空间安全与信息法学院教授朱涛呼吁，对“假报废真改装”的违法行为加大打击力度，明确报废汽车监管机构和监管职责。

——通过政企合作、打造全国联网的统一平台，提高行业网络化和技术化水平。汽车报废服务平台“报废专家”创始人赖晓凌建议，可借助网络统一平台，引导车主通过网络平台将报废汽车提交到正规的拆解企业，缩短中间环节，逐步淘汰黑市“黄牛”。

③ 做汽车报废处理行业好不好做

报废客车回收量最大

根据商务部市场体系建设司公布的数据显示，2019年我国汽车回收按照车辆类型分，客车回收数量为138.7万辆，同比增长17.1%。货车45.3万辆，同比增长18.9%。挂车5.5万辆，同比增长29.3%。专项作业车2.8万辆，同比下降1.4%。2020年1-2月份，客车回收数量为8.9万辆，同比下降48.3%;货车2.1万辆，同比下降56.4%;挂车0.4万辆，同比下降25.1%;专项作业车0.1万辆，同比下降53.0%。

——以上数据来源于前瞻产业研究院《中国报废汽车回收行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

④ 报废汽车回收企业如何盈利

自9月1日起，商务部等7部门近期联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》开始实施。该细则针对报废汽车市场，从资质认定和管理、回收拆解行为规范等方面进行了明确规定。这一细则实施后，对车主和报废汽车回收行业将产生巨大的影响，最显着的一点就是报废车不再“论斤卖”了，一些重要部件也能卖钱了。

汽车报废价格更加合理

长期以来，“报废车卖不上价”已成为不少车主的固有印象。据悉，截至2020年上半年，国内报废汽车的价格普遍在每辆400至600元之间，部分地区调整定价模式后升至千元左右。报废机动车的价格高低主要受车型、车况、排放标准以及零部件金属含量、重量的影响而有所不同，业内有人戏称机动车报废是“论斤卖”。这也成为车主报废机动车积极性不高的原因之一。

在《报废机动车回收管理办法实施细则》中，对于报废机动车的回收利用作出进一步的细化和说明。其中，“五大总成”松绑将会成为影响机动车回收定价的关键因素。“五大总成”是指机动车的发动机、变速箱等总体架构。与以往的回收“论斤卖”相比，细则允许将具有循环利用价值的报废机动车“五大总成”出售给具有再制造能力的企业，经再制造后予以再利用，因此报废车回收价格有望提升。

业内人士指出，以前对于报废汽车的发动机等部件只能破坏后作为废钢处理，一辆车能够回收利用的部件很少。此次细则生效后，通过质量管理体系认证的再制造企业，可以向报废汽车回收企业收购报废汽车的发动机等部件，进行再制造；出厂时进行与原型新品同样的检测检验后，就可以重新回到维修厂使用。

在政策推动下，企业服务和“五大总成”再制造价值的提升，有望实现“一车一价”的精准回收新模式，机动车报废价格将更加合理。《报废机动车回收管理办法实施细则》施行后，以往存在的私自拆车拼装维修等问题有望得到改善，有利于推动汽车维修和社会车辆的总体安全性提升。

⑤ 汽车报废公司的盈利模式是什么

报废汽车拆解目前的盈利模式主要是靠行业、地区垄断，低价回收报废车辆，以机械化、破坏性拆解后回收各类原材料，如废钢、有色金属、塑料、橡胶等。

随着715号令的实行，市场逐步的放开，再加上环保的要求、压力越来越高，这样的运营模式已经不再具有可持续性，我个人认为报废汽车拆解还是要从车源入手，把握好回收价格，对于有零配件再利用价值的车辆需要有大数据核算好回收价格，不能再以几百元一吨的一口价来回收各种车辆，从零配件再利用、再制造为切入口，这样才是未来报废汽车拆解厂健康的盈利模式。

简介

现在正规的废旧回收企业本身业务都不盈利，靠着政府补贴的形式实现一些利润维持运转。而不正规的大都靠翻新重新出售的方式盈利，安全隐患很高。

部分地区还是垄断企业，特别是小地方，更是厉害。对于报废车辆拆解，企业要付给车主一定的补贴，看起来企业是亏损的，可实际上实行定点报废，车主没有选择，车子不完整，企业可以不收，车子不能动，企业可以不收，对于其中的一些零配件，例如轮胎什么的，都是由企业自行销售处理的，这都是利润来源。

以上内容参考：网络-报废汽车

⑥ 我国的报废汽车是如何处理的

报废汽车处理未雨绸缪

当汽车日益告别奢侈品的光环大量进入寻常人家时，报废汽车的处理问题也开始受到关注。而将循环经济理念注入报废车处理环节，不仅需要理论支持和政策保证，还必须有相应的技术支撑

“报废汽车卖到拆解厂还不如卖废铁的价钱呢！”谈到即将报废的汽车该如何处置，刘先生这样告诉记者，按照国家相关规定，报废汽车每吨只能卖350元，普通的轿车重量一般也就在1吨上下，而一辆汽车80％以上的质量是由钢铁组成，废品回收公司回收旧钢铁的价格可以达到每吨2000~2500元。

当汽车日益告别奢侈品的光环大量进入寻常人家时，报废汽车的处理问题也开始受到关注。“随着汽车保有量高速增长，到达报废年限的汽车大量增加，如何通过机械化科学分解处理、实现环保和能源再生，需要有先进的处理工艺、设备进行支持。”10月28日，北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森在接受本报记者采访时这样表示。回收率仅四成

2001年，国务院专门下发第307号令颁布《报废汽车回收管理办法》，以规范报废汽车回收销毁程序，加强对报废车的监管力度。

按照新的车辆报废标准，使用15年的非营运载客汽车（包括轿车、含越野型），使用10年的旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车；严重损坏，车型淘汰，已无配件来源的；油耗及排放严重超标的各类车辆都应强制报废。

而通过汽车拆解厂完成汽车报废流程，其实并不麻烦。在北京，车主在收到交管局邮寄的提醒报废信函之后，只需要做三件事：首先车主要往汽车拆解厂打一个电话，汽车会被他们免费拖走；之后车主会被汽车拆解厂请去，与驻厂警察当场核对汽车行驶证、车主身份证；第三是到指定地点领取汽车残值费。

然而，在北京，每年应报废的汽车应在8万~10万辆，但经过正规渠道回收的却只有2万~3万辆。北京的汽车拆解厂中，最大的一家设计能力是每年拆解5000辆，但目前只能拿到不到3000辆车。

事实上，报废汽车回收率低在全国已经是一个普遍现象。据了解，目前国内报废汽车回收率仅有40％左右，除了上海由于牌照拍卖的原因基本上能达到百分之百回收外，在其他省市，大部分报废汽车都没有按国家规定交到正规的汽车拆解厂，而是通过各种方式流向其他渠道。交易价格过低

“按照国家规定的交易价格，是收不上车来的。”一名汽车拆解厂工作人员称，他们公司目前的回收价格是，大卡车每吨1000元，还享受国家4000元每辆的补偿；包括家庭轿车在内的其他车辆每吨650元，一般情况是按照车的使用情况，提高回收价格。

即便如此，目前主动将报废车送去拆解厂的可谓寥寥无几。一位拆解厂的厂长这样说，“现在我们回收入库的车辆大部分属于正规管理单位的报废车辆，对于个体车辆的回收我们还无能为力。因为个体车辆追求个人利益，不顾报废车流入社会带来的危害。”他说，职能部门由于手上案子多，对这样的“小事”也没办法。

“经济利益的驱动是导致国内报废汽车回收率低下的主要因素之一。”中国物资再生协会龙少海秘书长表示，和销售给非法废旧汽车拆解市场的价格相比，目前的老旧汽车报废更新补贴明显缺乏吸引力。

据了解，到了报废期却又不愿意送去正规拆解厂的报废车，大多是被徘徊在二手车市场的外地收车人收走了，回收价格通常是正规渠道的5到10倍。据一位“车虫”透露，这些车都是送往外地的市场上，好一点的翻新卖个好价钱；不好的或拼装，或拆件，倒倒手，就能赚到100％到200％的利润。

然而，大量的报废车非法流入市场，无异于一个个定时炸弹，随时都有可能引起交通事故。据说，在有些地方的交通事故中，由报废车引起的占到了10％以上。开发“城市富矿”

“国内处理报废汽车的技术跟不上整个汽车行业的发展。”从事汽车研究近40年的周大森教授，目前正致力于报废汽车处理及能源再生示范工程的研究。他的一组调查表明，目前北京汽车拆解企业现状不容忽视：基本没有厂房，停放报废车堆积严重；技术落后，还处在气焊切割加手工阶段。

“北京虽然有十六七个汽车拆解厂，但由于技术落后，收来的报废汽车只能在那儿堆着，用大锤子砸扁了。实际上砸扁以后炼钢厂根本不要，因为里面混杂了玻璃、塑料、铜和铁等等，炼不出钢来。也有些拆解厂把零件偷偷拿去卖，甚至有些好一点的车通过地下渠道卖到其他城市，改装后重新上路，造成了很大的安全隐患。”

“真正要合理利用报废车就必须好好分解。”周大森说，有些汽车零部件拆下来后通过检测和技术鉴定还可以再用，但各种零部件的生命周期不同，比如电子设备可以使用较长时间，发动机用不长，轮胎使用时间更短，所以必须得有一整套技术把这些东西分门别类循环利用。他还说，“咱们国家一年就要换1亿条轮胎，而即便同样是橡胶制品，轮胎和车框、车门等位置使用的橡胶材料都不同，所以也需要有一种技术把他们分类处理再利用。”

此外，他还表示，现在多个国家在中国开合资汽车公司，他们生产的汽车一旦停产，原来卖出的汽车要更换配件如果都需要进口，对老百姓肯定是一种不小的负担。如果报废车里能再利用的配件都保存着，就可以有备无患。

“国外大约10年前就开始考虑报废汽车的问题了，现在国际上的提法叫全生命周期的汽车设计，就是说从汽车设计开始就考虑到它报废以后如何循环利用。在日本和德国，每辆车的汽车零件上都有编号，证明是什么材料要如何回收。”周大森表示，“近来我国提出发展循环经济，创建节约型社会，这不仅需要政策保证和理论支持，还必须有技术支撑。我们要一步一步来，先研究报废后如何循环利用，然后发展到在设计过程中就加以考虑。”

“技术支撑还有一个意义在于，它可以保证政府有关政策得以贯彻。”周大森特别指出，政府制定了汽车报废政策，但是技术跟不上，报废车就只能在那儿堆着，于是就有人会来琢磨别的主意了，比如改装后再卖出去。如果有一套完整、严密的机械化的技术手段，就可以不给中间流通环节留下可趁之机。

“废旧汽车、废旧家电都是城市富矿，只不过需要通过一定的技术来挖掘其中的财富。”据周大森透露，目前除了北工大在做废旧汽车处理和循环再利用的技术研究以外，北京市家电研究所在做废旧家电的利用回收问题的研究，化工学院的橡胶研究所也在考虑废旧轮胎怎么再利用。此外，目前国家发改委已委托中国环境科学研究院制定“十一五”循环经济技术支持方面的立项研究报告。

周大森表示，“2010年预计我国汽车保有量将达到1亿辆，那时将出现大量报废车，要满足这种社会需求需要有好的示范企业。如果有关部门批准我们和企业合作搞示范工程，那么这项工作将很容易推动起来。”

-----------转自中国金融网

⑦ 汽车后市场的行业现状与分析是什么

目前中国汽车行业的销售已经出现放缓的趋势，未来中国将成为存量汽车的最大市场。

中国现在的汽车后市场大体上可分为汽车金融、汽车租赁、汽车用品、二手车、汽车养护与维修、报废汽车等几类。在服务内容方面，汽保行业和汽车养护行业存在着交叉，没有严格的划分界限。同时，目前国内许多汽车维修及配件行业的业务范围也有向汽车养护拓展的趋势。

汽车后市场随着汽车保有量上涨稳健扩张

汽车美容、养护业在中国兴起于20世纪90年代。随着轿车拥有量特别是私家车拥有量的增加，汽车美容、养护业开始被有车族所熟知，“七分养，三分修”，以养代修的爱车新理念逐步被广大有车族所接受。与国外发达国家相比，我国汽车产业的发展较晚，汽车后市场从形成到发展大体上经历了四个发展阶段：

2020年2月28日，国家统计局发布2019年国民经济和社会发展统计公报。公报显示年末全国民用汽车保有量26150万辆，比上年末增加2122万辆。

未来趋势：

其中，私人汽车保有量22635万辆，增加1905万辆。根据公安部数据，截至2020年第三季度，全国机动车保有量达3.65亿辆，其中汽车2.75亿辆。

在冗长的汽车后市场细分中，从狭义的角度来看，汽车后市场的维保业务是消费者用车生命周期中“需求最刚性”、“消费频次相对较高”的细分产业之一。

故而汽车汽车维保行业将在未来很长一段时间内成为后市场的明星赛道，持续吸引行业目光与资本的关注，发展潜力巨大。