組建汽車隊需要繳哪些稅種

Ⅰ 買車都交哪些稅

買車不只是按照標價繳款難么簡單，還需要辦理各種手續，繳納各種稅費，下面就給題主分析一下購車需要繳納的幾種稅費：

車輛購置稅

購置稅是由稅務機關徵收的購置稅制設置范圍內相關財物的行為和財產徵收的稅收。如車輛購置稅等。車輛購置稅是對在我國境內購置規定車輛的單位和個人徵收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。

車船稅

車船稅是指對在我國境內應依法到公安、交通、農業、漁業、軍事等管理部門辦理登記的車輛、船舶，根據其種類，按照規定的計稅依據和年稅額標准計算徵收的一種財產稅。

如果是超過130萬的豪車還需要多交10%的消費稅

消費稅（Consumption tax/Excise Duty)（特種貨物及勞務稅）是以消費品的流轉額作為征稅對象的各種稅收的統稱。是政府向消費品徵收的稅項，可從批發商或零售商徵收。消費稅是典型的間接稅。消費稅是1994年稅制改革在流轉稅中新設置的一個稅種。消費稅實行價內稅，只在應稅消費品的生產、委託加工和進口環節繳納，在以後的批發、零售等環節，因為價款中已包含消費稅，因此不用再繳納消費稅，稅款最終由消費者承擔。消費稅的納稅人是我國境內生產、委託加工、零售和進口《中華人民共和國消費稅暫行條例》規定的應稅消費品的單位和個人。

購車是需要交納的稅費就只有這幾種，如果是進口車的話其實還有關稅、消費稅等，但是這些稅費並不是直接向消費者徵收的，而是已經加到廠家的售價之中了

Ⅱ 關於汽車租賃所要支付的稅費是多少

汽車租賃業務，適用「服務業」稅目下的「租賃業」子目，按照租賃營業額的5%交納營業稅。
稅收是指國家為了向社會提供公共產品、滿足社會共同需要、按照法律的規定，參與社會產品的分配、強制、無償取得財政收入的一種規范形式。稅收是一種非常重要的政策工具。稅收是國家（政府）公共財政最主要的收入形式和來源。稅收的本質是國家為滿足社會公共需要，憑借公共權力，按照法律所規定的標准和程序，參與國民收入分配，強製取得財政收入所形成的一種特殊分配關系。它體現了一定社會制度下國家與納稅人在徵收、納稅的利益分配上的一種特定分配關系。馬克思指出：1.「賦稅是政府機關的經濟基礎，而不是其他任何東西。」2.「國家存在的經濟體現就是捐稅」。恩格斯指出：「為了維持這種公共權力，就需要公民繳納費用——捐稅。」19世紀美國法官霍爾姆斯說：「稅收是我們為文明社會付出的代價。」這些都說明了稅收對於國家經濟生活和社會文明的重要作用。
稅收與其他分配方式相比，具有強制性、無償性和固定性的特徵，習慣上稱為稅收的「三性」。稅收的強制性是指稅收是國家以社會管理者的身份，憑借政權力量，依據政治權力，通過頒布法律或政令來進行強制徵收。強制性特徵體現在兩個方面：一方面稅收分配關系的建立具有強制性，即稅收徵收完全是憑借國家擁有的政治權力；另一方面是稅收的徵收過程具有強制性，即如果出現了稅務違法行為，國家可以依法進行處罰。稅收的無償性是指通過征稅，社會集團和社會成員的一部分收入轉歸國家所有，國家不向納稅人支付任何報酬或代價。稅收無償性是稅收的本質體現，它反映的是一種社會產品所有權、支配權的單方面轉移關系，而不是等價交換關系。稅收的無償性是區分稅收收入和其他財政收入形式的重要特徵。稅收的固定性是指稅收是按照國家法令規定的標准徵收的，即納稅人、課稅對象、稅目、稅率、計價辦法和期限等，都是稅收法令預先規定了的，有一個比較穩定的試用期間，是一種固定的連續收入。

Ⅲ 買車要交哪些稅

買車要交車輛購置稅和車船稅。
車輛購置稅是對在境內購置規定車輛的單位和個人徵收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。
1、徵收范圍單一。作為財產稅的車輛購置稅，是以購置的特定車輛為課稅對象，而不是對所有的財產或消費財產征稅，范圍窄，是一種特種財產稅；
2、徵收環節單一。車輛購置稅實行一次課征制，它不是在生產、經營和消費的每一環節實行道道徵收，而只是在退出流通進入消費領域的特定環節徵收；
3、稅率單一。車輛購置稅只確定一個統一比例稅率徵收，稅率具有不隨課稅對象數額變動的特點，計征簡便、負擔穩定，有利於治稅；
4、徵收方法單一。車輛購置稅根據納稅人購置應稅車輛的計稅價格實行從價計征，以價格為計稅標准，課稅與價值直接發生關系，價值高者多征稅，價值低者少征稅；
5、征稅具有特定目的。車輛購置稅具有專門用途，由中央財政根據國家交通建設投資計劃，統籌安排。這種特定目的的稅收，可以保證國家財政支出的需要，既有利於統籌合理地安排資金，又有利於保證特定事業和建設支出的需要；
6、價外徵收，稅負不發生轉嫁。車輛購置稅的計稅依據中不包含車輛購置稅稅額，車輛購置稅稅額是附加在價格之外的，且納稅人即為負稅人，稅負不發生轉嫁。
【法律法規】
《中華人民共和國車輛購置稅法》
第一條 在中華人民共和國境內購置汽車、軌電車、汽車掛車、排氣量超過一百五十毫升的摩托車（以下統稱應稅車輛）的單位和個人，為車輛購置稅的納稅人，應當依照本法規定繳納車輛購置稅。
《中華人民共和國車船稅法》
第一條 在中華人民共和國境內屬於本法所附《車船稅稅目稅額表》規定的車輛、船舶（以下簡稱車船）的所有人或者管理人，為車船稅的納稅人，應當依照本法繳納車船稅。

Ⅳ 一個公司要交哪些稅，比例分別是多少

般的企業必交的有5種，增值稅、企業所得稅、個人所得稅、印花稅、城市建設稅。稅率我國採用的百分之二十五的比例稅率。

企業所得稅的稅率即據以計算企業所得稅應納稅額的法定比率。根據《中華人民共和國企業所得稅法》（2007年3月16日第十屆全國人民代表大會第五次會議通過）的規定，我國企業所得稅採用25％的比例稅率。另外：

（1）非居民企業取得本法第三條第三款規定的所得，適用稅率為20%徵收企業所得稅；

（2）符合條件的小型微利企業，減按20%的稅率徵收企業所得稅。

（3）國家需要重點扶持的高新技術企業，減按15%的稅率徵收企業所得稅。

(4)組建汽車隊需要繳哪些稅種擴展閱讀

即所有實行獨立經濟核算的中華人民共和國境內的內資企業或其他組織，包括以下6類：

國有企業、集體企業、私營企業、聯營企業、股份制企業、有生產經營所得和其他所得的其他組織。

企業是指按國家規定注冊、登記的企業。有生產經營所得和其他所得的其他組織，是指經國家有關部門批准，依法注冊、登記的，有生產經營所得和其他所得的事業單位、社會團體等組織。獨立經濟核算是指同時具備在銀行開設結算賬戶；獨立建立賬簿，編制財務會計報表；獨立計算盈虧等條件。

個人獨資企業、合夥企業不使用本法，這兩類企業徵收個人所得稅即可，避免重復征稅。

Ⅳ 稅法題目，求解答。。。

1、（100+20）/（1-5%）*5%=6.32萬元
2、旅遊公司營業稅=[1800*70-（400+260+270+100)*70]*5%=2695元
3、房地產營業稅=（1500+50+45)*5%=79.75萬元
4、汽車運輸公司營業稅=（50-20）*3%=0.9萬元
5、房地產銷售自建家屬樓要交建築業營業稅和銷售不動產營業稅，但是題中沒有給出當地的建築業利潤率，所以無法計算建築業營業稅。
銷售不動產營業稅=1200*5%=60萬元
6、旅行社應繳納的營業稅=[（20*95%-12）+（30-18）+1+2]*5%=1.1萬元

7、房地產開發商品房自用不用繳納營業稅，銷售要繳納建築業營業稅和銷售不動產營業稅；投資入股、抵償債務視同銷售。
2400*3*5%+{[（6000*（1+15%）/(1-3%)]*3%}*3/4=520.05萬元
轉讓土地使用權應繳納營業稅=2000*5%=100萬元
收取物業費營業稅=（220-110）*5%=5.5萬元

汽車隊營運收入交營業稅=（200+300-150）*3%=10.5萬元
其中該公司股權轉讓不徵收營業稅。

Ⅵ 關於汽車稅費

1-汽車消費稅由經銷商承擔；

2-汽車附加稅由車主自己承擔，稅率為車價的10%，在扣除增值稅後，實征車價的8.6%。

3-中國汽車行業的進入壁壘淺析

作者：張曉亮

面對國內汽車市場井噴背後的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰：對於希望進入國內汽車行業分一杯羹的企業來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業由於其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業的進入壁壘而言，由於來自各方面力量的作用，使得該行業很多環節變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業所存在的壁壘作出一個初步的分析：

在
策略大事邁克·波特的眼中，一個行業的新進入者的壁壘往往來自以下六個方面：

1. 規模經濟（economies of scale）：這些領域要求新進入者必須以大規模生產的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現實。對於汽車行業而言，這一點體現的更為明確，由於汽車的巨額研發成本，所以當產品的產量不能達到一定的規模將難以攤消。同時汽車的規模經濟還體現在管理與采購成本以及銷售成本上。雖然對於國外汽車企業在華投資而言，規模經濟這一因素可以被視為國外規模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規模這種投資也必然是失敗的：對於國內企業而言，規模經濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業。

2. 產品差異化（proct differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化並不發達的國家，因此在品牌忠誠度體現的並不明顯，但對於汽車消費這樣的高度參與的采購項目來說，品牌的重要性將體現的更加充分：根據慧聰國際多次進行的調查結果顯示，與品牌美譽度有關的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對於一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。

3. 資金需求：當進入的行業需要大量的資金時，會對新進入者構成相當的障礙，尤其是在廣告和研發等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構成很大的影響。對於汽車行業而言，本質上汽車業也是一個資金密集型行業，無論是研發、建廠還是購置生產線方面都存在著一般生產性行業所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業沒有足夠的廣告投入或者資金實力做後盾，渠道將很難搭建，更何況在國內轎車行業的品牌專賣制度下，要求經銷商必須具備相應的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經營者也必然會優先考慮那些實力更強的企業或品牌。

資金的壁壘體現在對新進入者的各個方面，如果企業對投資汽車行業沒有破釜沉舟的信心，那麼這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內企業的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經蒸發掉了。目前國內很多家電行業，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經進入了汽車領域，但這些企業應該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關的賭博。

4. 與規模無關的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業通過經驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優勢。同時構成與規模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、政府補貼以及由於通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。

經驗曲線類似於學習曲線，對於這個行業的先進入者來說，他們在這個行業多年所積累下來的經驗更有利於節約成本，而新進入者由於缺乏相應的熟練人才，雖然具有一定的後發優勢，但這種後發優勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對於汽車行業而言，中國雖然總體水平都不怎麼樣，但正是由於這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業的整體文化，所以經驗對於這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。

5. 獲得經銷渠道：新進入者除了需要將產品生產出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。

對於汽車行業而言，銷售渠道往往身兼數責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業都要自建渠道，這需要企業投入巨大的精力，況且在國內轎車新品牌與日俱增的今天，渠道資源將成為更為緊俏的資源之一。老品牌已經占據了大部分的渠道資源，而一旦汽車行業走過了這段高峰期的話，渠道將經歷更慘烈的整合，那麼新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。

6. 政府政策：在很多國家政府往往構成了對某些行業的最大障礙，通過核發執照、原材料管制等方式為限制了資源的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內的政策對於本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。

超越邁克·波特的分析，我們會發現來自國內汽車行業的其他壁壘：首先由於國內汽車企業並沒有自己的技術基礎，因此在國內市場上他們最重要的競爭優勢均來自於誰能拿到國外最先進的產品或者技術。而從國外企業來看，他們選擇國內合作夥伴的標准往往也要考察該企業在國內汽車業的影響力，以及對政府審批的攻關能力，這樣本身就構築了對於非汽車行業投資人或企業的壁壘。其次由於進口車對國內采購的影響，盡管很多品牌並沒有在華建廠，但已經構築了對很多新進入者的壁壘，他們在國內的口碑已經足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最後，國內企業本身的投機心理構成了對汽車行業的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業可以玩的轉的領域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內大多數企業有存在投機性質的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內看不到成果，國內企業投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。

對於有志於擠上汽車行業末班車的企業來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關鍵的問題。在這里直接投資整車生產可能已經不再是明智之舉，而國內零部件生產以及汽車相關服務領域目前並沒有與整車市場同步啟動，在這些領域中所潛藏的機會可能更適合於那些投資者，雖然他們並沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。

入世後中國汽車業將呈十大趨勢
9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發布了一項最新研究成果，分析預測"入世"後中國汽車產業發展的十大趨勢。
這十大趨勢是：一、加入世貿組織以後，中國汽車工業首當其沖，受影響最大，但中國政府的"地方保護"仍然會發生作用。二、未來10年之內，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發展的主要動力，市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內，中國汽車的生產能力仍然大大過剩，汽車行業的兩極分化將隨著競爭的深入而持續拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產品高出一倍多。四、搶先進入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產品的同時，還向市場銷售和供應采購環節滲透。五、中外合資廠商5：5的股權結構將發生變化，10年後中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的製造商主導。六、到2010年，經過大規模整合的中國零部件供應商的整體數量將減少70%。七、零部件市場前景遠大，羅蘭-貝格建議中國政府建立國家級的研發中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈於市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應商將立足於全球市場，從戰略上進一步界定其在中國的業務發展，中國將成為全球零部件工業的生產基地。十、盡管90%的供應商對電子商務持消極態度，但未來3-5年內，電子商務在中國零部件供應商中的作用和地位將大大增強。

觀察家們一致同意，汽車業是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業之一。中美雙方就中國加入WTO的協議為中國汽車業逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權威部門公開出台中國汽車業的應對方略。
消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠遠超過胸懷全局的理念。本來就不願一味青睞國產轎車的公眾盼只盼「緩沖期」盡快過去，物美價廉的進口車能早日駛入家中，要不然，就是國產車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始後，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為「晴雨表」的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業的門尚未開，已經面臨內部「價格逼宮」的窘境。

40年的襁褓期
中國的汽車業長期以來是一個受到政府高關稅、進口限量審批的雙重保護的產業。汽車整體平均稅率38．8％，關鍵零部件最高稅率50％，65個項目整車平均稅率56％，其中，轎車80％至100％，甚至高於煙酒的稅率。在非關稅壁壘方面，汽車產品進口實行配額、許可證管理，約占國家配額產品目錄的60％。在這種保護之下，中國的汽車工業已經走了40年。如今汽車業年產值3000億元，帶動相關產業年產值2000億元。據美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機會，可以為上游原材料工業提供兩個就業機會，為下游金融、服務、維修、交通等產業提供11個就業機會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業仍身體孱弱，不得不尋求「幼稚工業」的身份，經過「緩沖期」方能直面開放。按照中美兩國協議，中國加入WTO後，將於2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關稅保護措施。2006年7月1日起，轎車關稅稅率降至25％，零部件稅率降至10％，轎車及相關零部件基期准入量為60億美元，並以15％的增長率遞增。據認為，中國汽車業獲得5--6年的「緩沖期」，是13年來「入世」談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。

比關稅更可怕的
其實，降低汽車價格的關鍵不在關稅。轎車的價格構成十分復雜，中國汽車價格的構成起碼包括三個組成部分：進口關稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進車型只要達到規定的國產化要求，就享有25％至33％的低關稅稅率，與入關六年後的標准相近。而一些國產化達到百分之八九十的引進車型，如果僅從關稅角度看，本來就不再有降價空間。據測算，現在一輛中檔進口轎車雖然關稅達80％到100％，但只佔汽車銷售價的29％，合資企業的產品關稅所佔整體價格的比例更低。因此，只要價格構成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之後的關稅降低帶動車價大幅度下調雖是美好的願望，未必能夠成為現實。從這個角度分析，應當認真分析加入WTO對於中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的「價格戰」，並不是市場理性的回答。中國的汽車價格構成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數以百計的亂收費亂攤派。
事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進口轎車的高關稅，比起國內稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據調查，中國居民中已經具備購買能力並有購車願望的比例相當高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權力部門把汽車消費當作一塊「唐僧肉」，有的地方價外稅費總額已經相當於整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然政府正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負擔在車價的30％左右，但是阻力之大遠遠超過一般人的想像。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期計劃經濟和官本位體制下形成的傳統觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經濟國家利用發展汽車工業擴大人類時空半徑、創造了驚人物質財富的同時，中國曾出現了長期限制汽車生產、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數國家，千元級的家電產品之後，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其後，消費結構遞次升級。中國由於跨過了汽車消費的台階，結果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮；一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環境惡劣。正是在這種背景之下，官方對於承認老百姓享有汽車文明的權力不那麼情願。直到今天，在擴大內需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構成中仍然有3％到8％以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓，沖垮落後的觀念，調整汽車的消費結構，清理各種價格內外的不合理收費，採取鼓勵汽車消費的優惠政策，才是使汽車價格回落，擴大國產汽車國際競爭力的根本出路。
由於稅費負擔重，汽車價格扭曲，國內市場有效需求不足，生產能力過剩，中國汽車工業眾多弊病纏身：一、投資分散，全國整車廠120家，年產超過萬輛的12家，能力達到30萬輛的只有3家；二、開發能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發整車的條件和能力；三、生產成本高，好的轎車企業，出廠價格高於國際價格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中級轎車高30％以上，3升的中高級轎車高40％以上；四，銷售服務體系不完善，與發達國家根本無法相比。如果汽車業不能在有限的過渡期內採取強有力的措施完成結構調整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。

價格戰：一個雙輸的策略
中國的汽車產業近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拚搏，幾家轎車生產廠商1999年剛剛實現數量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業預計到手的效益大減，本來准備用來技術改造，調整結構，開發產品，建立營銷服務網路的預算大打折扣，迎戰新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內10家轎車生產企業在上海集會，得出的共識是「不打價格戰」。當然，隨著生產批量的擴大，先進技術與管理的採用，中國汽車產品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產轎車已經累計降價30％左右，今後降價的幅度還會繼續加大。過去國內一些廠家為了降低價格擴大市場份額，或是犧牲消費者應該享有的優質的售後服務，或是「剜肉補瘡」，降低產品標准。比如某種引進的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內獨一份的四輪驅動，然後是減配置，美其名曰經濟型，但內在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效。迴避低水平的價格戰，靜下心自己設計自己的生路，恐怕才是中國汽車業的當務之急。

紅旗模式：一種危險的選擇
世界汽車產業並不是21世紀的夕陽產業，恰恰相反，汽車是網路時代最大的流動平台。以全球製造、全球采購、超精益生產方式、平台戰略、當地化生產等為代表，全球化推動了世界汽車生產方式的變化。在技術制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統。21世紀汽車仍會是世界經濟的支柱之一。目前世界汽車生產能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權、搶占技術、規模製高點的競爭、兼並、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預言，世界上最終將只存在數家大的汽車集團。1998年初，賓士和克萊斯勒的合並震動了整個世界，緊接著又發生了寶馬收購羅孚、大眾兼並勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產聯手等重大兼並行動。業內人士幾乎公認，在21世紀初，世界汽車工業將只剩下5到6家大公司，這些公司的產量規模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產能力達7000萬輛，實際生產5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那麼，在將來的5到6家汽車集團格局中，中國汽車工業將以何種形態存在呢？有一種很權威的主張，是提倡像開發「紅旗」轎車那樣，追求「完全擁有獨立知識產權」的「民族品牌」的模式的。但更有諸多理性的聲音在發問：「紅旗模式」能使中國汽車業獨占規模和技術的制高點嗎？中國汽車業能成為世界第7大汽車集團嗎？既然中國汽車工業已經有了寶貴的緩沖期，在走進2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰略性問題決不可以迴避。
一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳：今天，國際上新車型的開發--費用大，動輒數十億美元；周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產量不足國外大公司一個車型的年產量，光是開發費用的分攤，就必然使中國的轎車的價格達到「天價」。國際競爭力無從談起。應該說，中國汽車工業實際已經開始參與全球化的進程，中國開放取得的成果，人們已經說了很多；然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發展戰略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰略布局是早就規劃好的，中國只是其中一塊戰略要地。大眾公司的車型已經佔領中國轎車市場的60％，為在今後保持這一成果，大眾在未來5年裡預備向中國再投135億元人民幣；增加生產品種，除高、中檔車外，還將在中國生產經濟型轎車。中國汽車業正視這類事實，主動搭上國際大集團的「順風車」不失是一種雙贏的選擇。何況這輛「順風車」，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經營的一個企業，合資公司的5氣門發動機，生產綱領是27萬台，將由大眾在世界范圍內安排配套，向大眾公司返銷發動機。這已經絕不是一般意義上的出口創匯，而是實實在在地參與了全球化。
從這個例子看，中國汽車工業是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業有沒有繼續各自為戰的必要與可能。

在「生存還是死亡」的險惡的抉擇面前，低層次價格戰的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者。
參考資料：ok!!!自己再編輯一下

Ⅶ 請教：汽車4s店要交哪些稅種

汽車4s店屬於一般納稅人，辦理了增值稅一般納稅人，那就要繳增值稅和企業所得稅。
增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現的增值額徵收的一個稅種。增值稅已經成為中國最主要的稅種之一，增值稅的收入佔中國全部稅收的60%以上，是最大的稅種。增值稅由國家稅務局負責徵收，稅收收入中75%為中央財政收入，25%為地方收入。進口環節的增值稅由海關負責徵收，稅收收入全部為中央財政收入。
企業所得稅是指對中華人民共和國境內的企業（居民企業及非居民企業）和其他取得收入的組織以其生產經營所得為課稅對象所徵收的一種所得稅。作為企業所得稅納稅人，應依照《中華人民共和國企業所得稅法》繳納企業所得稅。但個人獨資企業及合夥企業除外。

Ⅷ 稅法高手進來

在注冊會計師輔導當中，以不動產作價入股，然後將股權轉讓，是不交納任何營業稅的，這是一個考點，這涉及到兩個環節，第一是，以不動產入股，第二是，將股權轉讓，但是沒有詳細到「自建」這個細節。 而在樓主應該看的是注冊稅務師的《稅法》教材，在這里不但涉及到了以不動產投資，而且涉及到了自建，從答案上來看，是在「自建並直接投資」這個環節上計算交納了建築類目下的營業稅，也就是說，教材認為，企業以自建房屋直接投資，需要交納建築類目下的營業稅，而在轉讓環節不交納任何增值稅。（像這種財稅類考試，如果上面沒有更正，那麼一定是以教材為準的，因為財稅知識歷來是有爭議的，以教材為准永遠是對的。）解決了這個難點，讓我來把整個題說一遍。1）企業自建自用不動產，不交納任何營業稅2）企業以自建不動產直接投資需要交納建築類目（3%）下的營業稅，計算方法如下：計稅依據=成本*（1+成本利潤率）/(1-營業稅率)應交營業稅額=計稅依據*稅率=成本*（1+成本利潤率）*3%/(1-3%)3）自建不動產並直接銷售，要按照建築類目（3%）和銷售不動產（5%）計征兩道營業稅=成本*（1+成本利潤率）3%/(1-3%)+銷售額*5%4)以不動產抵押，其遞減利息的經濟實質是對銀行租賃了該資產，所以，應當以遞減利息，作為營業額，按服務業類目計征營業稅營業額*5%5）最後一項，沒有進入開發階段，實際上屬於轉讓土地使用權，按轉讓無形資產類目征稅營業額*5%6）服務業類目下（10）從事物業管理單位，以與物業管理有關的全部收入減去代業主支付的水、電、燃氣以及代承租者支付的水、電、燃氣、房屋租金的價款後的余額為營業額。（本類目稅率5%）7）（一）交通運輸業下的1、納稅人將承攬業務分給其他單位或個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費後的余額。（本類目稅率3%） 所以答案就是上面顯示的，建議樓主不要著急，距離CTA考試還有三個月時間，不要著急做題，先把各稅種下的類目記清楚，這樣你會越學越快，但是如果一開始就做題，只會挫傷你的積極性，降低效率。

Ⅸ 我們公司是做汽車銷售的小規模公司一般情況下向國稅、地稅交哪些稅種，怎麼計算

國稅主要包括：增值稅、消費稅、，所得稅。地方稅主要包括：營業稅、城建稅、教育費附加，地方教育費附加，水利基金，個人所得稅，印花稅，