寶馬軟底盤怎麼樣

❶ 寶馬3系挑戰全網最殘酷，極限顛簸測試，3系的底盤功底究竟如何

寶馬三系新增加了一個減震器，減震器是汽車使用過程中的易損配件，減震器工作好壞，將直接影響汽車行駛的平穩性和其它機件的壽命，因此我們應使減震器經常處於良好的工作狀態，讓您的出行不再顛簸。

購買汽車時，我們經常聽到一個叫「底盤調整」的字眼，這也是製造商推廣新車時的重點。那麼底盤調整是什麼？通常，不同的車身結構會影響底盤的調節。例如，我們常見的承重體和非承重體，它們各自調整的樣式可能會有很大不同。另外，底盤的材料和底盤中使用的加強件也是影響底盤調整的因素。

底盤調節不會盲目追求柔軟性，而適當的韌性支撐則會相互補充，不僅使乘客感到「高級感」，而且增強了駕駛員的操縱感。這些復雜的底盤調整要求製造商僱用工程師，然後用真錢來製造汽車。造車不是壞主意。但是如果它能在調整中做出調整，要達到一定水平，那肯定表明它已經用盡了自己的心。

❷ 削弱運動性、加強舒適性是對還是錯寶馬2020款325Li試駕體驗

過去很多人都說寶馬3系是一輛「駕駛者之車」，因為其一直擁有出色的操控性，非常適合追求運動感的消費者選購。盡管近幾年中寶馬3系的對手越來越多，甚至像阿爾法羅密歐Giulia、凱迪拉克ATS-L等車型在駕駛性和操控性方面比寶馬3系更好，但F35這一代寶馬3系真正厲害的地方就是將運動性和舒適性這兩個看似矛盾體結合得非常完美，而不論是Giulia還是ATS-L都只是在運動性方面做得很出色，但捨去了舒適性，這可以充分說明寶馬在底盤調校上的強大功力！正因為如此，所以我們對325Li2020款車型抱有很大的期望，接下來為大家分享下M運動耀夜版車型的駕駛體驗。

●總結：新325Li更豪華舒適，但機械素質下降

和之前的寶馬3系相比，2020款325Li在運動性以及機械素質方面有所下降，但在豪華性和舒適性方面有了顯著的進步，這也是很多人爭議的點，甚至批評新一代3系「丟了靈魂」。其實對於大多數消費者而言，他們買車更多的是在城市中代步，偶爾會來一趟長途自駕游。在絕大多數場景中，車輛的操控性很難得到體現，因此所謂追求操控感更多的是自己的理想而已，而現實則是更多的在擁堵的道路上蠕行，或者是帶著全家人舒舒服服的去郊遊旅行，大家更為在意的自然是舒適性和豪華感，而操控性的優先順序則排在後面。所以用同樣的成本，將更多的錢提升舒適與豪華，要比提升機械素質來得更實際，同時也能受到更多消費者的喜愛。之前國內市場很多追求運動的車型，比如凱迪拉克ATS-L、阿爾法羅密歐Giulia、馬自達阿特茲、雪佛蘭邁銳寶XL等的銷量都比較慘淡，這也能充分說明大多數中國消費者的實際需求取向。

至於非常喜歡操控、運動的用戶，那麼可以考慮下330i，或者是像凱迪拉克CT5等更為偏向於運動的車型。當然，我們說其機械素質的下滑主要是和上一代320Li相比，其實325Li的操控橫向對比其他車型而言依舊是不錯的，比賓士C260L更好。可以看到寶馬之所以這樣設計325Li，更多的還是考慮到消費者的實際需求與喜好，追求更高的銷量，畢竟3系對於寶馬而言是絕對的銷售主力，爭奪市場的王牌。在目前國內汽車市場整體下滑的大形勢下，保證銷量才是各大廠商的首先考慮的事情。向舒適性轉型，不但可以保證自己的市場份額和利潤，同時又討好了大多數消費者，這樣何樂而不為呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 寶馬五系底盤前面是軟的

寶馬五系底盤前面是軟的：寶馬五系底盤，採用前置前驅或四驅的布局形式，前懸架是雙叉臂獨立懸架，後懸架是多連桿獨立懸架，最小離地間隙為149mm。更加舒適是這一代5系更人的第一感受，懸架的調教更軟，對於各種大小坑窪都能很好地填平

❹ 丟掉了靈魂的新一代寶馬3系，還能叫人生繞不過的車型

經常在車圈混的朋友一定聽過這句話：人這一輩子一定繞不過一台寶馬3系。

這句話若是放在前幾代車型上，是完全沒有問題的，作為機械素質與舒適感高度結合的代表，上一代寶馬3系可以說是很多消費心中的白月光。

不過隨著全新一代寶馬3系的上市，看重寶馬機械素質的朋友可能要失望了，即使寶馬官方一再強調這一代的寶馬3系沒有因為追求舒適性而降低超控性。

新車出來後無數的媒體人對其口誅筆伐（收錢的當我沒說），像是知名車評人38號車評中心對新一代的寶馬3系評價就是：超控性全面下降，甚至被其評價為年度最矯枉過正車型，豪華感的提升幾乎用了全部機械素質作為代價。

具體體現在哪些方面我慢慢說，首先筆者有幸開過朋友的一輛新款寶馬3系，如果沒記錯應該是加長版，但具體哪個配置已經記不清了。

當時上車前就問了那個朋友，以他（消費者）的一個角度來看這台全新的三系怎麼樣，他給我的回答是豪華感營造得非常不錯，但行駛質感不行。

我問哪裡不行，他說還沒自己原來的雅閣好開……

可能讓他一個普通的消費者對新一代寶馬3系做出比較專業的點評，的確有點為難人了，這里我從一個媒體人的角度出發，說說新一代寶馬3繫到底差在哪兒。

第一點，也是非常直觀的感受，就是低速頓挫感太強，強到甚至讓你懷疑是不是在開一台國產雙離合 汽車 。

第二點就是懸架，濾震效果是不錯，但是懸架軟+頓挫感，一組合那就直接威力翻倍，不知道大家有沒有在浪比較大的情況下坐過船，就是那種感覺，虛無縹緲，一會人就暈了，新一代寶馬3系給我的就是這種感覺。

這里回頭說下寶馬3系為何為有如此大的頓挫感，首先它並不是採用的一台雙離合變速器，而是採用的技術已經非常成熟的采埃孚8AT變速器。按理說不會出現這么大的頓挫感，這又是如何產生的呢。

筆者資訊了一些朋友，他們對此的解釋是這是寶馬的黑 科技 ：動能回收系統。

其實剛聽見這個詞兒我還蒙了一下，這不是一台純燃油車嗎，怎麼還有動能回收系統。

後來一想應該是給蓄電池回收能量，所以才出現了這種頓挫，不過新一代寶馬3系對該系統的標定調試做得非常差勁。我也是沒想到以前試駕純電動車型的那種鬆掉油門之後的拖拽感，竟然在全新的寶馬3繫上又得到體現。

接著說說剎車點頭的問題，開車的過程中只要剎車稍微來得迅速一點，就會出現點頭的現象，起初我是以為速度過快的原因，但降低速度後重新測試，還是會出現點頭的現象，而且像波浪一樣，一環接一環。

最後再說說車身不穩、過彎傾斜角度過大的問題，其實在新一代寶馬3繫上市後不久，就有消息曝出寶馬3系在長軸版本上取消了後防傾斜桿。

自己的切身體會就是底盤不穩，軟，在高速過彎中不能給我很好的信心。

其實在關於取消後防傾斜桿這個問題上，我們若是站在寶馬官方的角度就非常好理解為什麼要這樣做。

畢竟真正懂駕駛的人又不多，犧牲操控成全舒適性是完全能夠理解的，況且長軸版本的3系又是銷量主力軍，市場決定走向，將後防傾斜桿取消以此追求舒適性是正確的選擇。

但這里我更認同38號車評的觀點，先不說新一代3系是否丟失了初心這種比較虛的問題，單就以2020年的技術水平來看，超控性和舒適性本就不是一個對立的問題，而是可以很好的做到在提升舒適性的前提下，不妥協超控性，兩者高度兼顧。

況且寶馬3系真的做到提升舒適了嗎，頓挫嚴重、車身姿態不穩，剎車點頭，這又怎麼能叫做舒適？若是單純的把底盤軟就叫做舒適的話，前面的當我沒說。

最後，前面說了這么多新一代寶馬3系的缺點，在這里也說點表現好的方面。其實稍微去寶馬的論壇逛上一圈，很容易就能發現上一代寶馬的問題——外觀內飾簡陋，甚至簡陋到都不像是一輛豪華車該有的表現。

而新款寶馬3系則是在這方面做出了十足的改變，至少從靜態體驗上來說，這一代的寶馬三系在營造豪華感上是完全沒有問題的。

綜上：

公正客觀的說，新一代的寶馬3系在機械素質上是全面下降的，這點是毋庸置疑。至於犧牲超控性，提升所謂的舒適性的說法也站不住腳，明顯是兩頭都沒有兼顧好。而新車最大的改變可能就是在靜態體驗這一塊看上去更像一輛豪車了吧，至於消費者願不願意買單反，反正我是不願意。

❺ 山路試駕寶馬330i，操控性能一般，還是一如既往的舒適。

新一代3繫上市之後變得非常的舒適，這點眾所周知，那在標准軸距版本車型推出之後，大家也都期盼著標軸版車型的操控性會更好一些，我們借到了一台標准軸距的試駕車，而且是一台高功率版的330i，指導價37.99萬，沒有四驅系統，有著258匹馬力，400牛頓米的動力輸出，這個數據也非常的強悍，有媒體實測的0~100km/h的加速成績是5.5秒左右，也是很給力了，時速100km/h-0的剎停距離是36米左右，也是十分出色的成績，從這些數據似乎可以看出來，這台330i具備不錯的操控功底。

那其實如果是我考慮3系的話，我可能會去買長軸版，因為如果是沖著標軸版車型有更加出色的駕控樂趣的話，它還真的是滿足不了需求。那舒適性的話長軸版無疑更加出色了。如果真想要一個更加運動化車型的話，改款後的奧迪A4L45TFSI運動版確實在操控樂趣的氛圍這方面營造的不錯，緊致的轉向和油門，重要的是底盤真的非常的緊綳和硬朗，而且座椅的支撐也非常的不錯......

有點跑題了，那麼寶馬330i總體來說，是有一定的駕控功底，但是運動氛圍營造又不是很強的，實際更偏向於舒適的一部車，它想多方面都兼顧，但給我印象最深的還是舒適。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ YYP顏宇鵬解析寶馬：都說寶馬不再運動這才是真相

所以你說現在的寶馬不運動了？我覺得這也不對。只是寶馬更懂得如何保留運動基因，同時開拓更大市場（賺更多人的錢）。

寫到這里，我這篇長文好像突然有了非凡的學術意義……

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。