寶馬i8換機油需要哪些步驟

⑴ 寶馬,賓士,奧迪,雷克薩斯,同樣的錢選哪種好

奧迪的口碑較好。奧迪汽車的相關介紹如下：

1、奧迪汽車的車型研發較為先進：

奧迪汽車裝配的最新開發的ohc發動機功率達75馬力，車速最高達140公里/小時。這種動力大、體積小的汽車深受那些充滿動感活力的人士鍾愛。後來，這種前輪驅動的汽車被改為後輪驅動，側置底盤代替了中央方型底盤，並有6窗型和雙門4窗型兩種。

2、奧迪汽車的管理較為完備：

奧迪汽車實驗室的技術部門研究了與材料有關的所有因素，開發了合金和特殊的生產工藝，並研究了所有新設計的技術應用型。

技術部門把重點放在未來的發動機形式、傳動開發、震動和噪音的研究以及多項復雜試驗的准備工作上，如在碰撞試驗中安裝彈射器。道路試驗部門負責可行性試驗計劃、系列測試和監測，以及和競爭對手的對比測試。

購置車輛時除了汽車本身的性能外還應該多從以下幾方面來考慮：

1、首先是看自己的用途（千萬別說是『開』）；是做為代步工具、還是用於商務？

2、預算和價位；過高、過低都不宜；駕駛和乘坐的舒適性、實用性；

3、車輛的性能；安全、操控、能耗、維保成本等；

4、生產廠家，這主要是看廠家的實力；別像國內某些企業，干個n年，銷聲匿跡了，倒霉的自然是消費者（目前此處這款汽車無此後顧之憂）；

5、維修、保養的日常費用；三濾及常用零件、配件的價格；維修保養技術力量與方便性；

6、市場佔有率；有的產品本身是好東西，但是市場佔有率極低，別的產品還好湊合，汽車絕對不行（普桑、捷達車型陳陋，但仍然能暢銷，就是例證）；因為它不是三年、兩年的易耗品，五年後找不到配件的車別說自用，連二手車都賣不上價。

⑵ 主流品牌最快車型榜單 連紅旗都進2s了

福特Mustang Shelby GT500 零百加速3s
野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗製濫造”了一大堆廉價的“工業垃圾”，以至於大家談及正統的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那麼好馴服的。

2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬於美式肌肉車的終極信仰。

為了適應這台暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發動機塞進發動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林凶險，大家適可而止。
奧迪R8 V10 Performance零百加速3.1s
有人說，奧迪車主的標配是後備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，後備箱里沒備上幾桶機油總覺得心裡不踏實。雖然段子略微誇張，但燒機油沒得抵賴，根源在於大眾那台早期的EA88的2.0T發動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

在賓士、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執的老古董”仍在堅守自吸發動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網路上關於它將換用2.9T V6發動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10並未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑” 寶馬i8 也是這個價。

數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自於 蘭博基尼 的發動機一如既往沒有讓人失望。

在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發動機並可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最後的輝煌了，我們且看且珍惜。
寶馬M8 Gran Coupe雷霆版 零百加速3.2s
加速排行榜，寶馬M部門怎麼能缺席。但筆者感覺寶馬似乎有些懈怠了，從自吸時代過渡到渦輪時代之後，寶馬似乎是越大的車性能才越爆炸。這不，寶馬高性能家族旗艦目前隸屬於寶馬M8 Gran Coupe，一款四門轎跑車型，本應該讓車主舒舒服服帶著家人享受愉快的假期，卻被“硬塞”進了一顆強大的心臟，自此，追求速度也成了它的使命。

寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強後性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當於每一匹馬力僅需3500元，這和 保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。
雷克薩斯LFA 零百加速3.7s
在豪華品牌的競爭中， 雷克薩斯 似乎是完全放棄了對於性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次於戰神GT-R的存在。

從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一台雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一台序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

這款發動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載於乘用車上的V10發動機以及輸出超過500馬力的發動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同於一台V6發動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，並且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

與此同時，工程師為LF-A研製了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。

從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500台，這之後雷克薩斯也沒有再在傳統燃油發動機上有所發力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。
凱迪拉克CTS -V 零百加速3.8s
大家是不是十分驚訝 凱迪拉克 的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研製一款像樣的發動機。

現在凱迪拉克的性能王者還隸屬於2015年發布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了 克爾維特 C7 Z06那台代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎麼看怎麼都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一台性能旗艦。

當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V採用了MRC電磁懸掛系統，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節最合適的避震狀態，前後輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發動機區區190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。
比亞迪漢 EV 四驅高性能旗艦版 零百加速3.9s
放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發動機技術又十分落後，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩准了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪 漢 （ 查成交價 | 車型詳解 ） EV四驅高性能旗艦版搭載了前後雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續航里程550km。

全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前後對比十分有趣，一個是最傳統大排量燃油發動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。

展開餘下全文（1/3） 2 百公里加速3s俱樂部 回頂部

福特Mustang Shelby GT500 零百加速3s
野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗製濫造”了一大堆廉價的“工業垃圾”，以至於大家談及正統的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那麼好馴服的。

2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬於美式肌肉車的終極信仰。

為了適應這台暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發動機塞進發動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林凶險，大家適可而止。
奧迪R8 V10 Performance零百加速3.1s
有人說，奧迪車主的標配是後備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，後備箱里沒備上幾桶機油總覺得心裡不踏實。雖然段子略微誇張，但燒機油沒得抵賴，根源在於大眾那台早期的EA88的2.0T發動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

在賓士、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執的老古董”仍在堅守自吸發動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網路上關於它將換用2.9T V6發動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10並未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑” 寶馬i8 也是這個價。

數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自於 蘭博基尼 的發動機一如既往沒有讓人失望。

在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發動機並可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最後的輝煌了，我們且看且珍惜。
寶馬M8 Gran Coupe雷霆版 零百加速3.2s
加速排行榜，寶馬M部門怎麼能缺席。但筆者感覺寶馬似乎有些懈怠了，從自吸時代過渡到渦輪時代之後，寶馬似乎是越大的車性能才越爆炸。這不，寶馬高性能家族旗艦目前隸屬於寶馬M8 Gran Coupe，一款四門轎跑車型，本應該讓車主舒舒服服帶著家人享受愉快的假期，卻被“硬塞”進了一顆強大的心臟，自此，追求速度也成了它的使命。

寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強後性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當於每一匹馬力僅需3500元，這和 保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。
雷克薩斯LFA 零百加速3.7s
在豪華品牌的競爭中， 雷克薩斯 似乎是完全放棄了對於性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次於戰神GT-R的存在。

從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一台雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一台序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

這款發動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載於乘用車上的V10發動機以及輸出超過500馬力的發動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同於一台V6發動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，並且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

與此同時，工程師為LF-A研製了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。

從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500台，這之後雷克薩斯也沒有再在傳統燃油發動機上有所發力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。
凱迪拉克CTS -V 零百加速3.8s
大家是不是十分驚訝 凱迪拉克 的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研製一款像樣的發動機。

現在凱迪拉克的性能王者還隸屬於2015年發布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了 克爾維特 C7 Z06那台代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎麼看怎麼都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一台性能旗艦。

當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V採用了MRC電磁懸掛系統，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節最合適的避震狀態，前後輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發動機區區190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。
比亞迪漢 EV 四驅高性能旗艦版 零百加速3.9s
放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發動機技術又十分落後，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩准了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪漢 EV四驅高性能旗艦版搭載了前後雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續航里程550km。

全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前後對比十分有趣，一個是最傳統大排量燃油發動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。

3 百公里加速4s俱樂部 回頂部

豐田Supra 3.0T Premium 零百加速4.1s
“豐田有跑車？”“怕不是86吧，2.0T，200馬力。”這一問一答可是太多普通汽車用戶的真實寫照。如今，豐田“牛魔王”Supra已正式歸位，在這個日系性能車已經逐漸沒落的年代，相當難能可貴。

從A40到A90，歷經半個多世紀沉浮，豐田終於是借著寶馬之手，與Z4同平台打造，讓Supra重新復活。直接從動力看起，豐田Supra使用了寶馬B58系列的3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，最大功率250kW（340PS），峰值扭矩495N·m，傳動匹配8AT變速箱，得益於短小精悍的車身設計，它的0-96km/h加速時間僅需4.1s。

一聽到Supra與Z4同平台開發而來，就知道它的戰斗氣息其實並不濃厚，但50:50的前後軸配重，不到4.4米的車長，還標配有後橋限滑差速器和自適應懸架，一聽就知道這是台山路攻彎利器。

第四代“牛魔王”是很多跟筆者一樣90後兒時的夢想，它不僅代表了日系跑車輝煌的90年代，更代表了我們心中最初的那份速度與激情，如今，眨眼20年已過，當年每天對著汽車雜志流口水的少年們，現在每天開始為孩子的奶粉錢奔波忙碌。Supra重新復產，我們少年的夢也不該忘記。
本田C ivic Type-R FK8 零百加速4.8s
你會花70萬買一台 保時捷718 ，還是買一台本田思域？真是一個關乎理性與感性的有趣命題，也大概只有本田的忠粉會選擇後者吧。都說思域怕換標，一台再平常不過的家用買菜車標志一換，搖身一變立馬成為戰斗機器。別忘了，本田思域Type-R可是在紐北和雷諾 梅甘娜 RS就最速前驅車的頭銜殺的是難解難分。

日本人當真是玩發動機的高手，一台2.0T的發動機在2017年就已經壓榨出235kW（320PS）的最大功率，峰值扭矩400N·m，百公里加速4.8s。從這個榜單一路看下來，思域Type-R是不是已經無法激起大家的腎上腺素，別著急，接著往下看。

Type-R的核心設計要義是輕量化和競技化，這是Type-R FK8研發負責人接受采訪時給出的答案。因此，在技術亮點上，Type-R FK8前軸配備了機械式限滑差速器，懸掛採用本田特別設計的Dual Axis Strut結構，即麥弗遜的升級版，把減震器的鉸接點設計在了下搖臂上，目的就是為了在過彎時提供更好的側向支撐力。同時只提供六速手動變速箱，為喜歡做跟趾的手波黨留足了空間。

就跟美系超跑清一色的超大排量機械增壓，日系的性能車們骨子裡流淌的就是對於駕控的極致追求。如果要比直線競速，你大可以去選擇一台GT-R，但要放在山路里，GT-R可能都比不過一輛2.0T的買菜車，但聽清楚前提，這輛買菜車一定記得換上本田的紅色LOGO。
總結：
縱覽整個榜單，我們不得不感慨於燃油時代發動機研發需要的技術底蘊之深厚。現如今，美系還在大排量機械增壓上苦苦挖掘，德系已經從12缸自吸轉戰8缸雙渦輪，日系則只能依靠調校不斷挖掘小排量的無限潛力，汽車工業走到今天，分水嶺已經十分明顯。

而我們的自主新貴們，新能源時代的到來給了我們換道超車的絕佳機會，雖然現在只有已經量產的 比亞迪 漢 EV躋身榜單，但未來全面電動化之後，誰是最強性能王者我們拭目以待。 （圖/文： 林鑫）

@2019