寶馬ix3銷量為什麼不好

『壹』 2022年寶馬ix3降價嗎

降價。
3月7日，第一電動觀察到，寶馬ix3在近期開始了大優惠，車主成交價比廠商指導價便宜了5萬多，甚至有經銷商報價直降8萬，作為一個與寶馬x3（廠商指導價39.28-47.98萬）同平台做出的緊湊型suv，寶馬ix3的在價格方面不但沒有因為電車的原因變得更貴，反而在終端優惠的加持下，顯得性價比更高。
事實上，寶馬ix3的優惠早在2021年就已將開始了，先是1月底華晨寶馬iX3啟動了高達7萬元的官降，隨後經銷商又給了終端5萬元左右的優惠，整體降價幅度有12萬元。按理來說，作為一個高知名度的豪華品牌，寶馬這番大降價應該會大大沖一波銷量，但事實是與寶馬油車相比，寶馬ix3的銷量都可用慘不忍睹來形容。

『貳』 寶馬ix3官方指導價下調7萬，為何一次性降價如此之多

寶馬ix3官方指導價下調7萬，為何一次性降價如此之多？寶馬給大家一個印象就是價格十分堅挺，可是實際上，現在來看各類汽車都有不同降價，其實寶馬ix3官方指導價下調7萬，也屬於一個很正常范疇，下面給大傢具體說明以下原因何在，大家可以作為一種參考：

三、國內汽車行業崛起，寶馬ix3官方指導價下調7萬屬於應對方法而已：

還有一點，千萬不能忽略，那就是中國國內汽車行業逐步興起，我國自主品牌現在質量越來越好，而且已經在汽車市場上得到了全面驗證，現在中國汽車品牌性價比非常高，這也導致寶馬作出下降價的規定。

『叄』 iX3被指產品力中庸，「遲到者」寶馬如何破局

再有兩個月，賓士的首款純電產品EQC將在華銷售一年整，奧迪的e-tron更是開售一年半，而寶馬的iX3則姍姍來遲。

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寶馬的「局」

在電動化這條新賽道上，寶馬一直被詬病「起了個大早，趕了個晚集」。

早在2007年，寶馬就開始了Project i計劃，並於2008在全球開始MINI E和BMW Active E的路測；2010年，寶馬成為第一家在國內測試電動車的高端品牌。後來，寶馬在2013年和2014年分別推出了電動轎車i3和電動跑車i8，然而，結局卻是i8停產，i3屢次傳出「可能沒有繼任車型」……

如今，到了真正出牌的階段，寶馬偏偏又慢了一步。

而且，寶馬的「出牌」速度不僅比老對手賓士和奧迪慢，在整個新能源賽道上就是一個標準的「遲到者」。

在2018年北京車展亮相後，寶馬iX3過了兩年四個月才正式上市。兩年多的時間里，新能源賽道發生了什麼事？2018年還是國內新勢力的交付元年，如今新勢力已經完成了一輪洗牌，蔚來、小鵬、理想赴美上市，銷量穩定，分別走在已經盈利或即將盈利的道路上；特斯拉上海超級工廠建成投產，國產Model 3銷量一騎絕塵，連續數月銷量破萬；傳統車企也紛紛推出電動化產品或子品牌，如廣汽埃安S、吉利幾何等。

姍姍來遲的寶馬iX3趕上了一個怎樣的局面？它錯過了新能源補貼的最好時代，卻迎頭趕上了中國電動車競爭最激烈的時候。作為後來者，它必須拿出足夠強的產品力才能打破已經成形的市場格局。

與此同時，豪華品牌在新能源賽道上出師不利。在蔚來月銷售3000輛左右、特斯拉月銷量屢屢破萬之際，賓士、奧迪的電動車銷量卻不盡人意，據了解，去年11月上市的賓士EQC今年上半年銷量只有953輛，奧迪e-tron同樣慘淡。「後來者」寶馬iX3成為豪華品牌為自己正名的希望。

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如何破局

寶馬對iX3寄予厚望。寶馬X3是寶馬家族的銷量擔當之一，2019年寶馬X3在全球范圍內售出31.69萬輛，僅次於3系的35.92萬輛、5系的35.33萬輛和MINI的34.75萬輛。2018年寶馬X3開始本土化生產，僅過半年時間國產寶馬X3就獲得中國消費者歡迎，2019年銷量突破12萬輛，占其全球銷量的38%左右。

良好的「群眾基礎」自然會讓消費者對iX3多幾分認同，與奧迪e-tron和賓士EQC相比，至少它不是完全陌生的事物。

然而，當寶馬iX3正式上市之時，卻發現其沒有預想中那麼驚艷。

就續航里程來看，寶馬iX3 500公里的續航里程在BBA競品中排名第一，奧迪e-tron的續航里程是470公里，賓士e-tron的續航里程是415公里。但是，把這個續航里程放到造車新勢力中比一比，寶馬iX3隻能算中等選手。蔚來ES6 2020款有600公里和610公里的選擇，小鵬P7長續航版更是達到了706公里的里程；寶馬iX3想要憑借續航里程打動中國消費者，著實有些困難。

同時，身為電動車，寶馬iX3在駕駛體驗方面也稍稍落後。在百公里加速方面，寶馬iX3隻有6.8秒，落後於賓士EQC400的5.1秒，也落後於奧迪e-tron的5.7秒。

之所以出現這種情況，與寶馬iX3採用單電機有一定關系，新車搭載了一台最大功率為210kW，峰值扭矩為400N·m的勵磁同步電機。而奧迪e-tron和賓士EQC 400搭載的都是雙電機，最大功率達300kW，其中e-tron的峰值扭矩為664N·m，賓士EQC的峰值扭矩為730N·m。

關於寶馬iX3在動力方面略遜一籌，有業內人士向《 汽車 通訊社》表示：「其實提升加速度並不需要多大的技術門檻，零點幾秒的差異在駕駛中也沒有太大影響，甚至續航里程的差異影響也不大；但是消費者會在意產品的數據表現，他們不可能對 汽車 的專業設計都了解，更多的還是看數據。」

此外，價格也是困擾豪華電動車博得更多消費者認同的重要因素。《 汽車 通訊社》在走訪中發現，售價63.28萬元的奧迪e-tron即便有八五折的優惠，也未改善其終端銷售情況。奧迪4S店一位銷售顧問《 汽車 通訊社》表示，整個4S店月銷量達240輛左右，但奧迪e-tron僅能賣出兩三輛。

賓士的EQC 350優惠後價格在46萬元左右，EQC 400在優惠後價格在51萬元左右。賓士EQC 8月份銷量為628輛，2020年前8個月累計銷量只有1581輛。

如今，寶馬iX3兩款車型定價分別為47萬和51萬，在續航里程、動力表現等關鍵指標不突出的情況下，拿什麼去打破局面？

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寶馬的理想與現實

iX3是寶馬首款在中國生產並供應全球市場的車型。華晨寶馬首席執行官魏嵐德曾多次在公開場合強調，寶馬的中國戰略從「在中國，為中國」變為「在中國，為世界」。

除了整車在華生產之外，寶馬在動力電池布局上，也將中國視為重要基地。目前，寶馬的三大動力電池中心分別在德國丁格芬、美國斯帕坦堡和中國沈陽，且最近開業的動力電池製造中心二期，是寶馬全球第一個投產的第五代動力電池生產基地。

從上述布局，能看出寶馬對中國新能源市場無比重視。但是，「現實」可能對寶馬有些殘酷。

「買電動車會先想到特斯拉和新勢力，賓士、寶馬、奧迪，感覺是專門做油車的，不確定它們造電動車會怎樣。」不少有購買電動車意向的消費者向《 汽車 通訊社》表示。

麥肯錫的一份報告也曾指出，新能源市場很可能重復燃油車市場的發展軌跡，擁有先發優勢的特斯拉，憑借高 科技 的偏僻形象已經收獲了大批鐵粉，有望長期稱霸銷量榜。

在國內新能源市場，麥肯錫的觀點已經得到證明。在特斯拉銷量最高的6月份，其單月近1.5萬輛的銷量，在國內純電動車市場的佔比達到23%。特斯拉之外，新勢力的品牌力也逐步顯現，可以看到在6月份，特斯拉與新勢力三強（蔚來、小鵬、理想）占據了純電市場約35%的市場份額。這一市場格局已不是一款產品數據「中庸」的iX3可以輕易撼動。

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『肆』 寶馬x3為什麼很少人開

寶馬x3為什麼很少人開
寶馬X3實際上 早已在我國賣了挺長期了，2006年迄今類似有15年，但這個車真真正正在國內市場上根深蒂固國產化，不過是兩年前的事。之前寶馬X3為何非常少人買是由於價錢高，但國產化以後價錢立刻降了出來，因此國產化後的第二年X3的銷售量上漲幅度超出3倍，立即蹭到高檔SUV排名榜第三位，僅次老敵人新款賓士GLC和奧迪車Q5L。

先和玩得一下腦經急轉彎吧：小明家裡有三兄弟，老大喊吉祥，老二叫二吉，老三叫什麼名字？

回答是小明，是否有點兒腦洞大開？

寶馬X3也是有點兒腦洞大開，按原理而言老三應當叫三吉，但偏要叫小明；奧迪車Q5和新款賓士GLC國內後都延長了輪距，但唯獨就寶馬X3沒有那麼干。

我能了解為，寶馬對X3這個商品十分有信心，不延長都能賣得好。實際上它真的是賣得好，那麼寶馬X3到底是哪裡給到寶馬從此之後的自信心呢？我能風水玄學一點的表述，便是一命二運三風水學。

命，從你出世那一刻就早已被分配穩妥，是難以更改的物品。寶馬自產生之初，就主推運動和操縱，歷經多年的發展趨勢滲入，早已深入細致到全世界世界各國顧客的心，這也是將來寶馬所不可以更改的。因此 寶馬許許多多的商品，包含了寶馬X3全是以運動所見所聞，它的內心深處擁有 運動的遺傳基因。

運，是一個等候的全過程，俗話說得好扭轉乾坤，伴隨著國內市場的經濟發展迅猛發展，車輛從剛開始的奢侈品牌變成了經常可以看到的代步工具，而汽車購買的人已不再是這些用了後半輩子存錢存款的中老年，在時下，90後是汽車消費貸款的砥柱中流。

這兒就需要扯一下題外話了，90後變成消費中堅力量，並沒有她們確實富有，絕大多數人是根據家長的作用及其借款分期付款這類新起付款方式購車。因此 你覺得開寶馬X3是富人嗎？這倒不一定了，很有可能是他父母富有。

風水學，是運的拓寬，當時寶馬進到我國的情況下選用了華晨，在今天來看算不上是特別好的挑選，由於如今的華晨要靠寶馬吊命；但華晨也不會太嚇人，像北京長安一樣只圖自身發展趨勢而忽視合作方。如今寶馬的春天來了，華晨也是積極主動拓建加工廠協助寶馬提升生產量，算得上互利共贏。

寶馬X3的一命二運三風水學，最重要的也是運。寶馬X3可以乘上時期更改的大流扶搖而上，關鍵也是因為它十分緊密結合這一時期顧客針對出行領域的要求。

這一時期是90後的時期，而90後再老也但是30歲，或是年輕人，年輕人所必須的是時尚潮流、運動、時尚潮流，顯而易見主推運動的寶馬就很對我們的食慾。與此同時，年輕人買車的方法跟之前的人也是有差別，她們想要為漂亮、有意思的車買單，而無論這一車是否最好用性價比高最高的的。

又說回寶馬X3不用長軸距這攤事上，加長軸距的效果是為了更好地得到更快的後排座搭乘體會，但做為中大型車，即便 不用長軸距也肯定是能達到應用的。並且寶馬的命是運動，加長軸距顯而易見是與命格違反，因此 寶馬可沒法像奧迪車和新款賓士那般能夠隨意加長軸距。但誰也不能確保寶馬X3之後不容易加長軸距，終究這也是要求影響提供的社會發展。

最終，年輕人是消費者中堅力量，但並不意味著她們就會有肯定得話事權。現階段我們中國人購車絕大多數都需要以家中為企業，這就規定所買的車幾近全能型，因此 像CR-V、RAV4榮放、途觀L、逍客這種無聊透頂的車反倒賣得非常好。僅僅年輕人一般全是十分具備個性化顏色，要她們接納那麼無趣的車顯而易見難以，最合適的的挑選便是那種既能達到家庭用與此同時又不乏獨特的商品，這就是寶馬X3好於GLC和Q5L的地區。

通俗一點而言，寶馬X3是一款既能在意家庭用與此同時又不欠缺年青運動的商品，正好這也是時下顧客的具體要求，國產化將它最終一道「咒印」消除，隨後而至的就是風靡一樣的熱賣。加長軸距針對寶馬X3而言還可以是需要時的大小王，3系延長大夥兒能夠接納，X3延長也不會有很大的不便。
寶馬x3現售價最低27萬
寶馬X3的持續降價觸動著很多買車人及其准買車人的神經系統，並且寶馬X3的降價力度還很大，有一段時間乃至寶馬X3現市場價最少2七萬發展。如今2020款寶馬X3發售也是有一年的時間了，盡管價錢仍舊挺立可是大家都十分害怕它會逐漸降價。

寶馬X3為何一直降價

寶馬X3的降價遭受多個方面要素的危害，第一個的便是競爭者奧迪Q5L十分強勁。寶馬X3與奧迪Q5L進到中國銷售市場的時間相差無異，但一直以來奢華SUV銷售市場全是奧迪佔有，在中小型SUV銷售市場上奧迪Q5L在18年就力壓寶馬X3和新款賓士GLC變成銷量冠軍，這就驅使寶馬X3要降價促進銷量。

另一方面，寶馬X3完成國內生產製造的以後的價格的優勢並沒有太強，為國內前的寶馬X3起價格是42萬上下，而國內以後起步費依然要39萬。而致使這些情況的緣故反倒會令人高興，由於寶馬在中國沈陽市的製造產業基地並不只承擔生產製造中國車系，與此同時還承擔全部東南亞國家的要求。

換句話說寶馬的中國產業基地事實上與國外的製造產業基地不容易差距很遠，至少在工藝及其規定領域是一致的，唯一很有可能存有差異的也許便是原料供應商不一樣。這就致使了寶馬X3完成了國內生產製造的以後其市場價減幅並不大。

除開生產製造領域的緣故，寶馬X3開展國內以後並沒有開展延長也會是直接影響其銷量的一個要素。盡管以寶馬X3的大小而言其室內空間工作能力並不低，可是競爭者奧迪Q5及其新款賓士GLC都完成了延長，不增長的寶馬X3在對區域要求較為注重的中國顧客眼前就看起來差了一點了。

盡管初期寶馬X3的標價是較高，但也可以顯著感受到它在品質管理層面的水準很好，因此當顧客真的掌握到寶馬X3以後，寶馬X3的銷量立刻就上去了。在2019年寶馬X3就保持了對奧迪Q5L的追上，變成 了奢華中小型SUV銷量冠軍。如今全新的2020款寶馬X3也早已發售了一年時間，但價位仍舊挺立，如今的寶馬X3早已有充足的產品力去與競爭對手市場競爭，不用再靠降價了，因此目前的新X3還會繼續保持市場價較長一段時間。 寶馬x3為什麼很少人開 寶馬x3現售價最低27萬 @2019