寶馬渦輪增壓器怎麼降溫

1. 如何對渦輪增壓器進行冷卻

通過中間體(也有稱出氣殼)來冷卻的，其結構上有冷卻水腔，是水冷方式，冷卻水下進上出。至於電子泵之類的保護裝置主要是停機後增壓器轉子存在惰速，而這時無機油潤滑，為了保護增壓器所加設的裝置，保護惰速下的轉子工作油膜。

通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。

當發動機轉速增大，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增加，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。

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中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過冷卻而逸散到大氣中去。據測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發動機壓縮比能保持一定值而不會產生爆燃，同時降低溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發動機的有效功率。

當不需要增壓時，例如怠速或者有爆燃先兆時，一部分排氣會通過旁通閥泄出而不進入渦輪增壓器。當發動機轉速每分鍾達到2000轉時，電磁閥就會關閉旁通閥讓排氣流指向渦輪一側，使渦輪轉動。另外還有一種設計，就是調節渦輪葉片的角度，通過阻力的改變來調節渦輪的轉速，從而改變增壓量。

2. 汽車渦輪增壓器如何冷卻潤滑

渦輪增壓器冷卻主要有兩種，分別為風冷中冷和水冷中冷。

水冷中冷，就是在進氣管路中安裝一個水冷中冷器，類似三明治，一側走冷卻液，另一側走增壓空氣。

風冷中冷和水冷中冷的核心差別是冷卻增壓空氣的介質是空氣還是冷卻液，如果採用自然空氣對增壓空氣進行冷卻，就是風冷中冷。

3. 渦輪增壓器怎麼散熱

增壓器散熱一般是冷卻水散熱，其出氣殼(中間體)中存在油腔和水腔，油腔是過潤滑油的，用於軸承的潤滑，水腔主要作用就是散熱，一般是下進上出的結構。

4. 如何對渦輪增壓器進行冷卻若冷卻不良會產生什麼後果

現在重卡柴油機渦輪增壓器上 有中間體和發動機冷卻循環水相連的
目的就是降溫

溫度過高機油容易炭化 堵塞油道

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現在的渦輪增壓都是追求底轉速 小排氣量實現增壓的

一般怠速就能過萬轉 壓力大約是0.15mpa 高於大氣壓力0.5mpa了
這時就已經開始有助於燃燒了 但效果不明顯

一般過千轉壓力就能達到0.2mpa 發動機設計上燃燒室的承受壓力 高壓高熱可能引起自燃等因數 把進氣壓力控制在0.2-0.3mpa之間 隨發動機排氣量的增加渦輪增壓的壓力會超過額定壓力 這時有旁通閥執行機構作用於渦輪端 使其壓力恆定
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強烈建議按使用手冊使用 停機前怠速著會兒
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5. 渦輪增壓車停車之後，需不需要怠速一段時間等渦輪降溫呢

一直有人相信渦輪增壓車停車後如果立即熄火會導致渦輪散熱不及從而降低增壓器壽命。畢竟增壓器工作時要承受高溫尾氣的炙烤，如果熄火了冷卻液和機油不循環，增壓器的熱量無法散出去會導致增壓器里的機油碳化堵塞潤滑通道。也有人認為這是多此一舉，理由就是“你能想到的設計師早就想到了”。其實兩種說法都過於偏激了。

要不要怠速等待降溫主要看增壓器實際溫度

還有一些廠家發動機設計有電子水泵可以在發動機熄火後持續保持冷卻液循環散熱，這都能在一定程度上降低渦輪熱負荷。

所以說只要不是太大負荷工作，停車後立刻熄火似乎也沒那麼恐怖。當然了保險起見還是建議大家參照用戶手冊，畢竟這是最權威的。至於怎樣才不算大負荷輸出呢？我的觀點是：絕大部分溫柔駕駛和偶爾激烈駕駛的都不算大負荷輸出，具體判斷方法可以教給大家一個小竅門：如果你的車帶自動啟停，那麼在你停車時啟停系統啟動的話那你之前的駕駛就不算大負荷輸出，因為ECU都敢直接熄火咱就更不用擔心了。

6. 渦輪增壓器靠什麼冷卻

關於「渦輪增壓器靠什麼冷卻?」有以下相關內容介紹：
渦輪增壓沒有單獨的冷卻系統 無論是油冷還是水冷 都是「借用」發動機本身的機油路和冷卻水路：
1、說到增壓器的冷卻 一般指兩種： 中冷 和增壓器自身降溫的冷卻；
2、中冷即通過中冷器的應用 對壓氣機出氣進行降溫 以進一步提高工作效率 ——嚴格來說 這個不是冷卻系統—— 即不以降低溫度為最終目的，而只是以降溫作為提高效率的手段；
3、增壓器自身的冷卻主要依靠油冷和風冷 機油在中間體軸部件中運行，承擔潤滑和冷卻的作用，渦殼中通過的是高溫廢氣 其冷卻依靠風冷；
4、有一些轉速比較高的增壓器 油冷達不到要求的 會另外再有水冷 —— 在中間體中，除了油路，再做一個水路，通發動機冷卻系統，給增壓器軸部提供額外降溫。

7. 開拓者的渦輪增壓器怎麼降溫

一般說的渦輪增壓器降溫問題，主要是講的渦輪增壓器的軸承降溫。因為渦輪增壓器在工作時每分鍾轉速在十萬轉以上，是用機油循環來給它的軸承降溫的。高速路行駛進入服務區後最好讓車怠速運轉兩三分鍾再熄火，這幾分鍾就是為了讓轉速降下來的渦輪增壓器軸承降低

8. 渦輪增壓器是怎麼降溫的,降溫的東西裝哪

目前車用渦輪增壓器一般是通過油冷及風冷，水冷也有，但不是很多。主要對中間體冷卻。請看圖

9. 熄火前要不要怠速幾分鍾，讓渦輪冷卻一下

民間一直流傳這樣的一個說法：熄火前，車子要怠速一分鍾。在渦輪增壓時代，這個問題更是被放大了。
理由是什麼呢？因為，車子熄火後，發動機還處於較高的溫度，而此時冷卻循環系統由於失去了動力而停止循環，就無法繼續給發動機降溫。這時候只能依靠發動機自我散熱，尤其是在夏季高溫天氣下，效率很低。

讓發動機一直處於高溫，又沒有較好的散熱，顯然會降低缸體的壽命。渦輪增壓普及後，這個說法更是有了較大的市場。

理由是，發動機熄火後，渦輪增壓器的葉輪，由於慣性依然在高速運轉，而此時由於冷卻系統停止循環，所以渦輪增壓器的軸承會承擔很高的溫度，久而久之會降低軸承的壽命。
所以，很多老司機，就拿這條理由來教育新司機，告訴他們熄火前，要怠速一分鍾或兩分鍾，讓冷卻循環系統再工作一會，給發動機降降溫。
這個說法，聽起來貌似有一定的道理，但實際上真是如此嗎？渦輪哥可以很負責任地告訴大家：完全錯誤。
實際上，這種說法對於早些年的渦輪增壓車型，是比較適用的。但對於近十年以來的車子，是完全沒有必要的。下面，我們就來弄清楚這個問題。

首先，你要明白渦輪增壓發動機的增壓器是怎麼降溫的？由於增壓器靠近排氣端，依靠溫度很高的廢氣驅動增壓器的泵輪，泵輪通過轉子，再來驅動渦輪的旋轉。
在發動機運行中，當渦輪增壓器介入後，增壓器的轉速非常高，可以達到每分鍾十幾萬轉。如此高的轉速，加之其本身就靠近發動機，又是由高溫廢氣驅動，所以降溫自然是一大問題。
現在的渦輪增壓器是如何降溫的呢？答案是機油和防凍液。在渦輪增壓器中，最需要被降溫的，是軸承，它是發熱最大的部件。

所以，為了使軸承能夠保持在合適的溫度區間內，現在渦輪增壓器的軸承，普遍採用浮動的設計。也就是說，軸承其實是被機油包裹的。在發動機工作時，機油有一定的壓力，會不斷的流動帶走熱量。
與此同時，防凍液的冷卻循環系統，也會給增壓器降溫。具體的原理在這里不做贅述，大家暫時先知道，增壓器的降溫，也屬於冷卻循環系統的一部分。
那麼，在發動機熄火後，靠慣性還在高速運轉的軸承，是否真的會導致增壓器過熱呢？渦輪哥想說的是，你以為車企的工程師是白痴嗎？
在整個發動機系統進行標定的時候，渦輪增壓器的各種工況都被考慮在內。針對增壓器過熱這個問題，車企早就考慮到了，也早就有解決方案了。

在發動機熄火後，受發動機皮帶直接驅動的大的冷卻循環系統，顯然已經停止了運作。但是，針對渦輪增壓器，還有一個輔助的水泵來驅動。這個水泵是電動的，依靠車載電瓶的電量來工作。所以，發動機熄火對其也沒有影響。
現在絕大部分的車型，尤其是中高檔車型，都有不止一個電動輔助水泵。而其中一個，就是用來給熄火後的渦輪增壓器降溫的。
發動機熄火後，雖然機油停止了流動，但是渦輪增壓器的止回閥，會讓軸承繼續浸泡在機油中。與此同時，輔助水泵驅動防凍液繼續循環一段時間，為增壓器降溫。所以，大家完全不必擔心，熄火後渦輪增壓器會過熱。

隨著渦輪增壓技術的普及，在寶馬、大眾、奧迪等品牌的車型中，這種專門用於在熄火後，為渦輪增壓器降溫的輔助循環系統，很早就開始在旗下車型中普及了。
即便是某些沒有此類標定的車型，也完全不用擔心。因為增壓器的軸承是一直浸泡在機油中的，這些發動機在功率、增壓值等方面的標定，都已經把發動機熄火後的情況考慮在內。不必擔心增壓器的軸承會因此而過熱。

不過，渦輪哥還是有個建議。在夏季，當環境溫度比較高的時候，尤其是當你在開高速的時候，渦輪增壓器已經高速運轉了一段時間，其軸承溫度相對較高。

此時，在距離目的地或者服務區還有1公里的時候，盡量不要大腳油門，要控制發動機轉速和車速，避免在熄火前的一段時間讓渦輪溫度過高，這樣會增大輔助水泵的負荷。
另外一個建議是，一定要注意對於防凍液的維護。避免防凍液中進入雜質，因為雜質有可能會堵塞電動輔助水泵，引起水泵過熱，導致燒毀。到時候，你會看到發動機冒煙的壯觀景象。

其實，就算是沒有電動輔助水泵，在發動機熄火後，渦輪增壓器的冷卻循環系統還是會自己緩慢流動一段時間。這個原理叫做重力循環，利用的不是溫度的液體的密度差，跟農村的暖氣片是一個原因。感興趣的小夥伴，可以去了解一下這個原理。
至此，作為車主，您應該不再相信熄火前，渦輪增壓發動機需要怠速一分鍾這個說法了。