寶馬用什麼加大中冷

❶ 寶馬x6 雙渦輪增壓 中冷器加防凍液還是什麼

如果是水冷中冷器。當然是加防凍液。具體的是要看上面通不通水管。如果不通。直通風管。那麼就只需要清洗下中冷器的灰塵。

❷ 寶馬x1發動機介紹，寶馬x1發動機結構圖

寶馬X1全新的發動機型號為B48。
全新寶馬X1(以下簡稱X1)，從後驅平台轉投UKL前驅平台，這次換代算得上是從里到外的大改變。除了平台的變化外，發動機也有所更新，盡管排量同為2.0升，但全新的開發已經賦予了這個級別新的代號——B48。依照寶馬的模塊化設計理念，這台代號為B48的全新2.0T發動機將匹配在全新X1之上。那麼問題來了，新發動機究竟有何優勢？又與之前的N20有何區別？
寶馬B48發動機淺析
全新的B48與之前代號N20的2.0T發動機差別在哪裡？通過寶馬發動機代號命名的邏輯可以向我們透露一些信息。

說完了發動機型號，咱們來看看那些同以前相比「不一樣的地方」。既然說這台B48發動機是模塊化設計產物，寶馬的模塊化設計究竟是什麼？其實很簡單：不同型號發動機都採用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數決定排量與動力輸出，將發動機「玩成樂高積木」。在未來發動機設計領域，模塊化設計有著諸多傳統發動機設計方面所無可比擬的優勢：不同排量發動機的零件通用性強，各排量在不同車型匹配也更容易。
經過寶馬的研發調研後，官方認為，寶馬B系列發動機要採用單缸500mL排量去進行設計最為合理，在之前的文章中，我們探討過這一開發趨勢。但這其中也有例外，搭載於MINI ONE車型的B38A12A 1.2T三缸發動機就沒有遵循這一原則，而同為B38系列的1.5T三缸發動機(B38A15A)則堅定了單缸容積500mL的理念。這台B48發動機，便是平台化、模塊化理念的一個很好詮釋，更高的集成零件程度也正是B48與N20最大的不同點。



寶馬與大陸集團針對1.5T B38發動機共同開發了一套渦輪增壓器，著力優化增壓發動機的進氣溫度控制問題，然而有關B48的信息我們還未充分掌握，但基於模塊化開發的理念，類似的初衷在B48上也會有所體現。
除此之外，B48發動機在中冷器方面，根據橫縱置布局不同的區別，分為風冷式和水冷式。縱置發動機結構採用水冷式中冷器，而諸如全新寶馬X1在內的橫置發動機布局(UKL前驅平台)採用風冷式中冷器。

❸ 寶馬中冷器是水冷還是風冷

一般中冷器都是風冷，如果是水冷，等發動機發動以後水溫上升就成了加熱了，而不是冷卻空氣了。 這東西就是一個中空的象水箱一樣的東西，中間流過的是經過空氣濾芯過濾的空氣，利用車輛前進的自然風對其進行散熱的。

❹ 新三系有中冷嗎

新三系有中冷。
新三系有SPR獨立循環水中冷，有別於市面上僅加大水箱，真正實現獨立的中冷降溫。
新3系是寶馬推出的新車型，採用了進口發動機，動力更強勁，配備了新一代直列6缸發動機，無論外形還是行李箱空間，較上一代產品都進一步提升。

❺ 寶馬320可不可以改成渦輪增壓直列六缸的發動機

摘要 你好，這是不可以的，首先這屬於違法改裝行為，其次改渦輪增壓要增加中冷器，這在機艙里很難布置，包括電腦板還需要重新編程

❻ 寶馬1m加大中冷和加裝泄壓閥之後聳車，什麼問題

如果沒刷程序沒加大渦輪證明混合比不對造成聳車

❼ 寶馬5系(進口)歷經一年半改裝歷程，談談自己的心得體會！

作為進口5系第一批車主當時落地73萬多很多人都覺得傻為啥不買m3不買這個那個的但是我知道自己想要什麼先上個圖

改裝沒有捷徑避震前前後後調了四次才達到自己想要的效果不要貪便宜貴有貴的道理很多人問我為啥買這車還改這么多倒不如買這個那個我就一句話回復因為我喜歡享受每次期待的過程最後爆個照感謝大家[抱拳]後期還會進行二階特調加大中冷和頭段盡請期待

❽ 高性能冷卻的秘密武器，水噴系統

有個車友之前一直問我關於渦輪增壓車型增加水噴（酒噴）系統的問題，好像講了八千多次也沒讓他理解到底什麼是水噴系統，到底水噴系統能夠給車輛改裝升級帶來什麼好處？所以，今天我們就來分享一下關於改裝車水噴系統的那些事兒。

第五，水噴系統的選擇。選擇大品牌的水噴酒噴系統，確保霧化程度，噴射時間，智能控制等都符合發動機的要求，這都是非常重要的，避免不必要的損失。對於改裝廠的選擇也要重視，對於有資歷，經驗豐富，對於出現的各種問題都有應對能力的改裝師傅，都是非常重要的。

最後，目前據我所知的出廠標配水噴系統的車型就是寶馬M4GTS版，是已知的量產車型。標配水噴系統的寶馬M4GTS對比普通版本的寶馬M4性能提升接近20%，當然這個動力提升不僅僅是由水噴系統帶來的，還有發動機的調校，輕量化，等一系列升級才最終產生的。

綜述，對於車輛改裝來說，為了到達一些平衡，往往對於動力的提升，就需要考慮一些為這些動力提升解決附加問題的方案。不管是加大中冷器還是水噴都是解決進氣溫度的，防止發動機高負荷工作之後有可能出現的問題的方案和方法。希望各位車友針對自己的情況酌情處理，合理解決和安排這些部件的添加。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 哪台6缸發動機性能最好裝在什麼車上

第十名：寶馬3.0升直列6缸渦輪增壓汽油發動機

獲獎點評：再次獲獎

裝備車型：寶馬M235i

第九名：雪佛蘭1.5升直列4缸發動機+擴展電動動力總成

獲獎點評：再次獲獎

裝備車型：雪佛蘭Volt伏特

第八名：克萊斯勒3.6升V型6缸發動機+Hybrid混合動力總成

裝備車型：克萊斯勒Pacifica商務（家用車）

第七名：福特2.3升4缸渦輪增壓發動機

獲獎點評：帶來優異的駕駛樂趣而不僅僅是省錢。

裝備車型：福克斯RS

第六名：本田2.0升4缸發動機+Hybrid混合動力總成

獲獎點評：唯一獲獎的傳統Hybrid混合動力發動機

裝備車型：本田雅閣混動版

第五名：現代1.4升4缸渦輪增壓發動機

獲獎評價：優異的燃油經濟性

裝備車型：現代伊蘭特

第四名：英菲尼迪（日產）VR3.0升雙渦輪增壓V型6缸發動機

裝備車型：英菲尼迪Q60

第三名：馬自達2.5升4缸渦輪增壓發動機

獲獎評價：馬自達首款集成創馳藍天技術和渦輪增壓的發動機

裝備車型：馬自達CX-9

第二名：梅賽德斯-賓士2.0升直列4缸渦輪增壓發動機

獲獎評價：扭矩峰居然在1300轉就出現了，優異的燃油經濟性

裝備車型：梅賽德斯-賓士C300

第一名：沃爾沃渦輪增壓2.0升4缸發動機+雙電動馬達動力總成

獲獎評價：沃爾沃優秀的雙電動馬達與高渦輪增壓相結合的動力總成，堪稱傑作。

裝備車型：V60 Polestar

缸數越多，車的性能就越好，而且價格也就越貴，像16缸、12缸、8缸這些車型，一般人難於企及，6缸的性能要比四缸三缸更出色，也讓人更容易接近，下面我們就看幾款優秀的6缸發動機。

寶馬的L6發動機絕對是看家本領之一，單論穩定平順寶馬的6L肯定是不如自吸6缸穩定，但寶馬的L6穩定平順的同時，還有著非常出色的性能，而且寶馬的發動機和ZF8AT匹配的非常的好，使得發動機響應快、動力輸出迅捷，非常的優秀。

保時捷的2.9T V6發動機也是最出名的6缸發動機之一，是保時捷和奧迪共同研發的，採用的是HOT V布局，這個布局一般只有大型V8發動機採用，而且是雙渦輪增壓，最大馬力高達440匹，最大扭矩550牛米，再配上PDK雙離合變速箱，性能非常的優秀，零百公里加速4.3s的成績，讓他秒殺絕大多數的6缸發動機。

阿爾法羅密歐的2.9T V6發動機是和法拉利共同研發的，簡單的說就是法拉利3.9T V8的減配版，阿爾法羅密歐的這款2.9T V6發動機最大馬力高達510匹，最大扭矩高達600牛米，性能比保時捷的2.9T更優秀，零百公里加速3.9s，比帕拉梅拉4S還快，可以說是2.9T的巔峰發動機。

日產的3.8T V6發動機可以說是6缸發動機的天花板，GTR搭載的這款3.8T V6發動機最大馬力555匹，最大扭矩632牛米，搭配6擋雙離合變速箱，零百公里加速僅2.7s，超跑在的V8發動機在GTR的這套V6發動機面前都只能顫抖，這也是GTR直面硬鋼500萬以下超高的依據，這款V6發動機是絕對的巔峰之作。

如果說性能最好的，當然是日產GTR的3.8T V6發動機最好，如果說最經濟，性價比最好的就是寶馬的3.0T L6發動機，保時捷和阿爾法羅密歐的發動機是綜合價格、性能、操控來說是最好的。

那麼問題來了，最好的6缸發動機，你認為是誰的？

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雖然說6缸發動機如今已經在日常家用車上很少看到了，但是在豪華品牌和性能車強仍然是非常彰顯實力的選擇。隨著渦輪增壓和直噴技術的興起，6缸發動機的性能大幅度提升，逐漸替代了原來V8的地位，成為豪華品牌的中堅動力。

雖然BBA和日系三強都有水平非常高的6缸機，但是要說到當今性能最強勁的6缸發動機，我會推薦以下兩款：

一、寶馬S58直6

要說S58的話先要簡單說一下更加常見的標准版本B58發動機。寶馬B系列引入了模塊化發動機的開發了策略。B系列汽油機包括三個發動機產品B58/B48/B38，也就是大家熟悉的3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。其中直6的B58在寶馬的高端車型上應用廣泛，比如：寶馬X7/X6/X5和7系5系等車型。

寶馬M專門打造的S58是為了替換之前M專用的直63.0T S55發動機的。雖然是基於B58開發，單實際上S58幾乎是一台全新設計的發動機，甚至缸孔直徑和B58都不一樣。寶馬M為S58發動機開發了專用的雙渦輪增壓（123缸一個增壓器，456缸一個增壓器，這一點前代的S55一樣），雙高壓油泵，缸體閉式水套，加大的水冷中冷器等等更加先進的技術來實現高性能。

S58的標准版本標准版：473HP馬力，競技版Competition性能510HP馬力(375kW)。

S58發動機最早在寶馬的X3M和X4M車型上亮相，未來會用到M5/M3/M4/M3/M2等全系列M車型上。

二、阿爾法羅密歐2.9T V6

6缸發動機除了直6還有V6,阿爾法羅密歐這台2.9T V6發動機是和法拉利合作研發的，其設計來源於法拉利488上搭載的3.9T V8雙渦輪增壓發動機，可以簡單理解為在V8的基礎上減少了兩個汽缸開發出來的。

這台V6擁有法拉利基因，同樣的雙渦輪增壓布局，性能非常強勁，最大功率可以達到510HP馬力(375kW)，峰值扭矩600Nm，性能和寶馬的S58發動機的高性能調教版本一樣。

這台2.9T V6裝配在阿爾法·羅密歐Giulia 和Stelvio的Quadrifoglio車型上（四葉草），Giulia 2.9T的0-100km/h加速時間3.9s，絕對是超跑級別的性能。

性能最好的6缸發動機很難說是哪款，畢竟世界上經典的V6、L6發動機有很多，每個時代都有最耀眼的存在、那些經典機型往往會表現出不同的特性，所以用最好來形容發動機是不嚴謹的、畢竟考量一款發動機的好與壞需要從多個維度下手！

車友們都清楚內燃機可分 自然吸氣、渦輪增壓 ，對於自然吸氣發動機而言提高性能的方式無非就是增加排量、拉高轉速（或二者同時增加）；而對於渦輪增壓發動機而言就簡單了，在不改變排量、轉速的基礎上，只需要增加壓力值、就可提高功率；比如2.0T打上1.1Bar能到240匹馬力以上，峰值壓力如果打到4Bar以上、2.0T直接上千匹馬力！

所以相對而言 渦輪增壓提高馬力不過分依賴轉速、排量（小鋼炮的由來） ，所以渦輪增壓發動機提高功率、性能對比自然吸氣要容易很多，所以拿渦輪增壓直接對比自然吸氣是不合理的，簡單點說就是自吸比自吸、增壓比增壓，這種比較方式才合理；畢竟自然吸氣的天花板對於渦輪增壓而言太容易實現了，所以如果用自吸比渦輪、顯然是沒辦法比對的！

嚴謹的說VQ37HR應該是VQ37VHR，中間那V所代表的就是日產連續可變氣門升程、也就是VVEL的縮寫；G37時代皆是VQ37VHR的命名方式，而到了2014年後、換代Q50時命名變成了VQ37HR，實際上任何一款VQ37都具備VVEL（無閹割版本），之前看很多朋友計較過這個、其實HR與VHR完全一樣，僅僅是命名問題！

相信大名鼎鼎的VQ37HR發動機對於很多車友而言都不陌生、很多朋友也將它神話，實際上VQ37HR只是一款極致均衡的發動機、而不是極致的性能；正如鄙人開頭所言，評價一款發動機的好與壞需要從不同的維度去進行考量；VQ37HR的名氣很大，但它並沒有觸碰到自然吸氣發動機的天花板，所以性能方面它很強、但不是最強； 但在均衡當面它卻做到了極致 ！

自然吸氣領域的強機太多，比較經典的就是本田的F20C/K20A，2.0L自吸、足足拉出了超過240匹的馬力，升功率已經達到120匹/升以上；要知道F20C是什麼時代的產物？那是20多年前的產物（上世紀90年代末）； 升功率在120匹以上有多恐怖 ？超跑品牌蘭博基尼當今的6.5L自吸、才釋放770匹馬力，升功率才打到118匹，可做不到F20C/K20A買菜車般的壽命、以及耐用程度！

與F20C/K20A這樣的自然吸氣天花板相互比較，VQ37HR真的沒有什麼優勢、升功率僅僅達到95匹/升，斷油轉速僅有7600轉；但他最大的特點就是很全能，性能不弱、油耗不低但不離譜、平順度極高同時兼顧舒適以及運動；VQ37HR的01僅有5.3秒（Q50、G37車型上），在當今根本不夠看、無論2.0T鋼炮亦或者是3.0T的轎跑都能崩哭它，但VQ37畢竟已經15歲了！而同時代的BBA真無論增壓還是自吸皆不能同其博弈！

VQ37HR是典型的高轉速機型（ 峰值轉速高的同時，轉速攀升也得快 ），採用大缸徑而短行程的設計，缸徑達到95.5毫米、而行程只有86毫米，這樣的設計無疑確保了VQ37可以迅速的提高轉速、地板油狀態下1秒直接破5000轉；VQ系列的靜謐、平順方面是登峰造極的，它沒有呼嘯而來的聲浪、最多也就是呼嚕呼嚕的聲音！提速過程很快、但卻不像增壓機那般突兀，那種感覺就是無聲無息的完成提速、超車，動力似乎無窮無盡！

從120Km提速到160Km、與從160km提速到200km的加速感受是完全一致的、推力沒有絲毫減弱；油耗方面比較合理，鄙人多年駕駛油耗持續保持在12.7L左右（平均25千米的車速，系統顯示），最近清了一次表、油耗下降到11.6L，可能是最近高速公路跑得多的緣故吧；總而言之最好的6缸機很難確定，畢竟這個世界從來不缺少經典、站的角度不同對經典的理解也不同，比如豐田gr系列、寶馬的直列6缸、保時捷的EA839等等，無一不是經典，所以什麼是最好、我們所追尋的無非是更好罷了！

GTR的V6可以說已經把6缸機做到極致了，量產車里很難有對手，無論是性能還是耐用性都已經登峰造極，正如有句話說 日本 是一個把一件事情做到極致的民族，從這一點就可以驗證。

但是 人家多少年沒上什麼沃德十佳，所以沃德十佳，不能作為參考，還要以實際性能為准。

阿爾法羅密歐的giulia四葉草版，2.9T雙渦輪V6發動機，與法拉利同平台，最大510匹馬力。奧迪RS4，RS5的2.9T雙渦輪V6發動機，最大450匹馬力

寶馬直6。

開過這么多車，最難我難以忘懷的就是e90 330i，直6，自然吸氣。

論數據，早過時了。但是那種無以倫比的線形體驗我即使在新340i上面都沒有體會到。

老330i就像是你的初戀。

內燃機作為 汽車 的核心動力已經發展了百餘年，期間那些值得紀念的經典機型真是數不勝數。6缸動力雖然目前還是海外的主力機型，但在節能減排和新能源技術發展的雙重壓力下，已經可以看到發展的盡頭。在眾多高功率的性能怪獸包圍中，我認為有一款不敢說最好，但特別值得一提的6缸，它就是日產的VQ超變擎發動機。

VQ系列是日產歷經十多年潛心開發，基於可變壓縮比核心技術的系列發動機。正是憑借著出色的平順性和流暢的動力輸出、高效的節能等綜合性能，連續14年入選了沃德十佳發動機，成為了一代神機。

為了在全球化節能減排的大潮下仍保持出色的動力性能，日產 汽車 在上世紀九十年代開始研發可變壓縮比技術，歷經100種原型設計、300多項技術專利，經過近600輛測試車、30000多小時試驗台測試、300萬公里的道路測試，耗時十多年終於攻克了量產穩定性、耐用性的問題。 行業內唯一量產的可變壓縮比發動機——VC-TURBO超變擎問世。

VC-TURBO超變擎的核心技術是在傳統的活塞結構上增加了全新設計的多連桿連接機構，利用該機構控制活塞行程的增加或減少。換句話說就是不再簡單的讓活塞完成一個工作循環都保持固定的行程，而是根據不同的工況，智能選擇8:1到14:1之間的最佳壓縮比，相當給發動機嵌入了一定的智能化控制，而控制的對象是壓縮比，這個構思通過調節活塞行程實現。

曲軸偏置技術

加入可變壓縮比技術的VC-TURBO超變擎極大改善了動力和油耗之間的矛盾。相比普通的渦輪增壓發動機，VC-TURBO超變擎既可以提供強勁的動力表現，搭載在第七代天籟上的V6版擁有185kW的最大功率和380N.m的峰值扭矩，零百加速只需要6.4秒。在一般工況下又能使燃油效率最大化，平均油耗僅為6.6L/100km。這種能力在同時期的發動機中僅此一例。

目前這種可變壓縮比的技術已經在日產主流動力中普及，2.0T VC-TURBO國產後的代號為「KR20DDT」，用於天籟，英菲尼迪、奇駿等各個車型上。

B58

M256

日產VC-TURBO追求的是綜合性能，如果只比較輸出能力的話，那寶馬的最新的直列6缸B58TU和戴姆勒的M256 3.0T直列六缸才是頂尖高手。

日產VQ系列發動機，寶馬的直六，在我個人認為是最好的兩款六缸發動機！當然還有阿爾法羅密歐的V6和GTR的性能更好，但離普通老百姓太遠了。。。。。。。

當年寶馬直6參數被日產英菲尼迪vq發動機完爆，現在GTR v6雙渦輪增壓引擎完爆寶馬6缸全系，原廠GTR nismo 版本加速時間2.7秒，僅僅v6，01無解，布加迪來了也不見的占上風。不是這個版本原廠普通GTR 改裝潛力驚人，甚至可秒布加迪。你說哪個6缸最強？日本築波賽道多年不改款的老車GTR 剛剛又刷新了保時捷記錄。技術日產的牛逼之處就是老發動機隨便改改大爺還是大爺。就說家用車冠軍軒逸那台發動機，年年升級年年改進，國六是最先達標的，但動力還更強大了，日產發動機的技術先進和潛力可見一斑。

❿ 寶馬轎車空調用什麼冷媒

汽車空調製冷劑大多數是使用R134a的製冷劑。