寶馬三系和凱迪拉克ct5哪個隔音好

1. 面對定位相仿的寶馬3系，為何我還是選擇了凱迪拉克CT5

相比賓士和奧迪，很多年輕人其實更喜歡寶馬，雖然前者的運動屬性絲毫不比寶馬差，但是總覺得賓士和奧迪的轎車更適合商務使用。相比之下，寶馬5系之前的產品，往往更適合家用，尤其是寶馬3系更是十分適合年輕人。因此，很多年輕人都願意選擇寶馬3系，甚至網上有人說，男人一輩子終究要買一輛寶馬3系。

整體來說，說凱迪拉克CT5超越寶馬3系並不現實。不論品牌影響力還是口碑方面，凱迪拉克CT5還真的沒有到可以超越寶馬3系的地步，但是這款車也不差，至少從實際駕駛層面來說，雖然有一些缺點，但是優點更多。不過，這里要多說一點，如果打算開5年以上，凱迪拉克CT5值得買，如果打算開幾年就賣車，那麼還是建議你貸款買寶馬3系，凱迪拉克的保值率屬實有些低。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 凱迪拉克CT5和3系應該選擇哪個

凱迪拉克xt5和寶馬x3相比個人認為各有優勢，考慮車子的舒適性還有空間凱迪拉克xt5好一些，考慮車子的操控性方面寶馬x3好一些。

3. 3系和CT5怎麼選

寶馬3系和凱迪拉克CT5怎麼選，是最近最多人問的問題，兩台車我都做了深度試駕，那麼我就給大家講講我的觀點。

操控差異大嗎？

而如果預算在34萬左右的話，就可以遵循上面的理論，運動性價比選擇CT5，想要家用、均衡、可靠就選擇寶馬3系。

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4. 凱迪拉克CT5 PK寶馬3系，到底哪款豪華轎車更深入人心

2019年國內市場上市的凱迪拉克CT5，與當下的產品ATS-L和XTS所對應，也可以說是他們的繼承者，而寶馬3系也是早早經歷了換代升級。然而，這兩款經受優化的豪華車型在中型市場中的地位不容小覷，而且均是品牌中的最新車型，那麼他們各方面的表現又怎樣呢？

最後從價格上來看，凱迪拉克CT5的價格區間要更低一些。總的來講，CT5是一款比較注重動力和操作性能的汽車，而寶馬3系則是在舒適性上表現更加出色，用戶可以根據自身的要求來購買。

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5. 寶馬3系和凱迪拉克ct5如何選擇

寶馬3系。

寶馬3系最新款頂配版的車身長寬高為4829(mm)x1827(mm)x1463(mm)，軸距為2961(mm)，凱迪拉克CT5最新款頂配版的車身長寬高為4924(mm)x1883(mm)x1445(mm)，軸距為2947(mm)。

整體車身方面，寶馬3系頂配版的車身要比凱迪拉克CT5頂配版的車身短，但寶馬3系頂配版的軸距要比凱迪拉克CT5頂配版的軸距長一些。

寶馬3系的特點

內飾方面，通過創新設計的精選操作元件，以及顏色與材料新穎、和諧的搭配，BMW325i比以往任何時候更為精美。駕駛者可以通過高質量材料和富於表現力的顏色等多種方式展現自己的個性。在寶馬提供的11種顏色的Dakota真皮座椅套，包括三種新顏色：牡蠣色、鞍棕色和紅棕色。

鑽石黑和太空灰的亮光裝飾條、以及細粒拋光拉毛鋁和水平粒狀胡桃木裝飾。BMW 325i裝備的新一代BMW iDrive操作系統與專業級導航功能完美匹配：擁有同級別中最大的高精度顯示屏。iDrive中央控制器以及操作界面都按照人體工程學進行了優化，可通過旋轉、按壓和傾斜等動作進行功能選擇和操控。

6. 凱迪拉克CT5和寶馬3該怎麼選好糾結

凱迪拉克CT5提供雙外觀設計，採用的是凱迪拉克家族一貫「兇悍」的前臉風格，也對家族設計語言進行了一定的調整，它用網格狀的大面積中網、更鋒利的大燈造型來打造了一個鋒芒內斂的前臉，呈現出美系車獨有的霸氣范兒，不怒自威。

兩者從設計理念上來說難分高下，凱迪拉克CT5有更多的縱向和橫向的銳直線條，顯得更為大氣;而寶馬3系則是看著靈巧一些。

凱迪拉克CT5堪稱將駕駛感真正「進行到底」， CT5全系標配2.0T發動機+10AT變速箱，擁有237馬力/350牛米;百公里加速僅7.3S。這台後驅車基於通用電子架構平台打造，而且還是這個平台的首款車型，50:50的車身比例讓你在高架上超車或者是高速公路上馳騁時，能夠被油門深踩之後的迅猛提速感征服。

寶馬則根據車型劃分了高功率及低功率版本，在相同價位區間中，最優選擇是寶馬3系2021款 325i M運動曜夜版，發動機代號B48B20D，擁有184馬力/300牛·米，傳動匹配8速手自一體變速箱。當然了，如果想要真正享受到寶馬3系的酣暢淋漓，你得把預算提升到38萬元，夠到那台330i M運動曜夜版才行。

有一句說一句，即便寶馬為了迎合國人需求，犧牲了自己一定的操控精髓，但底子仍在。偏軟的底盤設定，讓這台座駕能夠面對井蓋、坑窪路面和減速帶更加游刃有餘，直接不做任何多餘動作壓過去就成，它依然有寶馬傳統的轉向手感，有著典型電控轉向的味道，隨著速度增加有著線性的增益，有那麼點兒佛系的意思。
作為同級車全面最強的凱迪拉克CT5是不輸寶馬3系的，在部分維度上還擁有明顯的優勢。此外，我個人比較在意的一點是，凱迪拉克CT5在後驅性能上很適合我這樣愛玩車的人，但它同時還具備像新手專屬陪駕、新手停車智能助力、上帝視角360影像等功能，對女司機或是新手司機也很友好。我買輛車肯定不是只有自己一個人開，像凱迪拉克CT5這樣可以和女朋友共用的車更符合我們年輕小情侶的需求。

7. 凱迪拉克CT5和寶馬3系，究竟選哪款車好

寶馬3系的指導價為29.39-40.99萬，這台車的讓利幅度能達到10~15個點？基本不會更高了。3系這台車的整體價格結構要高於CT5，但價格重合的版本在性能與變速箱方面是沒有優勢的，有優勢的版本不存在價格重合，所以兩車並不會產生直接的競爭。尤其是3系的長軸版與CT5對比性能會很有些尷尬，首先了解這一版本吧。

8. 凱迪拉克CT5性能測試：3系不運動那就選我啊！

概述:最具性價比的豪華品牌「大後超」
自寶馬3系踏入G系列時代後，所謂的運動標桿就已經被豪華、舒適取代得七七八八，如今一線豪華品牌B級車裡面，運動標桿的名號似乎也要移交給曾經被戲稱「均衡王」的奧迪A4L。而在BBA都選擇放棄運動後，凱迪拉克卻不忘初心，給消費者帶來了堪稱硬核的運動型後驅車CT5、CT4。所以本期性能測試我們就來看看這個對標3系長軸的凱迪拉克CT5，到底有多運動。
凱迪拉克CT5搭載一台通用最新研發的2.0T發動機，最大功率177kW；最大扭矩350Nm，匹配的變速箱是10AT變速箱，該款發動機擁有可變氣門及閉缸技術，為更好的燃油經濟性提供了基礎。由於我們這台是頂配的鉑金版車型，還配有機械式LSD限滑差速器及電磁可調懸掛。
加速&剎車測試:
單從發動機數據上來說，CT5上的這台2.0T並不如曾經的ATS-L優秀，加上擋位數更多的10AT，正常起步的推背感並不如上代的ATS-L猛烈。可以從圖中看到，正常起步下CT5的車頭會有微微抬起，但由於支撐性極佳的懸掛調校，車內的主觀感受還是非常平穩。起步初段亦並不會有輪胎打滑的跡象出現，整車會以非常平穩的姿態沖出去。有意思的是，CT5雖然推背感比較一般，但是由於聲浪補償系統的加入，在整個中後段加速會給予駕駛員「V8怒吼」的激情。
(凱迪拉克CT5 0—100km/h加速成績：8.24s)
從加速圖所示，凱迪拉克CT5起步後最高能提供0.6G的G值，但到達峰頂後整體開始線性下降，所以推背感僅有那麼一點（起步初段）。在10AT變速箱的加持下，動力銜接順暢，並沒有明顯的動力中斷。最終測得凱迪拉克CT5的百公里最佳成績為8.24s。作為參考我們曾經測試過的寶馬325Li加速成績為8.41s。不過渦輪發動機受氣溫影響極大（測試CT5當天地面溫度高達50°C），加上擋位更多、調校更平順的10AT變速箱，凱迪拉克CT5的加速成績算是符合這個級別的應有水準。
制動狀態下，凱迪拉克CT5的表現堪稱完美。像是硬體上（19寸米其林PS4、Brembo代工四活塞），加上支撐性極好的懸掛，制動狀態下整車的穩態保持得極好。
(凱迪拉克CT5 100—0km/h制動成績：33.84m)
而且在軟體上（制動力分配的均衡、ABS介入的節奏等）的表現也相當優秀，除了剎車踏板後段有點硬外，凱迪拉克CT5的制動表現放在同級絕對是拔尖的水準。而且在多次測試的情況下剎車熱衰減也不明顯，CT5的制動成績總能穩定在34米內（最佳成績為33.84m），通過制動表現可以看到凱迪拉克的確想把CT5打造成一台「硬核」的運動性車。
油耗測試:
為了應對排放法則，作為向來「不珍惜油費」的美系車，凱迪拉克此次也在全新的2.0T上加入可變氣門（半開氣門）、閉缸技術（2、3氣缸關閉）等功能，再在擋位更多的10AT加持下，CT5上的這台數據下調的2.0T發動機的確會比老款的ATS-L燃油經濟性更好。尤其是高速上，CT5僅需1400rpm就可以維持100km/h巡航，6.5L/100km的油耗雖然還是趕不上德系EA888的水準，但這個成績對於曾經的2.0T來說，已經算進步許多了。
而相對來說，市區的表現就比較一般了，擁堵路況下發動機低負荷工況較多，雖然CT5上的啟停電瓶「憋氣」時間尚可，10AT也比較願意升擋，但受限於排量的問題，11.6L/100km的油耗成績也算預料之中。
對於凱迪拉克CT5的駕控體驗，我覺得除了坐姿不夠極致低之外，它的轉向手感、底盤質感、乃至動力響應，都可以說是現階段新車裡面最貼近上一代寶馬3系的。只要你一上車，哪怕只是溫柔地開上幾公里，你就可以通過轉向沉穩的手感和支撐性極好的底盤質感明確地知道「這台車開起來一定很爽快」。
激烈駕駛狀態下，即使它的車長已經接近了5米（比寶馬3系長軸還長），但車身跟隨性依舊是非常協調，不會有拖著尾巴在跑的感覺。另外一點，就是加速過程中，CT5的聲浪補償的確有些假，但習慣過後駕駛員還會挺享受這種不擾民的自嗨聲的。
不過也需要說明的是，正常模式下CT5的底盤支持依舊是屬於偏向支持、路感清晰的調校，但動力總成在這個時候就會顯得有些溫柔，油門響應有些懶惰，10AT變速箱升檔積極，所以開起來動力總成和底盤風格會有一種割裂感（運動模式下就很協調）。不過這代的凱迪拉克CT5總算擁有「自定義駕駛模式」，駕駛員可以自由地組合轉向手感、動力模式及底盤支持，所以適應性還是非常不錯的。
噪音測試:
凱迪拉克的新車基本上不會少了ANC主動降噪，這個依靠BOSE音響達成的功能會讓CT5在中低速區間獲得很好的環境隔音。可以看到CT5比NVH標桿的奧迪A4L的中低速隔音水平更好，即使是高速階段也僅僅是落後0.X個分貝。如果非頂配的CT5，配備尺寸更小的輪圈，理論上隔音水準超越奧迪A4L也不是什麼難題。
由此可見，即使是標榜運動的車型，凱迪拉克也依舊不忘記自己的亮點加到上面，「深海靜音」也將繼續在凱迪拉克新時代的車型上發揚光大。
總結:依舊是最具性價比的一台運動後驅車
如果說以前的凱迪拉克ATS-L是靠性價比來爭奪到自己的一份席位，那現在的CT5更是將這個性價比發揮到極致，頂配指導價也就33萬，卻擁有諸如機械式LSD限滑差速器、Brembo四活塞剎車卡鉗、電磁可調懸掛這些同價位對手很難得到、甚至沒有的配置。再結合到本身的駕控體驗，凱迪拉克CT5完全有接管寶馬3系曾經作為豪華品牌運動標桿的稱號。
如果你覺得這台車性價比還不夠高，那不是還有後續拳打賓士A，腳踢寶馬1系、奧迪A3的凱迪拉克CT4么？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 寶馬3系和凱迪拉克ct5哪個好

寶馬3系相對好些，凱迪拉克在燃油經濟性和保養成本上相對高些。