寶馬冷車怎麼控制噴油

① 汽車啟動時的如何控制噴油量

ECU 的電壓工作范圍一般在 6.5~16V（內部關鍵處有穩壓裝置）、工作電流在 0.015~0.1A、工作溫度在–40 ~ 80 度。能承受1000Hz 以下的振動，因此ECU 損壞的概率非常小，據說在千分之一點二以下。 在ECU 中的CPU 是核心部分，它具有運算與控制的功能，發動機在運行時，它採集各感測器的信號，進行運算，並將運算的結果轉變為控制信號，控制被控對象的工作。 存儲器ROM中存放程序代碼，是以精確計算和大量實驗數據為基礎設計的，所以對各生產廠來說是絕密的。這個固有程序在發動機工作時，不斷地與採集來的各感測器的信號進行比較和計算，進行發動機的點火、空燃比、怠速、廢氣再循環等控制；它還有故障自診斷和保護功能。當系統產生故障時，它還能在RAM中自動記錄故障代碼並採用保護措施從上述的固有程序中讀取替代程序來維持發動機的運轉，使汽車能開到修理廠（跛行模式）。 正常情況下，RAM 會不停地記錄你行駛中的數據，目的是為適應你的駕駛習慣提供最佳的控制狀態，這個程序也叫自適應程序。但由於是存儲於RAM中，就象錯誤碼一樣，一但去掉電瓶而失去供電，所有的數據就會丟失。 二、ECU 是怎樣控制發動機運轉 1、啟動前 A．任何電噴車啟動前都要合上點火開關，只要一打開點火開關，就會有一個高電平信號通向ECU 的一個專用輸入腳（起始信號）。接到起始信號後ECU 就會立即對所有的感測器進行檢測。檢測的過程就是把各感測器輸入腳電壓與程序中的電壓進行比較。如果數據相符，ECU 故障信號輸出腳的電平就會翻轉，面板上黃色的故障信號燈熄滅。 例如，奇瑞各類車的感測器有七到九個不等，但無論多少都是「或非」的邏輯關系，只要有一個感測器不正常，「或非」的邏輯關系不成立，故障信號燈就不熄滅。反之，一但故障信號燈熄滅後，再中途出現故障邏輯關系又被破壞。輸出腳的電平就會再次翻轉、面板上的故障信號燈再次點亮。常說的手閘燈、ABS 燈有時在行駛中閃亮，就是這個原因。至於這兩個燈為什麼容易出錯，那是另話了。 B．接到起始信號後，ECU 會在專用輸出腳立即輸出一個高電平對油泵定時供電，讓油泵在20S 內連續泵油。 C．接到起始信號後，如果節氣門位置感測器上的電壓接近 5V（不踩油門踏板時）， ECU 就判定為是啟動（所以電噴車啟動時不宜踩油門踏板）。於是，ECU 上的四個專用輸出腳會發出編碼的數字信號，驅動怠速電機連續200 拍聯動，使旁通閥上的膠柱後退8mm , 旁通道全開（怠速電機是四相三拍的步進電機，必需要A、B、C、D 四相脈沖驅動） 。 D．修整點火提前角。我們知道點火提前角是根據發動機的壓縮比和進氣量計算而得的，這就是固有程序中的數據，而每次啟動的溫度、大氣壓力都不同；這時候，水溫感測器、絕對壓力感測器傳來的信號使ECU 中的CPU 通過計算修正，得出應該提供給噴油嘴多大的噴油脈寬和開度（脈寬是打開噴油的時間，噴油嘴的開度是電壓信號，一般在1~4V 左右， 電壓越高、開度越大）。它也是由ECU 上的四個專用輸出腳直接與四個噴油嘴上的線圈通過導線相連。 2、點火與啟動 說到點火與啟動就要說到噴油和點火提前角了.。 我們知道噴油量是 ECU 上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端, 噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V),那麼 ECU 輸出腳只要輸出為零,(不是零電位) 噴油嘴便會打開噴油。看起來很簡單，但是，什麼時候打開、打開多長時間是最佳。而且冷車時是怎麼打、熱車時是怎麼打、重負荷時是怎麼打、輕負荷時是怎麼打 --------而且要細化到多少度時怎麼打、多少負荷時是怎麼打就很復雜了。 汽車生產廠在設計時根據經過精確計算和大量實驗取的數據為基礎，把各缸吸進氣的順序和進氣門打開的時間採用相位控制的辦法編制了一個圖表，這就是常說的噴油脈譜圖（也是絕密文件）存放於源程序中，再根據發動機隨機的轉速和進氣歧管的壓力變化隨時刷新於RAM 中，不斷地與源程序比較而修正發動機在所有條件下的工況。 同樣，發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，再根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角使發動機得到一個最佳點火時刻。 由此可見，信號佔用的空間是很大的了，處理時間也有苛刻的要求。然而現在ECU 中的CPU 已升級到16 位，12MHz 的時鍾頻率發生器，40KB位元組的 ROM / EPROM、2KB位元組的RAM。 這對專搞IT 的軍友來說，可能是小菜一碟，可是對車用微機來說已是足夠了。順便說一下，凡是在采樣信號取決於噴油脈寬（混合氣濃度）、節氣門位置（空氣密度）、發動機轉速、順序點火的又叫《λ 速度密度》類噴油系統。 說完了「油」和「火」後，就可以「燒」了。 按下啟動開關，接通啟動電機。發動機曲軸帶動旋轉飛輪。 此時，ECU 按節氣門位置感測器的信號（不踩油門踏板時為 5V）、冷卻液感測器和進氣溫度/絕對壓力感測器（低於 65 度）、判別為冷車啟動。於是通知四個噴油器同時噴油，同時噴油的目的是加速進氣歧管的混合氣濃度，減少起動時間。 旋轉的飛輪邊緣有齒，而且故意是少了兩個齒的齒輪，具體地說奇瑞的飛輪是60 齒輪、減少兩齒為 58 齒，但圓周角乃為每齒 6 度。。在它的邊緣處有個對應的感測器，它就叫轉速/ 上止點感測器。簡稱為轉速感測器。 奇瑞的轉速感測器是個由帶永久磁鐵的圓筒和線圈組成，所以歸類於電磁式感測器，也叫霍爾感測器。它的原理就是當缺齒部分靠近感測器時改變了原來的磁場，使霍爾感測器輸出了一個交變的電壓信號。ECU 就是根據這個信號來計數和時間。飛輪每旋轉一圈，ECU 都能讀到信號，因此，ECU 是無時不刻地監督著飛輪的旋轉。同時飛輪的轉速就是曲軸的轉速、曲軸的轉速就是發動機的轉速。所以這個感測器成了轉速感測器。 當缺齒部分靠近感測器輸出電平的時間也為ECU 掌握，ECU 可以知道第一個脈沖電平到來的時間，經過計算得出點火時間通知及時點火，這第一個脈沖電平的到來時刻而又是在裝配時人為地通過在正時皮帶上的調節，使1、4 缸的活塞恰恰在在某處為上止點。所以這個感測器又成了上止點感測器。1、4 缸的上止點調節在缺齒信號開始後的20 齒的位置、則2、3 缸的位置必然在50 齒的位置（相差30 齒、正好相差180 度）。 ECU 又是無時不刻地監督著點火時間，所以可以及時地調整每次點火時間和點火能量。 說到點火能量，我們又要談到「一次電流」了，所謂「一次電流」就是一次迴路中的電流，我們知道；點火時的高壓並不是ECU 直接發出的，而是通過一個類似自藕變壓器升壓的， 那麼通過初級繞組的電流我們叫作「一次電流」。ECU 能夠自動調節「一次電路」導通時間，使需要高能量時延長導通時間（冷車啟動和高速），，增大一次電流，提高二次電壓；低速時則適當減少導通時間，限制一次電流的幅度，以防點火線圈發熱。 冷車啟動就是靠上述的感測器給ECU 的信號，ECU 又是根據這些信號調節了四個噴油嘴通時噴油、調整了第一拍點火時間、延長了一次電流的導通時間、使之發動機點火在短時間內成功。 二． 怠速 怠速分為暖機怠速和熱機怠速。 冷機啟動後即為暖機，暖機怠速的默認值為65 度,熱機怠速的默認值為85 度。 需要說明的是提供溫度值的冷卻液的溫度感測器和進氣溫度感測器實際上都是一種NTC 負溫度系數的電阻，它在溫度上升時呈阻值下降而引起電壓變化。因此它們的變化是無級的，而且在ECU 的資料庫內是一、一對應的，故而ECU 隨之的修整量變化也是無級的，並沒有 ECU 特定的默認值。 冷啟動時發動機溫度很低，要求供給的很濃的混合氣已在上面說了。 冷起動之後的短時間內溫度也不可能高，仍有一部分燃料會冷凝在較冷的缸壁上，從噴油脈譜圖讀到的噴油時間還是遠遠不夠，此時ECU 根據進氣溫度感測器（冷卻液的溫度上升較慢）信號予以矯正。這時氧感測器正在加熱過程中，它要在300 度以上才能正常工作，而此時的廢氣也往往不足以使氧感測器加熱到300 度以上，因此，此時可以認為是開環控制。 這時候的點火也與上面已經說的那樣，由 ECU 調整。所要補充的是奇瑞的點火分為 1、4 和2、3 兩組，早期的奇瑞車由ECU 模塊內的兩個開關三極體輪流截止和導通驅動雙繼電器為點火線圈的低壓線圈作開關作用，後來的奇瑞車則改雙繼電器為內置電源模塊為替代。內置電源模塊集電子控制點火系統、點火系統和噴油系統為一體，可以供各種最佳點火角度值。在首次點火成功後ECU 會根據最佳點火角度值、噴油時間和進氣量來分析大氣壓力，再次修正來適應不同海拔地區發動機的工況。 隨著外界起始溫度的不同，暖機怠速的目標轉速也不同，可以是1000、也可以是1100。此時ECU 僅以溫度為判別值。給油量也是從噴油脈譜圖讀入有付加值的噴油量，並不是無限大。但隨著發動機溫度的逐漸上升，在大約65~70 度左右「有付加值的噴油量」停止供給。暖機怠速開始向,熱機最終目標值（FY 為 880 轉）逼近，氧感測器也開始趨向輸出穩定的脈沖信號（幅值在0。1~0。9V）予以反饋，當混合氣過濃時；電壓偏高，反之則低。ECU 就是利用這個信號控制怠速執行器（步進電機及其減速絲桿渦輪）來執行滑塊的位置，用以控制旁通道的空氣流量。空氣流量梢大，混合氣就稀、氧感測器輸出電壓就低、ECU 就調節噴油脈寬增加，轉速就提高。（反之也一樣）同時ECU 又不斷地根據轉速感測器的信號，判斷是否到達目標轉速，就是這樣ECU 用逼近法穩定怠速。 說到怠速執行器必然要想到節氣門，現在大家都知道了，我們的油門踏板不是直接控制油量而是控制空氣進量，但節氣門轉動的軸上又連動著一個類似電位器的滑臂，是這個滑臂在「電位器」上取得分壓告訴ECU，ECU 又是根據這不同的電壓在噴油脈譜圖讀取不同的數據控制油量。這個「電位器」我們叫節氣門位置感測器。 （氧感測器在排氣管後總是把這兩個量（空氣量、油量）的燃燒結果用電壓量反饋到ECU，氧感測器本身並不控制轉速。） 節氣門位置感測器不是普通的「電位器」，我記得以前曾經和某個軍友討論過節氣門位置感測器有幾個接線的問題。那個軍友說是三根，我說是五根。去看實車從表面上來說，他是對的，其實他是錯的。為什麼說他錯吶？因為他不知道節氣門位置感測器的結構和原理，難怪從外表來看確實象個電位器——只有三根線。 我們把這三根線暫叫 1、2、3。中間的叫「2」是滑動臂；「1」為上面的終極端；「3」為起 始端，怠速時節氣門全閉在「3」上。 然而節氣門位置感測器在「1」和「3」上又分別裝有了一對觸點，在「1」上的叫怠速觸點；在「3」上的叫全負荷觸點。兩個觸點增加了兩條線，所以是五根。 不過全負荷觸點的一端是藉助於一個電阻與怠速觸點相聯，在內部已經連接了，而兩個觸點的另一端則是全靠滑動臂「2」來頂合。所以不需要外界再增加兩條線的緣故。 我故意和他纏是五根線，目的也和現在一樣，是要重視這兩個觸點的作用。 這兩個觸點向ECU 提供了直流定壓信號，全負荷信號在下面的「加速」中講，怠速信號則已經在上面已經引用了，上述的所有動作都是ECU在有怠速信號的前提之下， 發動機工作期間，各感測器分別將每一瞬間的發動機轉速、負荷、冷卻水的溫度、節氣門的位置以及是否發生爆燃等與發動機工況有關的信號，經介面電路輸入 CPU，CPU 再根據轉速、負荷信號調出兩個譜圖進行比較、計算。計算出該工況對應的最佳點火提前角和一次電路導通時間的有關數據，並根據冷卻水的溫度再加以修正。最後根據計算結果和點火信號，在最佳的時刻向點火控制電路和點火線圈發出控制信號，接通點火線圈的一次電路，經過最佳一次電路導通時間後，再發出控制信號切斷點火線圈的一次電路，使一次電流迅速下降到零，在點火線圈的二次繞組中產生高壓電，點燃混合氣,可見整個過程是兩個節拍。

② 寶馬520早晨天冷啟動不了這是什麼原因

冷車啟動困難的故障原因有冷啟動噴油器不噴油、冷卻液溫度感測器故障、進氣感測器故障、噴油器霧化不良、進氣管積碳、點火能量不夠、火花塞故障、怠速控制閥故障等。這么多故障，也很難一一詳細進行介紹，那我們就挑選了其中最常見的幾種。

寶馬5系冷車啟動困難什麼原因

油品質量差，往往劣質燃油揮發性很差，尤其是在冬天氣溫較低，冷車啟動時，發動機缸體溫度低，燃油難霧化，導致噴射到氣缸裡面的燃油不能和空氣充分的混合，從而造成啟動困難，甚至不能啟動。

氣門和進氣管積碳過多導致冷車啟動困難，由於積碳可以吸收適量的燃油ECU判斷出現錯誤。電腦實際控制噴出了假設100份的油氣,但實際進到汽缸里的只有90份(10份被積碳吸收),那麼即使剩下的90份混合油氣充分燃燒,同樣達不到需要的動力性,抖動現象就在所難免了。
大致有如下原因：1、發動機積碳嚴重造成的，需要清洗節氣門；2、火花塞異常，需要檢查更換；3、點火圈系統故障，需要及時檢查；

③ 寶馬汽車冬天經常打不著火怎麼辦謝謝了，大神幫忙啊

1、故障原因：電瓶虧電。主要表現是起動機開始轉但轉速不夠，也就是啟動無力，甚至起動機只是咔咔響而不轉。這種情況可能是由於車內個別用電設備忘記關掉而造成車輛無法起動，特別是冬季長期短途使用，電瓶電壓會低於額定值，起動無法正常運轉。

解決的辦法：可以打電話救援，或找車對一下火，對著火之後，去維修店對電瓶補充充電。

2、故障原因：汽油流動受阻。一般表現為發動機供油管內無油壓，這種情況多發生於溫度特別低的早晨，由於燃油管路長期臟污造成，溫度特別低時水與雜物相混使燃油管路不通，結果無法起動。

解決的方法：車置於溫暖的環境，一會兒車即可起動；或者採用清洗油路的辦法加以徹底解決。

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冬天寶馬汽車的注意事項：

1、及時更換或添加防凍液。冬天戶外氣溫很低，車輛想正常運轉，必須有足夠的防凍液才行，否則水箱被凍住，無法正常循環，車輛就會出故障。防凍液要在MAX和MIX之間才行，少了要及時補充上。

2、提前換好玻璃水。冬天在用玻璃水沖洗車前擋風玻璃時，一定要用質量好的玻璃水，這樣在沖洗玻璃時才不會上凍。否則會損壞雨刮器的，也影響駕駛人的視線。

④ 汽車發動機啟動時的噴油是控制有哪些因素

發動機在不同工況條件下運轉，對混合氣濃度的要求也不同；特別是在一些特殊工況條件下（如啟動、急加速以及急減速等），對混合氣濃度有特殊的要求。ECU要根據有關感測器測得的運轉工況，根據不同的方式控制噴油量。噴油量的控制方式可分為啟動噴油量控制、運轉噴油量控制、斷油量控制以及反饋控制。

1.發動機啟動時噴油量的控制

啟動時，發動機由啟動電動機帶動運轉。因為轉速很低，轉速的波動很大，所以空氣流量感測器所測得的進氣量信號有十分大的誤差。基於這個原因，在發動機啟動時，ECU不以空氣流量感測器的信號作為噴油量的計算依據，而是按照預先給定的啟動程序來進行噴油控制。ECU通過啟動開關和轉速感測器的信號，判定發動機是否處於啟動狀態，以決定是否按啟動程序控制噴油。當啟動開關接通，並且發動機轉速低於300r/min時，ECU判定發動機處於啟動狀態，從而根據啟動程序控制噴油。

在啟動噴油控製程序中，ECU按發動機水溫、進氣溫度以及啟動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量可以使發動機獲得順利啟動所需的濃混合氣。冷車啟動時，發動機溫度很低，噴入進氣道的燃油不易蒸發。為了能夠產生足夠的燃油蒸氣，形成足夠濃度的可燃混合氣，確保發動機在低溫下也能正常啟動，就必須進一步增大噴油量。通過ECU控制，通過增加各缸噴油器的噴油持續時間或噴油次數來增加噴油量。所增加的噴油量及加濃持續時間完全由ECU通過進氣溫度感測器和發動機冷卻液溫度感測器測得的溫度高低來決定。發動機冷卻液溫度或進氣溫度越低，噴油量越大，加濃的持續時間也越長。這種冷啟動控制方式不設冷啟動噴油器與冷啟動溫度開關。

2.運轉噴油量控制

在發動機運轉中，ECU主要依據進氣量和發動機轉速來計算噴油量。此外，ECU還要參考節氣門開度、進氣溫度、發動機水溫、海拔高度及怠速工況、加速工況、全負荷工況等運轉參數來修正噴油量，以使控制精度提高。

由於ECU要考慮的運轉參數很多，為了簡化ECU的計算程序，通常將噴油量分成基本噴油量、修正量、增量三個部分，並分別計算出結果。然後再將三個部分疊加在一起，作為總噴油量來控制噴油器噴油。

1)基本噴油量：基本噴油量是根據發動機每個工作循環的進氣量，按理論混合比(空燃比14.7：1)計算出的噴油量。

2)修正量：修正量是根據進氣溫度、大氣壓力等實際運轉情況，對基本噴油量進行適當修正，使發動機在不同運轉條件下都能獲得最佳濃度的混合氣。修正量的內容為：

①進氣溫度修正

②大氣壓力修正

③蓄電池電壓修正(電壓變化時，自動對噴油脈沖寬度加以修正)

3)增量：增量是在一些特殊工況下(如暖機、加速等)，為加濃混合氣而增加的噴油量。加濃的目的是為了使發動機獲得良好的使用性能(如動力性、加速性、平順性等)。加濃的程度可表示為

a.起動後增量：發動機冷車起動後，由於低溫下混合氣形成不良及部分燃油在進氣管上沉積，造成混合氣變稀。為此，在起動後一段短時間內，必須增加噴油量，以加濃混合氣，保證發動機穩定運轉而不熄火。起動後增量比的大小取決於起動時發動機的溫度，並隨發動機的運轉時間增長而逐漸減小為零。
b.暖機增量：在冷車啟動結束後的暖機運轉過程中，發動機的溫度通常不高，在較低的溫度下，噴入進氣歧管的燃油與空氣的混合較差，不易立即汽化，容易使一部分較大的燃油液滴凝結在冷的進氣管道及氣缸壁面上，結果導致氣缸內的混合氣變稀，因此在暖機過程中必須增加噴油量，暖機增量比的大小決定於水溫感測器所測得的發動機溫度，並隨著發動機溫度的升高而逐漸減小，直到溫度升高至80℃時，暖機加濃結束。

c.加速增量：在加速工況時，ECU可以自動按一定的增量比適當增加噴油量，使發動機能夠發出最大轉矩，改善加速性能，ECU是依據節氣門位置感測器測得的節氣門開啟的速率鑒別出發動機是否處在加速工況的。

d.大負荷增量：部分負荷工況是汽車發動機的主要運行工況，在這種工況下的噴油量應能確保供給發動機的混合氣具有最經濟的成分，一般應稀於理論混合比下的混合氣，在大負荷及滿負荷工況下，要求發動機能發出最大功率，所以噴油量應比部分負荷工況大，以提供稍濃於理論混合比下的混合氣，大負荷信號由節氣門開關內的全負荷開關提供，或通過ECU根據節氣門位置感測器測得的節氣門開度來決定，當節氣門開度大於70°時，ECU按照功率混合比計算噴油量。

3.斷油量控制

斷油量控制是ECU在一些特殊工況下，暫時中斷燃油噴射，以滿足發動機運轉中的特殊要求。它包括下列幾種斷油控制方式。

①超速斷油控制

超速斷油是在發動機轉速超過允許的最高轉速時，由電腦自動中斷噴油，以防止發動機超速運轉，造成機件損壞，也有利於減小燃油消耗量，減少有害排放物。超速斷油控制過程是由電腦將轉速感測器測得的發動機實際轉速與控製程序中設定的發動機最高極限轉速(一般為6000～7000轉/分)相比較。當實際轉速超過此極限轉速時，電腦就切斷送給噴油器的噴油脈沖，使噴油器停止噴油，從而限制發動機轉速進一步升高；當斷油後發動機轉速下降至低於極限轉速約100轉/分時，斷油控制結束，恢復噴油。

②減速斷油控制

汽車在高速行駛中突然松開油門踏板減速時，發動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉。由於節氣門已關閉，進入氣缸的混合氣數量很少，在高速運轉下燃燒不完全，使廢氣中的有害排放物增多。減速斷油控制就是當發動機在高轉速運轉中突然減速時，由電腦自動中斷燃油噴射，直至發動機轉速下降到設定的低轉速時再恢復噴油。其目的是為了控制急|減速時有害物的排放，減少燃油消耗量，促使發動機轉速盡快下降，有利於汽車減速。

減速斷油控制過程是由ECU根據節氣門位置、發動機轉速及冷卻液溫度等運轉參數，作出綜合判斷，並在符合一定條件時，執行減速斷油控制的。其條件如下：

◆節氣門位置感測器中的怠速開關接通。

◆發動機水溫已達到正常值。

◆發動機轉速高於某一數值。

該轉速稱為減速斷油轉速，其數值由ECU根據發動機水溫、負荷等參數確定。一般水溫越低，發動機負荷越大（如使用空調時），該轉速越高。當上述三個條件均符合時，ECU就執行減速斷油控制，切斷噴油脈沖。以上條件只要有一個不滿足（如發動機轉速已下降到低於減速斷油轉速），ECU就立即停止執行減速斷油，恢復噴油。

③溢油消除

啟動時汽油噴射系統向發動機提供很濃的混合氣。如果多次轉動啟動電動機後發動機仍未啟動，淤積於氣缸內的濃混合氣可能會浸濕火花塞，使之不能跳火。這種情況稱為溢油或淹缸。此時駕駛員可以把節氣門踏板踩到底，並轉動點火開關，啟動發動機。ECU在這種條件下會自動中斷燃油噴射，以排除氣缸中多餘的燃油，使火花塞乾燥。ECU只有在點火開關、發動機轉速及節氣門位置同時符合以下條件時，才能進入溢油消除狀態：

◆點火開關處於啟動位置。

◆發動機轉速低於500r/min。

◆節氣門全開。

所以，電控汽油噴射式發動機在啟動時，不必將節氣門踏板踩下，否則有可能因進入溢油消除狀態而導致發動機無法啟動。

④減轉矩斷油控制

裝有電控自動變速器的汽車在行駛中自動升擋時，控制變速器的ECU會向汽油噴射系統的ECU發出減轉矩信號。汽油噴射系統的ECU在收到這一減轉矩信號時，會暫時中斷個別氣缸（如2、3缸）的噴油，以使發動機轉速降低，從而減輕換擋沖擊。

4.反饋控制

汽油噴射系統進行反饋控制的感測器是氧感測器，使用氧感測器的發動機必須使用無鉛汽油。反饋控制（閉環控制）是在排氣管上加裝氧感測器，根據排氣中含氧量的變化，測出進入發動機燃燒室混合氣的空燃比，將它輸入計算機與設定的目標空燃比進行比較，將誤差信號經放大器放大後控制電磁噴油器噴油，使空燃比保持在設定目標值附近。閉環控制可達到較高的空燃比控制精度，並可消除由於產品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩定性好，抗干擾能力強。

但是，為了使三元催化轉化器對排氣凈化處理效果最佳，閉環控制的汽油噴射系統只能運行在理論空燃比14.7∶1附近很窄的范圍內。

對特殊的運行工況，如啟動、暖機、怠速、加速以及滿負荷等需加濃混合氣的工況，仍需採用開環控制，使電磁噴油器按預先設定的加濃混合氣配比工作，充分發揮發動機的動力性能。因此，電控燃油噴射系統採用開環控制與閉環控制相結合的控制方式。

⑤ 寶馬汽車冷車啟動後動力不足

原因一 汽油比例不合適

油氣混合比調配不準，在開環和閉環控制中都存在。在閉環控制的車子中，氧感測器的最低工作溫度是370攝氏度，如果剛啟動車，由於排氣管中的溫度達不到370攝氏度，所以氧感測器不工作。此時ECU判斷失誤，其通過執行機構對油氣混合、點火時間的控制出現誤差，從而減小了車子的動力輸出，出現抖動現象。

原因二 氣門和進氣管道積碳

如果發動機內的氣門和進氣道發生積碳，由於積碳可以吸收適量的燃油（就像水流過河堤，泥土要吸水一樣），ECU判斷出現錯誤。

電腦實際控制噴出了假設100份的油氣，但實際進到汽缸里的只有90份（10份被積碳吸收），那麼即使剩下的90份混合油氣充分燃燒，同樣達不到需要的動力性，抖動現象就在所難免了。

原因三 各缸工況不同

同樣，多缸機的火花塞也會有上述的問題。在長時間使用後，火花塞的點火間隙和時間控制會出現不同，但是ECU診斷不出這種偏差，依舊對「它們」平等相待，這就出現了實際與理論的差錯，結果有的缸產生的功率偏小，會導致抖動。

發動機在長時間使用後，每個缸套與活塞的間隙也會出現或大或小的不同，即有的間隙大，有的間隙小。在冷啟動時，又無良好的機油潤滑，大間隙的汽缸容易從間隙中泄漏掉一定的高溫氣體，從而減少了動力輸出。

原因四 水溫感測器失靈

如果你發燒，但是溫度表的讀數卻是正常，會出現什麼結果？水溫感測器是電腦判斷當時發動機工況的重要依據之一。如果發動機冷啟動時溫度為零下10攝氏度，但感測器「告訴」電腦「現在溫度是20攝氏度」，那麼電腦就會按20攝氏度的工況噴油，油量當然要小，出現抖動當然是自然的。

⑥ 寶馬冷車啟動怠速不穩怎麼會事

寶馬x5冷車啟動怠速不穩一會兒就好了，可能是節氣門、空氣流量計積碳過多引起的，或者是氣缸燃燒室、活塞積碳太多。所以在維修時要注意發動機的積碳清洗和節氣門清洗。

一，節氣門、空氣流量計積炭過多

節氣門與空氣流量計還是比較容易臟的，現在的汽車大部分都是電子節氣門，一點積炭可能就會對其造成影響，節氣門積炭過多會造成加油門時犯卡，動力嚴重下降，怠速不穩等情況。空氣流量計臟了，造成空氣流量信號錯誤，進氣量決定噴油量，直接導致噴油不準確，不僅油耗會增加，動力更是嚴重不足，所以說換空濾很重要，還有別忘記最好三萬公里清洗一次。

二，氣缸燃燒室，活塞積炭太多

氣缸的燃燒室裡面積炭太多，會對汽油有一定的吸附作用，所以點火啟動的時候時間會延長那麼一點點，再者就是積碳太多，大多會形成與氣門、活塞環上面，間接造成缸壓不夠，冷車啟動就容易怠速不穩，熱車就好。

平時汽車怠速不穩的原因可能很多，像是真空漏氣、火花塞壞掉等都可能會有，但是跑一兩萬公里就出現上述問題，肯定不是哪個零件壞了，可能是平時保養不徹底。

⑦ 汽車ecu如何控制啟動噴油量 詳細�0�3

要根據車子的參數進行控制。

噴油量是ECU上四個輸出腳直接聯接各噴油嘴線圈的一端，噴油嘴線圈的另一端是接火線(+12V)，ECU輸出腳只要輸出為零，(不是零電位)噴油嘴便會打開噴油。

另外發動機在各種工況下的點火提前角也是預先編制了一個「提前角特性譜」存放於源程序中，根據實時的轉速和負荷的信息、加上水溫、吸氣溫度等信息與提前角特性譜比較，修正點火提前角就可以使發動機得到一個最佳點火時刻。

(7)寶馬冷車怎麼控制噴油擴展閱讀：

車子啟動時發動機由啟動電動機帶動運轉。因為轉速很低，轉速的波動很大，所以空氣流量感測器所測得的進氣量信號有十分大的誤差。因此在發動機啟動時ECU不以空氣流量感測器的信號作為噴油量的計算依據。

ECU通過啟動開關和轉速感測器的信號，判定發動機是否處於啟動狀態，以決定是否按啟動程序控制噴油。當啟動開關接通，並且發動機轉速低於300r/min時，ECU判定發動機處於啟動狀態，從而根據啟動程序控制噴油。

除此之外在啟動噴油控製程序中，ECU按發動機水溫、進氣溫度以及啟動轉速計算出一個固定的噴油量。這一噴油量可以使發動機獲得順利啟動所需的濃混合氣。

⑧ 發動機冷車啟動時怎麼噴油的

發動機的工況分為很多種，有冷啟動狀態、熱車狀態和噴油加濃狀態等，現代發動機的電控系統是通過改變燃油噴射的時間（這個時間大概是2-3ms）來改變每次噴入燃燒室內的汽油量，這個噴油的時間是在基本的噴射時間和各種校正時間的疊加，下面我們就來說下發動機是如何控製冷啟動時噴油的。

現在的發動機噴射方式從進氣門前歧管燃油噴射EFI到分層注入燃燒FSI，這種技術可以使發動機在較低轉速下產生較大的扭矩，而且可以降低排氣中的有害物質。

發動機在冷啟動時增加噴油時間來獲得較濃的混合氣，這樣能使發動機運轉更加平穩一點，但是這時候油耗會相應增加，除此之外，還需要氧感測器和蓄電池的電壓信號來進行修正。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 寶馬什麼意思氣缸4噴油閥控制

判斷氣缸墊是否密封良好打開散熱器蓋子，將散熱器加滿冷卻水，保持發動機中速運轉。此時觀察散熱器內部情況，若有氣泡不斷湧出，說明氣缸墊密封不良。氣泡越多，漏氣越嚴重。當氣缸墊損壞嚴重時，可在氣缸蓋與氣缸體接合處的周圍抹上潤滑油，觀察接合處，若有氣泡冒出，說明氣缸墊密封性失效，應換用新墊。