寶馬電動助力轉向系統是什麼

❶ 11款寶馬320沒有助力油壺是不是電子助力的

11款寶馬320沒有助力油壺是電子助力的。
電動助力轉向系統（Electric Power Steering，縮寫EPS）是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統，與傳統的液壓助力轉向系統HPS（Hydraulic Power Steering）相比，EPS系統具有很多優點。EPS主要由扭矩感測器、車速感測器、電動機、減速機構和電子控制單元（ECU）等組成。
常見的助力轉向有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。
電子液壓助力轉向系統的結構主要包括動力轉向器，轉向助力感測器，單向閥，車速感測器，轉向控制燈，車速感測器，發動機感測器，儲油罐，限壓閥，電動液壓泵和動力轉向ECU。
電子液壓助力的原理與機械液壓助力基本相同，不同的是油泵由電動機驅動，同時助力力度可變。車速感測器監控車速，電控單元獲取數據後通過控制轉向控制閥的開啟程度改變油液壓力，從而實現轉向助力力度的大小調節。

❷ 新寶馬iX3的能量回收系統和伺服式助力轉向系統是怎麼樣的各自表現如何

BMW X1配備的電子伺服式助力轉向系統，確保任何情況下的最佳轉向反應。通過調節轉向輔助強度以適應車輛速度，通過降低方向盤轉動幅度及力道，提高駕駛者舒適感。高速時，車輛反應更輕盈靈動；駐車或在狹窄、曲折的彎道中，駕控也更輕松。

全新BMWX1配備DTC (動態牽引力控制系統)

越野駕駛需要靈巧的操作：略微增加的車輪打滑和輕微漂移有時候反而更有利。DTC (動態牽引力控制系統) 應運而生：作為DSC（動態穩定控制系統）的輔助功能，在越野駕駛中，DTC優化牽引力以實現更具運動風格的駕駛。允許車輪稍微打滑也有助於在鬆散路面 (例如沙、礫石或雪) 上的起步加速。DSC (動態穩定控制系統) 只在絕對必要時才進行干預，如果需要，駕駛員也可以完全關閉DSC系統。

❸ AFS寶馬主動轉向的工作原理

就以寶馬530i為例來說明主動轉向系統（AFS）的原理。
寶馬的主動轉向系統，可以根據車速變化而不斷改變轉向系統中主動齒輪與被動齒條的傳動比。通常一般轎車的轉向傳動比是16:1和18:1之間，而寶馬的主動轉向系統的傳動比可以在10:1至20:1間不斷變化。在低速時，例如50km/h時，你轉動方向盤10度，前輪即可轉動1度，而普通轎車需要轉動16-18度才能讓前輪轉動1度。反之，在高速時，例如，當車速達到200km/h時，你轉動方向盤20度才能讓前輪轉動1度，以增強其穩定性。
從技術角度看，主動式轉向是基於疊加轉向角度的原理：在方向盤和轉向傳動之間裝有一個電子控制的機械調控器，為駕駛者發出的轉向角根據不同的需求疊加一個轉向角度。
寶馬革新性的主動式轉向的核心提供疊加/減轉向效果，這種效果來自一個行星齒輪，這個齒輪包括兩個輸入軸和一個固定在轉向柱上的輸出軸。其中一個驅動軸連接到方向盤，另一個由馬達通過一個自鎖式蝸輪蝸桿驅動機構，從而達到降低轉向傳動比的目的。
最終從輸出軸傳出的整體轉向角度由駕駛者輸入的方向盤角度疊加上電動馬達附加的角度疊加而成。
轉動車輪所用的力量，並不是由電動馬達決定，而是由獨立的轉向助力系統與傳統的轉向裝置一同決定的。主動式轉向系統的其他組成部件還包括判定當前駕駛條件和駕駛者指令的獨立控制單元和多個感測器。
依據駕駛條件，主動式轉向系統會增加或減小前輪的轉向角度。低速時，電動馬達的作用與駕駛者轉動方向盤的方向一致，可以減少對轉向力的需求。一直行駛至中速狀態之前，它將提供比傳統轎車更直接的轉向傳動比。
在寶馬著名的Servotronic（電子伺服助力轉向系統）的作用下，轉向操作保持輕松省力。在高速時電動馬達的運轉方向與駕駛者轉動方向盤方向相反，這減少了前輪的轉向角度，從而使轉向傳動更間接，在高速公路上提供了傳統的寶馬的高標准轉向性能，在此過程中增大轉向所需力度來防止任何不必要的非指令轉向。
在危急情況下，主動式轉向系統會修正由駕駛者操控的車輪位置，從而車輛能比在由駕駛者自行操作時更快速、高效地穩定行駛。
主動式轉向系統為寶馬車的駕駛者提供了更大的駕駛樂趣——駕駛者在任何情況下都可以直接享受駕駛的樂趣。很簡單，這是因為主動式轉向系統提高了寶馬轉向的典型特點，在保持真實轉向反饋的同時，讓車輛在中、低速時更加靈活和敏捷，甚至能提供一種類似於卡丁車感覺。

❹ 寶馬顯示屏上出現方向盤加感嘆號是什麼原因 怎麼解決

這是電動助力轉向的標志，如果汽車沒啟動就是亮的，啟動後熄滅，屬於正常現象。如果汽車啟動後還是亮的就是電子助力轉向存在問題，需要檢修。

解決辦法：

1、把助力轉向泵插頭拔掉，再插上看看。

2、檢查電瓶接線是否松動，沒松動電瓶保險絲是否燒掉，也可能是電池的負極接觸不良，自己用扳手緊一下，緊前看看有沒有氧化，有的話，順便處理一下。弄好後到4S消除故障碼就可以了。

拓展資料：

電動助力轉向系統（Electric Power Steering，縮寫EPS）是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉向系統，與傳統的液壓助力轉向系統HPS（Hydraulic Power Steering）相比，EPS系統具有很多優點。EPS主要由扭矩感測器、車速感測器、電動機、減速機構和電子控制單元（ECU）等組成。我們常見的助力轉向有機械液壓助力、電子液壓助力、電動助力三種。

資料來源：網路-電動助力轉向系統

❺ 寶馬汽車轉向助力是機械還是電子的

應該是屬於電控轉向系統。電控轉向包含兩個方面，一方面是電動液壓助力轉向，這種在使用過程當中越來越少了。另一種就是現在普遍採用的純電動轉向。轉向系統主要依靠以電機來進行助力。希望對你有所幫助

❻ 寶馬隨速電助轉向詳細介紹

BMW轉向系統已經發展過好幾代了，從最初的液壓助力轉向，到目前比較普遍的電子助力轉向，隨速助力轉向，主動式轉向到更高級的可變式運動助力轉向及整體式主動轉向，相信大家從這些簡單到復雜的名稱就能看出級別的高低來，這些不同的轉向控制系統被應用在了不同級別不同車系的BMW上。但這很容易讓你迷惑，所以從最簡單的系統開始，我們將逐一來了解它們的目的，是如何來幫助駕駛員以及各自的工作原理。這應該能幫助你理解它們，並且讓你決定是否需要哪個??
1、電子助力轉向系統
在幾年前電子助力轉向取代了液壓助力轉向，因為它是一套更加簡潔更加高效的系統。在這之前，液壓系統依靠由發動機曲軸所驅動的液壓泵來驅動液體，然後通過一系列的軟管將液體輸送至轉向齒輪。但這會影響發動機的動力輸出，所以摒棄了這套系統之後能幫助提升發動機的效率。同時，因為液壓系統非常復雜，所以很容易出問題，例如軟管爆裂以及助力泵損壞。電子助力的唯一缺點就是缺乏回饋手感，這也是常常被人們提起的問題。這是因為方向盤不能像液壓設定一樣直接和前輪的負載相連接。然而，這個特徵在短時間內無法被改變，所以這也是大家必須慢慢習慣的。
工作原理
系統通過一台直接和轉向齒輪或轉向柱相連接的電動機來工作，根據車輛而定。一套感應器被用來監測駕駛員轉動方向盤的力度，以及轉向柱、轉向齒輪和前輪的准確位置。這些數據被傳輸至一個控制單元，它能夠根據駕駛員的動作計算出需要多大的輔助力度。然後啟動電動機來幫助轉向柱或轉向齒輪隨著方向盤的轉速而更快地轉動，以此來實現轉向助力。同時它也能夠依據駕駛員轉動方向盤的速度和力度來改變助力程度。
2、隨速助力轉向系統
這直接就是電子轉向助力的一部分，新系統相比舊設定最主要的優勢就是能夠隨時改變電動機所提供的助力程度。液壓系統需要依靠發動機轉速來提供泵送的力量，所以在這種情況下要調整助力的程度不容易。但電動機完全不受發動機轉速影響，在沒有限制的情況下增強或者減弱助力輸出就變得可行了。這會讓駕駛員變得更加輕松，同時在特定的條件下依據助力強弱的變化來提升整體駕馭體驗。舉例來說，更輕的轉向助力在倒車時或者市區低速行駛時就無需駕駛員付出更多的體力。一旦在高速行駛狀態下，轉向的重量就會有所增加，提升高速行駛的穩定感。這就是隨速轉向助力的職責，它會更改轉向的力度來配合駕駛員。值得注意的是寶馬在幾年前也將其電子增強液壓助力系統命名為隨速轉向助力，因為基本上兩者的工作原理是一樣的，只不過在傳統的液壓系統上增加了一套電動機來改變助力程度。
工作原理：
這個過程很簡單，因為所有的控制都已經是電子系統掌管了。所以一個額外監測車輛速度的感測器被增加到主控單元上，並且根據這個車輛速度的信息能夠計算出電動機所需要輸出的轉向力度。
3、主動式轉向系統
在隨速助力系統根據車輛速度改變助力程度的同時，主動轉向系統則改變轉向齒比，同樣也是依據車輛速度來變化的。這意味著隨著車輛速度的提升，轉動車輪所需要的方向盤轉動角度也會隨之提升。在低速狀態下最高可以減少25%的方向盤轉動角度，來達到同樣的前輪轉動角度，這樣在停車或者狹窄道路行駛時就可以減少方向盤轉動的程度了。隨著速度的提升，主動轉向系統則會增加同等車輪角度下所需要的方向盤轉向角度，這樣便能和隨速轉向助力一樣增強安全性和穩定性。
工作原理：
主動轉向系統同時使用電子系統以及機械繫統。轉向柱本身會包含一套行星齒輪組，在轉向球節上額外增加一台電動機。電動機本身便能通過改變行星齒輪的運作來調整轉向齒比。和隨速助力一樣，這台電動機也是一個主動單元控制，通過單獨的感應器來讀取車輛速度的數據。然後它就能以同樣的方式來改變轉向角度以便符合駕駛員的需求。
4、可變式運動轉向系統
說到這里大家可能會有點迷惑。可變式運動轉向系統和主動式轉向系統的工作方式非常類似，但那些細節上的差別才是關鍵之處。主動式轉向系統根據車速信息來改變轉向齒比，從而改變方向盤所需轉動的幅度，而可變式運動轉向系統也以同樣的方式來改變轉向齒比，只不過僅僅依據方向盤轉動的幅度來計算。所以無論車速有多快，隨著方向盤的轉動轉向齒比就會有所變化。這是為了讓轉向感變得更加犀利並且提升車輛敏捷度，這樣駕駛員只需輕微轉動方向盤就能完成大幅度的轉向動作，讓車輛在任何速度下過急彎時都能感覺到轉向反應更快一些。能讓車子的轉向感覺更加乾脆和精準，不過和其他系統一樣，它在高速狀態下也能提升穩定性。值得注意的是比起主動式轉向系統，許多人更喜歡可變式運動轉向系統所帶來的感受，因為它比其他系統感覺更加平順。
工作原理：
可變式運動轉向系統實際上只是一個機械上的功能而已，但它與隨速轉向助力系統一起來改變轉向的助力和感受。它通過一條擁有不同齒比的轉向齒條來工作，所以隨著它上下移動齒比會發生變化。在齒條中央它的齒比是偏向於小幅度動作的，為了在高速狀態下能提升穩定性以及避免劇烈動作的出現。離中心越遠齒比就變得更快，來適應高速過彎以及緊急避讓動作。
5、整體式主動轉向系統
它是主動式轉向系統的升級版，是最新車型上所搭載的最新版本。它是一套非常先進的系統，和通常的主動式轉向系統一樣也能減少駕駛員轉動方向盤的幅度，但同時也讓後輪參與到轉向過程中來。在時速60公里/小時以下時，前後輪以相反的方向最高不超過3度的方式來轉向，能讓車輛擁有更小的轉彎半徑並且極大地提升車輛靈活性，對於大型車來說非常理想。在高速狀態下，前後輪則以相同的方向來轉向，讓高速行駛時車輛變得更加穩定。同時因為駕駛員無需大幅度轉動方向盤，行駛舒適度也有所增加。
工作原理：
前輪工作狀態和普通主動式轉向系統並無兩樣，但同時它也和一套安裝在後懸架拉桿上的電動機械式驅動馬達相連接，這個馬達能夠依據前輪和方向盤的角度來推拉後輪，以便於改變後輪的中軸線角度。
6、電子伺服式助力轉向系統
電子伺服式助力轉向系統控制通過調整轉向助力的大小以適應車輛的速度。電磁閥精確地控制由轉向器液壓機構施加的力度，根據您當前行駛狀態精確轉向。與此相反，傳統的助力轉向系統依據發動機轉速調節轉向助力。電動機械式助力轉向系統EPS使用電動馬達來到實現。
得益於電子伺服式助力轉向系統，由於轉動方向盤所要求的力度最小化，在狹窄的街道上行駛或者駐車變得更容易。車輛加速時，轉向助力逐步降低，以確保增加穩定性, 精確度和車輛行為的平順度。
7、M伺服式助力轉向系統
M伺服式助力轉向系統可根據車速動態調節轉向力和阻力，在任何車速條件下，汽車都能准確服從駕駛者的命令。動力輔助在車速較高時增加阻力，並在車速較低、轉彎以及駐車時自動減小阻力，確保更平穩的車輛特性。車速增加時，動力輔助連續受到控制且助力降低，從而與路面更直接地接觸。
寶馬所有車型目前配置的「助力轉向系統」
寶馬1系
1系2廂標配：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中：118運動型、125運動型、M135加配：可變運動型轉向系統
1系雙門轎跑：液壓助力轉向系統
1系敞篷轎跑：液壓助力轉向系統
寶馬3系
3系四門轎車：標配：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中：328IM、335ixDrive、335LI、ActiveHybrid 3 ：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+可變運動型轉向系統
3系雙門轎跑：320I 325I 330I:電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；335I：伺服式助力轉向系統+主動轉向系統
3系敞篷轎跑：320I 325I 330I:電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；335I：伺服式助力轉向系統+主動轉向系統
寶馬5系：
5系4門轎車：
長軸距全系：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中535LI行政型加配：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+整體主動轉向系統
標准軸距：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中535xDrive豪華型：伺服式助力轉向系統（無電動助力轉向系統）
5系GT：535I典雅 535I領先 550ixDrive:電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；535I豪華 535ixDrive:電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+整體主動轉向系統
5系旅行車：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統
寶馬6系：
6系四門 敞篷 雙門轎車：640I：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+整體主動轉向系統；650i xDrive：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統
寶馬7系：
7系4門全車型：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中740LI豪華型：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+整體主動轉向系統
寶馬X系：
寶馬X1：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統
寶馬X3：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統；其中xDrive28i豪華型 xDrive35i豪華型：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統+可變運動型轉向系統
寶馬X5：伺服式助力轉向系統+主動轉向系統
寶馬X6：伺服式助力轉向系統+主動轉向系統
寶馬Z4：
Z4敞篷轎跑：電動助力轉向系統+伺服式助力轉向系統
寶馬M系：
M車型全系標配：M伺服式助力轉向系統

❼ 2013款寶馬328Li電子轉向器故障

車型：F35。
行駛里程：10000km。
故障現象：用戶反映車輛行駛中EPS故障燈點亮報警，中央信息顯示器顯示「轉向系統有故障！謹慎停車！」轉動轉向盤時感覺很重。
故障診斷：車輛拖回維修店後首先通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內容如下：
◆◆ D01C0C- 信息（齒條實際作用力，49.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器
◆◆ D014A1-EPS 介面（EPS實際位置，51.0.2）：信號無效
◆◆ 4823CC-EPS ：控制模塊未針對車輛設碼
◆◆ 4823CB-EPS ：未存儲當前設碼數據
◆◆ CD0487- 中央網關模塊：FlexRay 同步失敗
◆◆ D02C24-EPS 介面（齒條實際作用力，49.0.2）：信號無效
◆◆ D01B26- 信息（EPS實際位置，51.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器EPS
◆◆ 480128-ICM ：轉向角不可信
◆◆ D01B2A-EPS 介面（EPS實際位置，51.0.2）：信號無效
◆◆ D02D07-EPS 介面（駕駛員側作動器實際轉向力矩，49.0.2）: 信號無效
◆◆ D019BF- 信息（作動器駕駛員實際轉向阻力矩，49.0.2）缺失，接收器 ICM，發射器 EPS
◆◆ 480129-ICM ：轉向角不可信
◆◆ D35A53- 信號（前橋實際轉向角，57.1.2）無效，發射器 ICM/EPS
◆◆ 48239C-EPS 扭矩感測器（ 轉向角索引）：索引損壞
◆◆ D35A62- 信號（ 重心橫向加速度，0X19A）無效，發射器 ICM /EPS
◆◆ 482394-EPS 電機位置感測器（轉向角）：多轉向數值損失
◆◆ 4823E0-EPS 控制模塊：震動識別，轉向助力系統降至最低
◆◆ 480AB8-DSC 控制模塊：車輛滾動時車輛啟動或行駛狀態未知
電動機械式助力轉向系統 (EPS)的轉向助力方式有別於傳統型液壓助力轉向機構。EPS 通過電動伺服電機而不是通過液壓泵給駕駛員提供支持。伺服電機僅在執行轉向運動時激活。因此轉向系在直線行駛時不會消耗功率。EPS 控制模塊是電動機械式助力轉向系統中的一個部件。EPS 控制模塊通過 2 個插頭與車載網路連接。轉向阻力矩感測器通過另一個插頭連接與 EPS 控制模塊連接。在EPS 控制模塊中存儲了多條伺服助力裝置、主動式轉向盤復位以及減震特性的特性線。根據輸入端參數計算出的數值與相應的特性線一起得出必要的轉向助力。EPS 單元由發動機室配電器通過匯流排端 KL.30 供電。乘客側前部配電器通過匯流排端15N為EPS控制模塊供電。
選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統分析有「4823CB EPS：未存儲當前設碼數據」故障存儲。故障類型：持續故障；故障頻率：1。
建議重新編程並設碼控制模塊，並且接著刪除故障碼存儲器的故障記憶後，故障是否重新出現。接下來刪除故障存儲，對全車進行編程設碼，通過ISTA的服務功能對ESP進行學習，學習失敗。試車測試EPS故障燈仍然點亮，車輛的轉向很重，沒有轉向助力。繼續執行檢測計劃，ISTA系統建議更換EPS單元。
查閱廠家技術通信發現有相關的技術措施。措施的主題為轉向助力機構失靈。
現象：組合儀表中的警告燈或中央信息顯示器中的檢查控制信息報告轉向助力機構失靈。在一些情況下，組合儀表中的動態穩定控制系統（DSC）警告燈也可能亮起。
原因： 轉向助力機構失靈可能由多種原因造成。電動助力轉向（EPS） 的故障碼存儲器中可能存儲了以下條目。
◆◆原因1 ：0x4823E1
◆◆原因2 ：0x4823CB /0x4823CC
◆◆原因3 ：0x4823D2 和/ 或0x4823EC
◆◆原因4 ：0x48239C（組合儀表內的DSC 警告燈亮起）
◆◆原因5 ：無法與EPS 通信（通過診斷不響應）。
解決措施：處理客戶投訴時，用ISTA/D 進行診斷並執行相應的測試模塊。
對於原因1（0x4823E1）：用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因2（ 0x4823D2 /0x4823EC）：刪除車輛故障碼存儲器的故障記憶，然後關閉點火開關並再次接通，重新讀取故障碼存儲器。如果故障不再存在，則說明車輛正常，無須進行其他操作。如果在採取該步驟後故障依然存在，請重新給車輛編程設碼。如果在實施該措施後故障仍然存儲在EPS 中，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。軟體更新預計自2014 年3 月起可用。對於原因3（0x4823D2 和/ 或0x4823EC）：用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因4（ 0x48239C）：出現該故障碼時，組合儀表中的DSC 警告燈亮起。轉向助力作用存在，但DSC 功能不正常（ABS 繼續提供保證）。用ISTA/P2.51.2 或更高版本給車輛編程。對於原因5（ 無法與EPS 通信）：車輛無法與EPS 建立通信（通過診斷不響應）。至少斷開蓄電池接線10min，之後再次連接。然後刪除故障碼存儲器的故障記憶並重新進行初始化。如果在斷開/連接蓄電池後轉向系仍然無法通過診斷而做出反應，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。
這個故障案例的故障現象和技術通函中描述故障現象基本一致，故障原因屬於第2 種和第4 種故障原因。對於原因2（0x4823D2 / 0x4823EC）：刪除車輛故障碼存儲器的故障記憶，然後關閉點火開關並再次接通。重新讀取故障碼存儲器。如果故障不再存在，則說明車輛正常，無須進行其他操作。如果在採取該步驟後故障依然存在，請重新給車輛編程設碼。如果在實施該措施後故障仍然存儲在EPS中，則可推斷為硬體故障，必須更換轉向系統。對於原因4（ 0x48239C）：出現該故障碼時，組合儀表中的DSC警告燈亮起。轉向助力作用存在，但DSC 功能不正常（ABS 繼續提供保證）。用ISTA/P 2.51.2 或更高版本給車輛編程。這兩個解決措施在執行故障內的檢測計劃已經完成，故障沒有排除，最終確定還是需要更換EPS 控制模塊，EPS 控制模塊和轉向機集成為一總成部件，無法單獨更換，需要更換轉向機總成。
更換轉向機總成，對車輛進行編程設碼,利用「調試」服務功能對新的轉向器進行「電氣」調整，使之適應於轉向系統的現有機械繫統。試車後轉向助力功能恢復，故障報警燈沒有再次點亮，故障排除。

❽ BMW的主動轉向系統是什麼意思！！

只有主動式轉向系統才能真正解決靈活性、穩定性和駕乘舒適性之間的沖突。BMW已經在5系列車型上引入了主動式轉向系統，並向世人展示了這個系統的優越性：這個電子控制轉向系統具有可無級調節的傳動比、增強的駕駛動態和穩定性功能。現在，這個創新的系統又被引入到3系列的BMW330i車型上。 主動式轉向系統集成了Servotronic電子伺服式助力轉向系統，與常規的轉向系統顯著差別在於，主動式轉向系統能夠對轉向角度進行調整，使其與當前的車速達到完美匹配，Servotronic電子伺服式助力轉向系統的作用則是根據車速和轉向角度對轉向力進行調整。主動式轉向系統和Servotronic電子伺服式助力轉向系統雖然具有不同的功能和性質，但是形成了一個完美的組合。 顯著增強的駕駛樂趣 在常規駕駛條件下，主動式轉向系統根據車速對駕駛者確定的前輪最大轉向角進行修正，同時不會使方向盤出現任何反應。在轉向角度較小的情況下，車輛會變得更加靈活、更加易於操控，尤其是在大約100公里/時以下的較低車速到中等車速范圍內。換言之，在非常強調動態和主動的車速范圍內，主動式轉向系統與常規的轉向系統相比具有更為直接的轉向傳動比，能夠顯著地增強駕駛樂趣。相反，在較高到很高的車速范圍內，主動式轉向系統的轉向傳動比將變得更加間接，從而在不犧牲轉向精確性的同時確保更好的方向穩定性。除了能夠根據車速調節轉向傳動比，主動式轉向系統還能夠優化車輛對駕駛者轉向指令做出的響應，從而實現更高的轉向精確性。 移植自豪華高性能級別車型的技術 主動式轉向系統是BMW在各個車型系列之間成功進行技術移植的良好範例：BMW這項創新的開發成果最先應用在5系列車型上，現在，BMW6系列和3系列車型的駕駛者也將體驗到它的優越性。換言之，在新一代豪華車型投放市場之前，BMW的工程師們並沒有對這項開發成果有所保留，而是盡可能以最快的速度將創新技術移植到BMW所有車型系列上。這樣，新一代車型系列也會因這些技術上的發展而受益，而且任何級別和細分市場的BMW車型系列在技術上都始終保持最新水平。 在3系列車型上，這種創新在行駛穩定性功能方面表現得尤為充分，使主動式轉向系統在日常行駛中發揮一項重要作用：當車輛在摩擦系數不均的路面上行駛時，如果駕駛者施加制動，轉向系統的主動干涉作用能將偏轉力抵消。在實際行駛中，這將使駕駛者能夠更加平穩和安全地駕駛車輛到達物理極限，這就意味著，即使駕駛者充分利用3系列車型的出色靈活性，主動式轉向系統仍能確保車輛處於安全范圍內。在極端情況下，如果主動式轉向系統的穩定功能不足以使車輛保持穩定，DSC動態穩定控制系統將立即介入。 主動式轉向系統消除車輛偏轉的危險 在全新BMW3系列車型上，主動式轉向系統與制動功能增強的DSC動態穩定控制系統首次結合，在摩擦系數不均的路面上，這兩個系統相互協作，對轉向狀態進行主動干涉，使車輛保持穩定。例如，如果駕駛者施加制動後車輛一側發生水滑現象，ABS功能模塊將為前輪選擇不同水平的制動力，從而使車輛產生反作用力以保持穩定。目前，這種所謂的偏轉動量仍需要通過駕駛者的反向轉向操作抵消，以便使車輛保持正確的行駛方向。而現在，與主動式轉向系統相互結合之後，在上述情況下轉向系統的主動干涉控制要比「普通」駕駛者的人工干涉更加迅速和精確。 極佳的轉向技術 除了上述優化的穩定性功能之外，主動式轉向系統還能確保更高水準的駕駛樂趣和行駛安全性。如果車輛出現轉向過度趨勢，主動式轉向系統能夠獨立於駕駛者轉向指令進行干涉，從而使車輛恢復穩定並保持正確行駛方向。這種轉向作用可以減少DSC動態穩定控制系統對制動狀態的干涉次數，由於後者會影響舒適性，因此能夠使駕駛者得以保持更加平穩、更加舒適的駕駛風格。 此外，在DTC(DSC動態穩定控制系統的一個子功能模塊)模式下的穩定性控制性能也有所改善。

❾ BMW7200MDBMW320i 采用什麼助力轉向方式

BMW7200MD是上上代寶馬3系的320i車型，代號E90系列，這個車型有兩種轉向助力系統。
按年限區分，2011-2012年的車型採用的是電子助力；2010年之前的車型採用的是電子液壓助力。
這兩種轉向助力形式各有好處，電子助力特點是低速輕高速重，能提供更舒適的駕駛體驗。
電子壓力助力的轉向手感會更重，路感會更清晰，能提供更好的操控性。