寶馬vhc檢查什麼意思

㈠ 輪胎V,W,H是什麼意思

V,W,H是輪胎速度等級的速度級別

H：210km/h、V：240km/h、W：270km/h

速度等級表明輪胎在規定條件下承載規定負荷的最高速度。不同輪胎的胎壁上會用英文字母表示輪胎的速度等級。代表輪胎從4.8公里/小時到300公里/小時的認證速度等級。

(1)寶馬vhc檢查什麼意思擴展閱讀：

其他的速度級別具體數據

A1：5km/h

A2：10km/h

A3：15km/h

A4：20km/h

A5：25km/h

A6：30km/h

A7：35km/h

A8：40km/h

B：50km/h

C：60km/h

D：65km/h

E：70km/h

F：80km/h

G：90km/h

J：100km/h

K：110km/h

L：120km/h

M：130km/h

N：140km/h

P：150km/h

Q：160km/h

R：170km/h

S：180km/h

T：190km/h

U：200km/h

H：210km/h

V：240km/h

Y：300km/h

W：270km/h

㈡ 14年德國寶馬是排放幾

國4排放。 這款車搭載的是2.0T低功率發動機，最大功率135kW，峰值扭矩290N·m，但實際加速卻不慢，僅8秒出頭。 換言之，應對家用需求，525的動力綽綽有餘。所有的車型排放標准全部都是國V，也就是國五標准，而賓士E級已經更新至國六了。

排放標准

汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通過更好的催化轉化器的活性層、二次空氣噴射以及帶有冷卻裝置的排氣再循環系統等技術的應用，控制和減少汽車排放污染物到規定數值以下的標准。

汽車的排放標准就是為了控制汽車污染物排放而制訂的，同時也是為了保護現有的大氣環境，隨著汽車的數量不斷增加，大氣環境不能及時的作出調節，很容易出現霧霾天氣，最終受損害的還是人類，所以國家制定了排放標准。

在外地購買汽車的時候也要了解當地的排放標准，如果不符合當地排放標準的話，是不能進行掛牌上路的，所以需要了解清楚，避免出現一些不必要的麻煩。

㈢ 格力空調顯示HC是什麼意思 請幫忙

格力顯示'HC'故障的原因分析

HC是風機驅動電流檢測電路故障

故障顯示：室外機主板顯示HC

故障判斷條件和方法：

通過查看室外機主控板雙八數碼管上的故障代碼，如果數碼管上顯示HC，則可判斷為風機驅動電流檢測電路故障。

可能原因：

風機驅動板異常

根據維修手冊室內機顯示「HC」為PFC過電流保護，室外機黃燈閃爍14次。當壓縮機啟動時檢測電路電流，如果超過保護值則保護停機，防止電流過大損壞PFC電路元器件；

可能故障點：

電網電壓突然變化；電抗器、PFC電感短路；外機控制器故障。

處理流程如下：

建議聯系格力專業網點維修！

(3)寶馬vhc檢查什麼意思擴展閱讀：

常見故障

一、室外機不工作

①開機後檢查室外機有無220V電壓，如沒有，請檢查室內、外機連接是否接對，室內機主板接線是否正確，否則更換內機主板。

②如上電蜂鳴器不響，請檢查變壓器。

③如外機有220V電壓，檢查外機主板上紅色指示燈是否亮，否則檢查外機連接線是否松動，電源模塊P+、N-間是否有300V左右的直接電壓，如沒有，則檢查電抗器，整流橋及接線。

如果有，但外機主板指示燈不亮，先檢查電源模塊到主板信號連接線（共10根）是否松脫或接觸不良，再不行，請更換電源模塊，更換模塊時，在散熱器與模塊之間一定要均勻塗上散熱膏。

④如室外機有電源，紅色指示燈亮，外機不啟動，可檢查是內、外機通訊，（檢查方法：開機後按「TEST」鍵一次，觀察室內機指示燈），任何一種燈閃爍為正常，否則通訊有問題；檢查內外機連接線是否為專用的扁平線，否則更換之。

如通訊正常，請檢查室內外機感溫包是否開路或短路或阻值不正常，過載保護器端子北京空調維修是否接好。以上兩方法均不能解決，則更換室外控制器。

⑤如空調開機11分鍾左右停機，且不能啟動，請檢查室內管溫感溫包是否開路；如開機後再啟動，外風機不啟動，檢查室內、外感溫頭是否短路。

二、空調開機後一直低頻運轉

請檢查室內管溫、室外環境、壓縮機及化霜感溫包是否有開路或短路、阻值不正常現象。

㈣ 07年的寶馬525氧感測器信號被互換第一排感測器二 第二排感測器二 這是怎麼回事

L氧感測器的作用
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。
[編輯本段]氧感測器的組成
主氧感測器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱感測器，使能精確檢測氧氣濃度。
在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高於大氣，外側輸入的氧濃度低於汽車排出氣體濃度。
應當指出採用三元催化器後，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧感測器會很快失效。再注意，氧感測器在油門穩定，配製標准混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧感測器的信息，氧感測器就不能起作用。
[編輯本段]氧感測器的工作原理
氧感測器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制爐內燃燒空然比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用於各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量准確等優點。運用該感測器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧感測器的工作原理與干電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21％，濃混合氣燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由於大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0。6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧感測器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧感測器是電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時(端部達到300°C以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
[編輯本段]氧感測器的雜波分析
概述
1.為什麼要研究氧感測器波形上的雜波信號呢?
這是因為雜波可能是由於燃燒效率低造成的，只要上流動系統不是處在正確的工作狀態下，催化器就不能被精確地測試，氧感測器波形的雜波能警告各個發動機氣缸性能的下降，這時廢氣診斷是最主要的。因為它能發現催化器轉換效率的降低和個別氣缸的性能降低。雜波信號也妨礙燃油反饋控制系統控制器的正常運行(在發動機控制電腦中的反饋程序運行)，「燃油反饋控制系統控制器」專門指起作用的軟體程序(從現在起，稱之為「反饋控制器」)，它是接受氧感測器電壓信號並計算正確的即時噴油或混合氣控制命令的程序。 通常，反饋控制器程序不是設計成有效地去處理由非正常的系統操作和燃油控制命令所產生的氧感測器信號頻率。雜亂的高頻變動信號能使反饋控制器失掉控制精度，或失去「反饋節奏」。這里有幾個影響，首先，當反饋控制器的操作精度受影響時，燃油混合比就會超出催化劑窗口，這將影響轉換器的工作效率和廢氣排放。其次，當反饋控制器的操作精度受影響時，發動機性能也將受到影響。 雜波可以成為失去控制的廢氣進入催化劑的判定性指示，經常可發現當雜波存在時，進入催化劑的廢氣便沒有了正確的混合氣空燃比，理解氧感測器波形上的雜波對廢氣排放的修理診斷是很重要的。在一些情況下，雜波是催化轉換效率減少的明顯信號，隨後就是尾氣排放超出標准。此外，氧感測器波形上雜波的解釋、對發動機性能或行駛能力診斷是一個有價值的工具。雜波是燃燒效率從一缸到另一個缸不平衡指示。對氧傳器波形上的雜波的解釋和理解對有效地運用氧感測器信號修理驗證也是很重要的。 在氧感測強器波形上的雜波表明排氣變化從一個缸到另一個缸的不平衡，或者是比較特別地從個別的燃燒過程中沒有得到較高的氧的含量。大多數氧感測器當工作正常時能夠比較快的反饋各個燃燒過程所產生的電壓偏差。雜波的信號限制越大，從各個燃燒過程測得氧成分的差別就越大，在不同行駛方式下看到的雜波不但對確定穩態和瞬態廢氣試驗失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可駕駛性能診斷的判斷依據。 在加速方式下與BC的峰值毛刺形成一對一廢氣波形的氧感測器信號雜波是一種非常重要的診斷信號，因為它意味著在有負荷的情況下點火出現斷火現象。通常，雜波幅度越大。在排氣中氧感測器的成份就越多，所以雜波是由於進入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環境中(稀混合氣)催化器中的氧化氮不能被減少(化學地)。 綜上所述，已知一些反饋類型系統完全正常的氧感測器波形上的雜波信號對廢氣或發動機性能不產生明顯影響。對於少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說明診斷是一種藝術，要學會判斷什麼是正常的雜波，什麼不是就需要實踐，而最好的老師是經驗，學習的最好方法是從觀察不同行駛里程和不同類型的汽車上觀察氧感測器波形。理解什麼是正常的雜波，什麼是不正常雜波，對有效地進行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價值的，它值得花時間去學習。 對於大多數普通系統，一個軟體波形是絕對有價值的，對正在控制著的系統擁有一張氧感測器參考波形，能判斷出什麼樣的雜波是允許的、正常的，而什麼樣的雜波是應該關注的，關於好的雜波標準是：如果發動機性能是好的，則應該沒有真空泄漏，廢氣中的碳氫(HC)化合物和氧含量是正常的。 在本部分的試驗中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個訓練中正好有充分的時間和空間來包括所有的關於這個的課題。
2.雜波產生的原因
氧感測器信號的雜波通常由以下原因引起：
A.缸的點火不良(各種不同的根本原因，點火系統造成的點火不良，氣缸壓力造成的點火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點火不良)；
B.系統設計，例如不同的進氣管通道長度等等；
C.由於發動機和零部件老化造成的系統設計問題的擴大(由於氣缸壓力不平衡造成的不同的進氣管通道長度問題的擴大)；
D.系統設計，例如不同的進氣管通道等等。
3.由點火不良氣缸引起氧感測器波形的雜波,發動機的點火不良是如何引起雜波呢？
在點火不良狀態下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個燃燒時間或系列燃燒事件引起，它導致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多餘氧走到排氣管中，並經過氧感測器。當感測器發現排氣中氧成分變化時，它就非常快地產生一個低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為「雜波」東西。
4.產生毛刺的不同點火不良類型
a)點火系統造成的點火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點火線圈或隻影響單個氣缸或一對氣缸的初級點火問題)。通常點火示波器可以用來確定這些問題或排除這些故障)；
b)送至氣缸的混合氣濃造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險混合氣空燃比例約為13：1；
c)送至氣缸的混合氣過稀造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險的混合氣空燃比例為17：1；
d)由氣缸壓力造成的點火不良，它是由機械問題造成的，它使得在點火前燃油空氣混合氣的壓力降低，並不能產生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；
e)一個缸或幾個缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過對所懷疑的真空泄漏區域(進氣葉輪、進氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來確定，看示波器的波形什麼時候因加丙烷使信號變多，尖峰消失，當與一個缸或幾個缸有關的真空泄漏造成進入氣缸的混合氣超過17：1時，真空泄漏造成的點火不良就發生了。
f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點火不良僅在多點噴射發動機中，一個缸的油濃或稀混合氣造成點火不良是因為噴油時每個噴油嘴實際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超過危險時17：1就產生了稀點火不良，低於13：1也產生濃點火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產生的點火不良。 通常，可以用排除由點火系統造成的點火不良、氣缸壓力的點火不良和單個氣缸真空泄漏造成的可能性來判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點火系統和氣缸壓力造成的點火不良(用發現點火系統造成的點火不良和動力平衡氣缸壓力問題)。排除與個別氣缸有關的真空泄漏，通常採用往可能產生真空泄漏的區域或周圍加丙烷(進氣歧管、化油器墊等)的方法，同時像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧感測器信號波形的方法達到目的。通常，在多點燃油噴射發動機，如果不能證實a、b、和c類型造成的點火不良，那麼不平衡造成氧感測器波形中的嚴重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧感測器的雜波的規則 如果氧感測器的信號上有明顯的雜波，這種雜波對所判斷的那一類系統是不正常的話，通常這將伴隨著重復的、可測試出的怠速時的發動機故障(例如：每次氣缸點火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發動機的故障最終將與波形上的各個尖峰有關，沒有明顯的伴隨著發動機故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當在波形上產生雜波的個別尖峰最終與發動機故障無關時，那麼在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說，判斷雜潑的規則是：如果可斷定進氣歧管無真空泄漏，排氣的碳氫化合物(HC)和氧的含量正常，發動機的轉動或怠速都比較平衡的話，那麼雜波或許是可以接收的，或是正常的。
許多汽車燃油反饋控制系統中，不但安裝一個氧感測器，福特3.8L V6型從1980年製造出來的就裝有兩個氧感測，為了適應不斷加強的EPA的廢氣控制要求，使用多個氧感測器的系統數量在不斷增加。在1988年和更新的汽車上氧感測器的數目在連續地增加。此外，從1994年起一些汽車在催化器前和後各裝一個氧感測器，這種結何可以用裝在汽車上的OBD-Ⅱ系統來檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對空燃比控制的精度。在任何情況下，由於氧感測器信號快使其成為最有價值的發動機性能診斷工具之一，氧感測器越多，對檢修技術人員越有好處。
通常，燃油反饋控制系統的工程邏輯決定，氧感測器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由於排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度(氣體瞬時太滯後)和感測器的響應的時間等等。許多製造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧感測器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來減少診斷時間。 用雙氧感測器進行催化器監視 一個工作正常的催化轉換器，配上正常控制燃油分配系統的燃油反饋控制系統，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變為相對無害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損(由點火不良等等)，這導致催化劑表面減少和孔板金屬燒結，這兩點都將使催化器永久損壞。
當催化劑失效時就能知道，對環境和廢氣系統修理時，技術人員是十分重要的。
OBD-Ⅱ診斷系統的出現，對環境和催化劑的隨車監視系統、OBD-II監視系統依據好或壞的催化劑的氧化特徵作精確的檢測手段。在穩定運行時，催化劑後面好的氧感測器(熱的)應比催化劑前的任何一個氧感測器的信號波動少得多，這是由於在轉換碳氫化合物和一氧化碳時正常運行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了後氧感測器信號的波動。
後氧感測器的信號波動比氧感測器的信號波動要小的多。也要注意當催化劑「關斷」(或達到運行溫度)，催化器開始儲存和用氧做催化轉換時，信號由於在排氣中氧越來越少而升高。
當催化劑完全損壞時，催化劑的轉換效率、以及它的氧儲存能力喪失，因此，催化劑後部的排氣中氧的含量如果不完全的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。
[編輯本段]氧感測器的檢測
裝有排氣氧感測器的電控燃油噴射發動機，如果在運轉中出現怠速不穩、加速無力、油耗增加、尾氣超標等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那麼極有可能是氧感測器及相關線路出了問題。
大多數發動機的電控系統都有自檢功能，當氧感測器或相關部位發生故障時，電腦會自動記下故障內容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發現問題所在。但如果沒有專用設備怎麼辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧感測器的好壞。
如果懷疑怠速不穩或加速不良等故障是氧感測器引起的，檢修時只需拔下氧感測器接頭，如果發動機的故障消失，則說明氧感測器已經損壞，必須更換，如果發動機故障依舊，那麼還要從其他地方找原因。
利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧感測器的好壞。把電壓表並聯在氧感測器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧感測器已經損壞。
實際上，氧感測器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用3年或更長的時間。氧感測器的非正常損壞大多是由於燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛裝有三元催化裝置汽車的司機務必要加以重視.
[編輯本段]氧感測器的表徵與故障
在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
目前，實際應用的氧感測器有氧化鋯式氧感測器和氧化鈦式氧感測器兩種。而常見的氧感測器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧感測器；雙引線的為氧化鈦式氧感測器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧感測器，原則上三種引線方式的氧感測器是不能替代使用的。
氧感測器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時地排除故障或更換。
氧感測器的常見故障
1.氧感測器中毒
氧感測器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧感測器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧感測器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由於過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧感測器失效，這時就只能更換了。
另外，氧感測器發生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒後生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使氧感測器失效，因而要使用質量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在感測器上塗敷製造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等。
2.積碳
由於發動機燃燒不好，在氧感測器表面形成積碳，或氧感測器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧感測器內部，使氧感測器輸出的信號失准，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
3.氧感測器陶瓷碎裂
氧感測器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
4.加熱器電阻絲燒斷
對於加熱型氧感測器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使感測器達到正常的工作溫度而失去作用。
5.氧感測器內部線路斷脫。
6氧感測器外觀顏色的檢查
從排氣管上拆下氧感測器，檢查感測器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧感測器。
通過觀察氧感測器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：
①淡灰色頂尖：這是氧感測器的正常顏色；
②白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧感測器；
③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧感測器；
④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。
氧感測器的作用
電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO））一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14/：7）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。
主氧感測器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱感測器，使能精確檢測氧氣濃度。
在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高於大氣，外側輸入的氧濃度低於汽車排出氣體濃度。
應當指出採用三元催化器後，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧感測器會很快失效。再注意，氧感測器在油門穩定，配製標准混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧感測器的信息，氧感測器就不能起作用。

㈤ 汽車排放標准符號lV，V，Vl什麼意思。

國五和國六區別就是排放標准不同，國六更嚴格。國六分為a、b兩個階段，分別在2020年7月1日和2023年7月1日實施，國六a相當於是國五到國六的過渡標准，國六b才算是真正國六時代。

國VI和國V排放標準的車子相比個人認為還是國VI排放標準的好一些，因為國V排放比國VI排放標準的要低一個階段。

㈥ HC是什麼意思啊

HC是多種意義的縮寫，

它們分別是：樑柱的斷面尺寸、花茶、汽車行業術語、喝彩、胡扯、很差、虎撲體育論壇、人名縮寫、磁性材料專業術語、醫學（超聲）、一個網路電台、魔都罪惡裝備著名玩家、化學物質、輔助軟體、暗黑破壞神、Honor Code、Health-CanadaHigh 、Definition Camera等等。

(6)寶馬vhc檢查什麼意思擴展閱讀：

在人力資源管理工作內容中，有這樣一個詞，即「HC計劃」。HC，是Head Count的縮寫，即「人員編制」的意思，「HC計劃」即為人員配置計劃，也可以說是擬招聘人數量計劃。

通俗講，公司為了自身發展以及長遠的戰略戰術目標，滿足其發展所需的人力資源數量，根據當前的人力資源分析結果，對未來人力資源的引進等作出的計劃。

「HC計劃」的意義在於，使企業內人力資源供給平衡，有效節約人力成本，優化人力資源，通過實現以上所說的目標，從而讓企業更良性有力的發展。

㈦ 寶馬vhc車輛健康檢查要多久

寶馬vhc車輛健康檢查要15分鍾。
VHC車輛檢查是BMW售後推出的一項車輛健康檢查增值服務，包含車身電器、驅動系統、底盤系統等常規檢查的23大項74小項。
愛車在專業檢測完成後，將為您提供完備的檢查報告，建立愛車健康檔案，並根據嚴格的檢測數據對每個檢查項目目標進行緊急、警示、正常的風險等級劃分，讓您對愛車的每一項健康指標都了如指掌，並據此安排合理的維修保養。VHC車輛檢查項目常規檢查24項升級74項任何問題一目瞭然驅動系統檢查包含發動機、變速箱、進氣系統以及排氣系統。

㈧ 電子器件vhc是什麼

元件74hc00中的hc是代表CMOS器件,元件74hc00是四2輸入與非門,工作電源電壓范圍2V-6V DC

㈨ 輪胎上的數字代表什麼那些像V,H一樣的是什麼意思

按V、H代表輪胎的速度等級，速度等級表明輪胎在規定條件下承載規定負荷的最高速度。常用的速度等級有： Q 160公里/小時V 240公里/小時R 170公里/小時W 270公里/小時S 180公里/小時Y 300公里/小時T 190公里/小時H 210公里/小時Z ZR速度高於240公里/小時——如果出現ZR，如P275/40ZR17 93W, 那麼最高速度等級（"93W"中的
"W"）為270公里/小時。 常見的子午線輪胎的標記大多形如：215/70R15，這些數字的含義分別是：215表示胎面寬度，單位是mm，一般輪胎的寬度在145—285mm之間，間隔為10mm；70是扁平比，即輪胎胎壁高度和胎面寬度的比例，70代表70%，一般輪胎的扁平比在30%—80%之間，正常情況下，普通轎車不應使用扁平比>75%的輪胎，豪華轎車和高性能跑車推薦採用扁平比<60%的輪胎；R是英文Radial的縮寫，表示輪胎為輻射層結構，15是輪輞的外徑，單位是英寸。如果有的輪胎標記形如：6．00—12，這表明它不是子午線輪胎，而是斜交輪胎，這種輪胎現在在轎車上已很少見，由於它的安全性、負載能力和高速穩定性差，因而只在部分低檔越野車和重型貨車上應用。