賓士剎車大力鼓在哪裡

⑴ 想要了解汽車的剎車鼓，該從哪裡開始

應該來說輪胎就是用螺絲固定在「制動鼓」上的。但是有一點,現在的車大部分的制動系統都是前盤後鼓的,也有的叫前碟後鼓,你要看,看後輪就看的很明白的在有剎車動作發生時,剎車分泵活塞會推動剎車片向外與制動鼓產生摩擦,達到制動的目的。優點:在於在獲得相同的剎車力矩情況下。

汽車上的鼓式剎車簡單點說是由制動油泵,活塞,剎車片和鼓室組成,剎車時由制動分泵的高壓剎車油推動活塞,對兩片半月形的制動蹄片施加作用力,制動鼓就是輪胎的內側、的靠車底盤的那一邊，有的車可以透過輪胎的鋼圈看的到，... 要拆下輪胎就看的很清楚。應該來說輪胎就是用螺絲固定在「制動鼓」上的。剎車鼓是一種脆性的灰鑄鐵材質。剎車鼓是一種形狀類似鈴鼓的鑄鐵件，它與輪胎固定並同速轉動。

⑵ 賓士450zf變速箱大力鼓怎麼拔出來

拆下變速箱固定螺絲 拆除大力古固定螺絲 拿下變速箱即可拿出

⑶ 賓士450zf變速箱大力鼓怎麼拔出來

當然不是
賓士大多數的變速器
比如07年就普及到c級車上的7速變速器
命名為7g-tronic
類似7g等等一系列的大多數變速器均為賓士研發
不過有無與zf等廠商合作還不得而知
傳最新的9速變速器應該是來自zf的
寶馬奧迪以及路虎極光的8速也來自zf

⑷ 寶馬320剎車大力鼓怎麼拆

寶馬320剎車大力鼓拆卸方法如下:
首先使用起子通過車輪的螺栓孔將楔形件向上壓，使制動蹄回位。再用用VW637／2專用工具拆卸下輪轂蓋，拔出開口銷，拆下冠狀螺母保險環。拆下輪轂軸承預緊度的調整螺母及墊圈、軸承，取下制動鼓；壓下制動蹄定位銷壓簧，取下制動蹄定位銷及壓簧墊圈，藉助起子、撬棍或用手從下面的支座上提起制動蹄，取出下回位彈簧。裝上回位彈簧，並將制動蹄與壓力桿（推桿）連接好，裝上楔形件（凸塊朝向制動器底板），將另一個帶有傳動管的制動蹄裝在壓力桿上。

⑸ 12年賓士e300剎車有時高有時軟什麼原因

檢查剎車油是否夠，如果夠在排空一下即可，還不行的話就得檢查大力鼓了。

⑹ X3油泵帶大力鼓嗎

X3油泵帶大力鼓。剎車大力鼓工作原理是發動機工作時吸入空氣這一原理，造成助力器的一側真空，相對於另一側正常空氣壓力的壓力差，利用這壓力差來加強制動推力，剎車是靠剎車片與剎車鼓之間的激烈磨擦來完成的。

剎車總泵和大力鼓區別

剎車總泵內的活塞會受到剎車踏板的推力，再經推桿起作用，將剎車油通過油管傳送到各個剎車分泵的活塞上，隨後就會推動制動蹄往外張開，使得剎車片與剎車鼓的內面產生摩擦作用，從而起到制動的效果。

大力鼓又稱真空助力泵，這個裝置位於發動機艙內。當駕駛員踩下制動踏板後，真空助力泵可以放大駕駛員作用在制動踏板上的力，可以理解成真空助力泵在幫助駕駛員一起踩剎車，大力鼓是鐵質的，內部就有隔膜、彈簧和推桿組成。

⑺ 汽車剎車大力鼓漏氣有什麼反應

會量故障燈，或者踩剎車的時候很軟，嚴重者剎車很硬已經沒有剎車。

⑻ 剎車大力鼓怎麼回事

大力鼓又稱真空助力泵，位於發動機艙內。

當駕駛員踩下制動踏板時，real 空助力泵可以放大駕駛員對制動踏板的作用力，大家可以理解為real 空助力泵是在幫助駕駛員一起制動。

打開發動機蓋後，可以看到駕駛員一側的擋風玻璃下有一個黑色的圓盤，是真正的空助力泵。real 空助力泵的前部與制動總泵相連，制動總泵上有一個小油壺，用來儲存剎車油。

true 空助力泵是制動系統中非常重要的部件。如果此部件出現故障，可能會導致制動失靈或制動踏板無法踩下。

建議車友每次進行保養時都要檢查一下汽車的剎車系統。

系統檢查項目:

1.先檢查Zhen 空的增壓泵工作是否正常，有無漏氣現象。

2.檢查制動片厚度和制動盤狀態。

3.檢查剎車油的含水量。如果剎車油含水量達到3%，需要立即更換。

4.檢查各管道是否漏油。

很多車友覺得原來剎車系統的制動力弱，可以給自己的車換一套更好的剎車片。

⑼ 賓士波箱大力鼓是怎麼工作的

1.液力變扭器的基本結構
液力變扭器的結構與液力偶合器基本相似，但在泵輪和渦輪之間加入一個固定不動的工作輪—導輪。液力變扭器主要由可旋轉的泵輪和渦輪，以及固定不動的導輪等三個元件組成，主要零件如圖所示，各工作輪用鋁合金精密鑄造，或用鋼板沖壓焊接而成。泵輪與變扭器殼連成一體，用螺栓固定在發動機曲軸後端的凸緣上或飛輪上，殼體做成兩半，裝配後焊成一體或用螺栓連接，渦輪通過從動軸與變速器的其它部件相連，導輪則通過導輪軸與變速器的固定殼體相連。所有工作輪在裝配後，形成斷面為循環圓的環狀體。泵輪、渦輪和導輪是液力變扭器轉換能量、傳遞動力和改變扭矩必不可少的基本工作元件。

2.液力變扭器的工作原理

液力變扭器轉換能量、傳遞動力的原理與液力偶合器基本相同,其根本區別就在於液力變扭器增加了一個工作輪—導輪。發動機運轉時,帶動液力變扭器的殼體和泵輪與之一同旋轉，泵輪內的工作液在離心力的作用下，由泵輪葉片外緣沖向渦輪，並沿渦輪葉片流向導輪，再經導輪葉片流回泵輪葉片內緣，形成循環的液流。由於多了一個固定不動的導輪，在液體循環流動的過程中，固定不動的導輪給渦輪一個反作用力矩，從而使渦輪輸出扭矩不同於泵輪輸入扭矩，具有「變扭」功能。下面簡述其變扭工作原理。

為了方便起見，用液力變扭器工作輪的展開圖來說明液力變扭器的變扭工作原理。現沿循環圓的中間流線展開成一直線，於是泵輪B，渦輪W和導輪D便成為三個沿展開直線順次排列的環形平面，如圖所示，從而使各工作輪葉片清楚地展現出來。

為了便於說明，現假設在液力變扭器的工作中，發動機的轉速和負荷不變，即液力變扭器的泵輪轉速nB和扭矩MB為常數。

1）在汽車起步之前

在汽車起步之前，渦輪轉速nw=0，發動機通過液力變扭器的殼體帶動泵輪旋轉，並對工作液產生一個大小為MB的扭矩，該扭矩即為液力變扭器的輸入扭矩。液力變扭器內的工作液在泵輪葉片帶動下，以一定的絕對速度vB沖向渦輪葉片。絕對速度vB是泵輪的圓周速度vB1 和沿泵輪葉片的相對速度vB2的合成速度，因此時渦輪靜止不動，液流沿渦輪葉片流出沖向導輪葉片，如圖中箭頭vw所示，這即是液流質點在渦輪葉片的相對速度，也是液流質點的絕對速度，然後液流再沿固定不動的導輪葉片沿箭頭VD方向回到泵輪中。液流流經導輪葉片時，因受葉片作用，使液流的方向發生變化。以工作液作為研究對象，設泵輪，渦輪和導輪對液體的作用力矩分別為MB、Mw和MD，根據液流的力矩平衡條件，可得:

Mw=MB+MD

由於工作輪對液流的作用力矩Mw與液流對工作輪沖擊力矩M』w方向相反，大小相等，即M』w=- Mw，故有:

M』w =MB+MD

由上式可見，液流對渦輪的沖擊力矩 M』w（即輸出力矩）大於泵輪輸入力矩MB。這是由於渦輪不但受來自泵輪液流沖擊，而且受因導輪改變流向的液流的反作用力矩，所以液力變扭器起了增大力矩的作用，導輪反作用力矩的大小及方向都是隨渦輪轉速的變化而變化，故液力變扭值也隨之變化。

2）在汽車起步之後

當渦輪輸出力矩，經傳動系傳到驅動輪上所產生的驅動力足以克服汽車起步阻力矩時，汽車即起步並開始加速，因而與之相連的渦輪轉速nw也從零逐漸增加。在渦輪轉動之後，液流在渦輪出口處不僅具有沿葉片方向的相對速度vw2，而且具有沿圓周切線方向的牽連速度vw1，所以，此時沖向導輪葉片的液流速度vw是上述兩者的合成速度。

假設泵輪轉速不變，則液流在渦輪出口處相對速度vw2 不變。在汽車起步之後，渦輪轉速的變化，引起牽連速度vw1的變化，沖向導輪葉片液流的絕對速度vw將隨渦輪轉速nw的增加，即隨牽連速度vw1的增加而逐漸向左傾斜，沖向導輪葉片的液流方向愈向左傾斜，導輪所受的沖擊力愈小，導輪對液流反作用力矩也愈小，液力變扭器增扭值隨之減少。這就說明，液力變扭器增扭值隨渦輪轉速的提高而減少。

當渦輪轉速增大至某一數值時，渦輪出口處的液流絕對速度vw方向與導輪葉片平行，即正好沿導輪葉片出口的方向，由於從渦輪流出的液流流經導輪後其流向不變，導輪對液流的反作用力矩為零，即MD=0，可以知道即渦輪的輸出力矩等於泵輪對液流的作用力矩。在這種情況下，液力變扭器由變扭工況轉化為偶合工況。

3）渦輪轉速進一步增大

如果渦輪轉速進一步增大，渦輪出口處液流絕對速度vw方向將進一步向左傾斜，如圖2-9所示。當渦輪轉速超過前述偶合工況的轉速時，液流便沖擊到導輪葉片的背面，此時導輪對液流反作用力矩的方向與泵輪對液流的作用力矩的方向相反，即M』w =MB-MD ，故渦輪輸出力矩反而小於泵輪輸入力矩。

4）渦輪轉速與泵輪轉速相等時

當渦輪轉速增大至與泵輪轉速相等時，油液在循環圓中循環流動即停止，液力變扭器便失去傳遞動力的能力。

由以上分析，可以得到如下三點重要的結論：

其一，液力變扭器由泵輪（主動輪）、渦輪（被動輪）和導輪等三個工作輪組成，它們是轉換能量，傳遞動力和變扭必不可少的基本元件。

泵輪—使發動機的機械能轉換為液體能量；

渦輪—將液體能量轉換為渦輪軸上的機械能；

導輪—通過改變液體的方向而起變扭作用。

其二，與液力偶合器一樣，液力變扭器中液體同時繞工作輪軸線作旋轉運動和沿循環圓作軸面循環運動，軸面循環按先經泵輪，後經渦輪和導輪，最後又回到泵輪的順序，進行反復循環。

其三，液力變扭器效率隨渦輪的轉速而變化。

①當渦輪轉速為零時，增扭值最大，渦輪輸出扭矩等於泵輪輸入扭矩與導輪反作用扭矩之和。

②當渦輪轉速由零逐漸增大時，增扭值隨之逐漸減少。

③當渦輪轉速達到某一值時，渦輪出口處液流直接沖向導輪的出口處，液流不改變流向，此時液力變扭器變為液力偶合器，渦輪輸出力矩等於泵輪輸入力矩。

④當渦輪轉速進一步增大時，渦輪出口處液流沖擊導輪葉片背面，此時液力變扭器的渦輪輸出力矩小於泵輪的輸入力矩，其值等於泵輪的輸入力矩和導輪的反作用力矩之差。

⑤當渦輪轉速與泵輪轉速相同時，液力變扭器失去傳遞動力的功能。

3.液力變扭器的特性

液力變扭器的特性，可用幾個與外界負荷有關的特性參數或特性曲線來評價。描述液力變扭器的特性參數主要有傳動比、變矩系數、效率和穿透系數等，描述液力變扭器的特性曲線主要有外特性曲線、原始特性曲線和輸入特性曲線，在此，僅就主要的特性參數和特性曲線作一介紹。

1）液力變扭器的特性參數

（1）傳動比iWB

液力變扭器傳動比iWB是渦輪轉速nw（輸出轉速）與泵輪轉速nB（輸入轉速）之比，傳動比用來描述液力變扭器的工況。其數學表達式為：

iWB=nw/nB

（2）變矩系數K

液力變扭器變矩系數K是渦輪扭矩Mw和泵輪扭矩MB之比，變矩系數用來描述液力變扭器改變輸入扭矩的能力。其數學表達式為：

K=Mw/MB

由上節變扭器原理分析可知，變矩系數K是隨渦輪轉速nw，或者說是隨傳動比iWB而變化的。K>1時，稱為變扭工況，當K=1時，稱為偶合工況。當渦輪轉速nw =0，即傳動比iWB =0時，這種工況相當於汽車起步之前，故稱為失速工況（也稱為起動工況，或制動工況），在此工況下變矩系數為最大（K值一般為1.9～5左右）。目前，汽車常用液力變扭器的變矩系數約2～2.3左右。

（3）效率η

液力變扭器效率η是渦輪軸輸出功率Nw與泵輪輸入功率NB之比。其數學表達式為：

η=Nw/NB

因為功率等於轉速與扭矩的乘積，上式可改寫為：

η=Nw/NB

=Mwnw/MBnB

=KiwB

由上式可見，液力變扭器的效率等於變矩系數與傳動比的乘積。

（4）液力變扭器的穿透性

液力變扭器的穿透性是指變扭器和發動機共同工作時，在油門開度不夠的情況下，變扭器渦輪軸上的載荷變化對泵輪扭矩和轉速（即發動機工況）影響的性能。具體地說，在上述情況下，若渦輪軸上扭矩和轉速出現變化而發動機工況不變時，這種變扭器稱為是不可透的，反之則稱為是可透的。汽車自動變速器上採用的液力變扭器是可透的，當渦輪因負荷增大而轉速下降時，傳動比隨之下降，從而使發動機的負荷也增大。