奧迪a4如何燒胎

1. 奧迪a4如何啟動打火

奧迪A4L除了運動型與豪華型有一鍵啟動外，其餘的需要將鑰匙插入鑰匙孔並且踩制動的同時往裡推鑰匙，即可點火。 奧迪A4L的啟動按鈕如下圖所示，在檔位的左前方，按照上面的步驟即可點火。 (1)奧迪a4如何燒胎擴展閱讀奧迪A4L是奧迪公司2008年11月16日正式發布的一款...

2. 奧迪怎麼做到後輪燒胎，奧迪沒有後驅車

原地燒胎有兩種方法，第一是用大馬力的後驅車，拉高轉速起步，但車子停留一會就會彈射而出。要長時間燒胎像電影裡面需要改裝剎車系統，只對前輪制動，下面是燒胎的介紹： 前驅車或是後驅車都可以完全做到原地燒胎，但是4WD的車子就比較難，不過4...

3. A4,凱迪拉克煩惱中

A4L：
它擁有百年品牌的沉厚積淀，卻不乏青春激盪的鮮活能量，它擁有傲視群雄的加長身軀，卻依然是溫柔灑脫的翩翩紳士，而這，便是我眼中的奧迪A4L。細膩周到的「動力」心思，淡定從容的「操控」態度，可靠的開始令我心動。

最大功率132KW的性能數據顯示，位於我們面前的這款2.0TFSI引擎，仍是該排量家族的低增壓版本，結構上，其採用了與邁騰相同的EA888機型，但是，憑借奧迪AVS氣門升程式控制制系統的添加，以及全新的調校取向，使裝配於A4L車身的2.0TFSI具有了側重高扭矩輸出的不同性能表現，1500-3900轉發動機轉速區間內，320NM最大扭矩的持續爆發，令人對其實際駕控充滿期待。

也許是剛剛經歷了邁騰、新君威、速騰等「T」系列的連番轟炸，當再次面對渦輪增壓器時，對於其啟動介入風格的探究似乎成為了本能。而這款奧迪的2.0TFSI，雖然有著與大眾「同根生」的血緣關系，但是，其在渦輪增壓的介入體驗上，卻並無延續大眾的那份直接，反而與新君威的「溫柔」通用風格更為趨同，啟動介入悄無聲息，甚至前者在最大扭矩爆發前具有的些許動力噴薄體驗瞬間，奧迪也將其一並化解，取而代之的是更為平順的線性動力輸出表現，而鮮明竄動體驗直至1500轉後320NM最大扭矩持續輸出才真正到來。

D擋於城區間遊走時，2.0L引擎與8速無級變速箱的匹配，則顯得細膩而經濟。而基於無級變速箱先天的特殊結構，加之增至8速更為綿密的擋位設定，動力遞進的過程中，換擋沖擊則無從體會，加之阻尼設定頗佳的油門踏板帶來的柔膩腳感，車隨意動的順暢加速體驗能夠緊緊將你包裹其中。

而相較一般無級變速箱慣有的「擋位模糊」表現，這款奧迪的Multitronic變速箱則略有不同，1800轉雖不明顯但仍有瞬間跌落的轉速表指針顯示，此范圍是其選擇的經濟換擋區間。而60KM/H時速下，發動機轉速控制於1200轉左右，則再次顯示，在燃油經濟性的考量上，這組動力匹配的調校具有著顯著的針對性。

當更換為手動擋位，引擎轉速拉至6000轉紅區，變速箱才自行升擋的高寬容度，結合換擋撥片帶來的輕松駕控，給A4L提供了富有樂趣的先天基礎。而發動機的中段動力輸出表現，也確實值得探究，100KM/H時速下，持續給油，發動機自2500轉持續的高扭矩輸出，在指針來到5000時仍不顯孱弱，而在140KM/H以下的時速范圍內，則幾乎體會不到132KW功率後程動力供給的匱乏。同時，在擋位更迭設定上，手動擋位並不吝嗇在中低時速下採用高擋位的經濟設定，60KM/H時速便能夠順利將變速箱升至7擋，發動機轉速則穩定於1200轉上下。

對於A4L的運動擋而言，其沉穩細膩的紳士情懷仍然體現其中，不暴躁，不激進。140KM/H以下時速，2500-2900轉相較D擋普遍升高900轉的發動機響應區間，對於A4L的動力爆發而言，似乎是最為適合的區間。此時，無論線性催油緩慢提升車速，抑或深踩油門意圖瞬間加速，扭矩的輸出均能帶給你順暢的流淌感受，而兩者的差別僅在於「流速」的快慢之分。此外，對應S擋下對高轉速高扭矩輸出性能的充分利用，無級變速箱對於擋位的攀升也顯得頗為嚴苛，時速若不攀升至140KM/H以上，第7擋位也無從企及，相對而言，其對於深踩油門後提速的意願則更為配合，不惜快速連續降擋拉升發動機轉速，以求勁猛動力輸出。

針對發動機噪音控制而言，雖然艙外依舊轟鳴，但是車艙的隔絕仍頗為到位，除卻穩定清晰的發動機聲線外，並無其他顯著嘈雜與振動，而相較針對發動機的良好隔噪表現，高速行進過程中，A4L過於明顯的路噪傳遞，則成為擾人之處。
新一代A4L在底盤調校決定的運動定位訴求上，具有自己獨到的詮釋風格，而用貫穿各個環節的「享受型運動」調校來形容，無疑最為恰當。前後多連桿的懸架結構，為車身良好的隨動表現奠定了支撐基礎，雖然剎車、入彎的縱向推頭現象依然存在，但是，行程緊湊的韌性避震支撐，動態響應較佳的鋁制懸架給予的縱向牽制，均令車身隨動感受緊湊穩定。而無論高速過彎，緊急變向，甚至激烈的場地繞樁測試，整體感強烈的底盤表現，游刃有餘的駕控感受。
新A4L良好的底盤調校，除卻在操控上延續了其慣有的不俗運動表現，在對於城市道路駕駛的舒適性上也具有了針對性的改進。相較純正德系底盤短促生硬的傾入式避震，A4L對於路面震動的吸收似乎更具有「中德混血」的味道，濾震依然短促，但具有了更為顯著的包裹性，不過於生硬，給予了駕乘者扎實的舒適性體驗。

而在體驗直接的轉向手感上，A4L的表現同樣值得信服。電子助力供給的力度適中，柔膩順暢的轉向過程中不乏穩定的阻尼力道，而在路感傳遞上，相較同級運動車型激進的「震動」手感，A4L方向盤的回饋表現則頗似用指尖輕撫地面，明晰而不激進。

此外，新一代A4L在轉向視野無盲區的考量上也頗為周全，加大的雙曲率後視鏡，能夠明了的觀察後方動態，消除了加長車身尾部較易出現的視野障礙。而於後視鏡內側添加的側向輔助系統，則在駕駛者有變道轉向意圖時，對於後方來車作出及時提醒，對於新手司機而言很是受用。

而奧迪A4L在制動性能的表現上依舊值得肯定。制動踏板的行程設定，同油門踏板腳感相似，阻尼適中腳感細膩，但在踩踏初段便能夠具有明顯的制動力回饋，而在高速行駛狀態下實行緊急制動， ABS以及具有EBA制動輔助的ESP介入體驗明顯，剎車效果同樣值得信賴。日常行駛中其制動過於靈敏，頻繁剎車起步中，駕乘人員的前仰後合十分擾人，而顯然，其中A4L依舊明顯的剎車點頭表現難辭其咎。
位於擁堵的城區路段，頻繁起步停車的狀況下，只需按下自動駐車按鍵，便可在停車時擋位仍為D的狀態下將右腳解放，起步時僅需直接踩踏油門，無需頻繁更迭擋位，也不必擔心溜車尷尬，人性化裝置令駕駛顯得輕松而便捷。
憑借動態響應頗佳的懸架調校，扎實的底盤表現，即使在四條固特異輪胎頻頻作響的狀態下，仍能夠從容的連續完成傳樁動作，良好的車身循跡性，使這款車長近4.8米的加長版A4獲得了10.5秒的較佳繞樁表現。
總結：

新奧迪A4L，其溫柔細膩的動力匹配調校，扎實穩定的底盤操控表現，良好的制動效能，以及便利的人性化配備體驗，均向我們展示了一款運動紳士應有的風范。

凱迪拉克CTS：
凱迪拉克，作為美系豪華車的代表可謂當之無愧，而CTS則是家族中最「親民」的車型，CTS並沒有因為「入門級」的身份而影響到其對「豪華」二字的詮釋.
相信沒有人會把一輛凱迪拉克和其他品牌的車型混淆，稜角鮮明的家族特徵使CTS足夠獨特，只要你見過一次凱迪拉克，你就不會再認錯。
」氣勢」是CTS給大家的第一印象，鋒利的邊角和車身線條，18寸拋光鋁合金輪轂，縱向排列的前後大燈，V型大嘴格柵，錐形車尾...車身大量的直線和平面的運用賦予了CTS那副彷彿能撕裂空氣的刀鋒外形，將美式車的那種豁達氣勢表現的淋漓盡致。4860/1842/1464mm的三圍尺寸和2880mm的軸距使其相較賓士C及寶馬3系都更顯大氣。
雖然最小離地間隙為150mm，在轎車中已不算低，但是CTS車身整體造型前低後高，視覺高度大大降低，加上筆直的上挑腰線，形成了強烈的俯沖感，使人產生CTS離地間隙較小的錯覺。傾斜的車身造型加上炯炯有神的氙氣大燈，讓CTS看起來像是一頭蓄勢待發的猛獸，隨時會向前撲出。
車身前後左右閃閃發光的鍍鉻裝飾，加上大量LED燈組的使用，炫目的燈光和強烈的反光再加上耀眼的紅色，這輛CTS完全可以用「璀璨」來形容，無論走到哪裡都是人們視線追逐的目標。
相關測試數據

0-100Km/h加速時間：6.7秒
100-0km/h制動距離：35.4米
180米繞樁測試時間：10.5秒
凱迪拉克CTS的旗艦車型採用了3.6升V6發動機，具有SIDI（Spark-Ignition Direct-Injection）點燃式缸內直噴技術，其雙模式直噴技術有均質燃燒和分層燃燒兩種模式，分層燃燒可以在發動機低速運轉時使燃燒更充分，達到節省燃油和二氧化碳排放的效果，同時該發動機還具有可變進排氣門正時技術、可變進氣歧管以及電子節氣門控制（ETC），有更高的燃燒效率，燃油經濟性也得到提高，採用全鋁缸體，質量更輕，使發動機的經濟性和動力輸出進一步提高。

實際駕駛時，CTS的電子油門使踏板腳感較輕，踏板回饋的力度較小，對於油門的收放尺度並不能很好的感覺，不過輕盈的油門使得這台體重1.8噸有餘的轎車開起來「身輕如燕」，女性也能輕松駕馭。發動機在低轉速下就能夠有較高的動力輸出，在D檔下，深踩油門，轉速超過3000轉/分時，發動機的聲浪漸漸明顯，不斷從車前部傳來，從靜止到時速近百公里都始終能夠感受到強烈的推背感，再加速能力也非常出色，測試時其百公里加速時間僅需6.4秒，成績斐然。其極速為241公里/小時，以200km/h的時速巡航對於CTS 3.6來說是非常輕松的事情。
凱迪拉克CTS使用了六速手自一體變速箱，有些車友以為這款變速箱與國內的君越是同一款六速自動變速箱，其實不然，CTS使用的是通用為後驅車型開發的6L50變速箱，誕生年代略早於君越所使用的6T40變速箱，二者在結構上有所差別，齒比也相差較大，相比6T40，CTS使用的6L50齒比更加緊密，在換檔時也就更加平順。
當然，這款變速箱也有著通常自動變速箱所不能避免的問題，那就是換擋的延遲問題，在D擋下油門踏板到底，變速箱在約半秒後才做出降檔反應，發動機轉速也同樣是在踏下油門半秒左右的時間後才開始明顯提升。在D擋下將變速擋桿右推車輛會進入「運動模式」，換擋時機被延後，在該模式下，駕駛者的意圖比較自由，變速箱通常情況下不會強制干涉駕駛者，將轉速提高到5000轉左右接近紅區時，該變速箱也沒有強制升擋，較好的照顧了駕駛者的意願。
不論多強勁的動力，都需要靠輪胎釋放到地面上，所以如果沒有一款抓地力出色的輪胎，動力再強悍也無濟於事，CTS 3.6旗艦版使用了尺寸為235/50 ZR18的米其林PS2高性能輪胎，優良的配方、較大的寬度和優化設計的花紋提供了出色的抓地力。
「火車跑得快，全靠車頭帶」，「汽車跑的快，要靠好車胎」，米其林的PS2低扁平比輪胎抓地力出色、有效減少轉向過度，在加速、制動和變線測試中功不可沒。我們試駕的車輛已行駛了1.5萬公里，輪胎磨損比較嚴重，已到了換胎線，但是在全部過程中沒有出現意外的打滑、失控等現象，除了電子系統發揮的作用以外，出色的輪胎也是關鍵。
CTS採用了前雙叉臂（也成長短臂）後多連桿的懸掛方式，這種方式多見於跑車和高性能轎車，擁有出色的操控表現，CTS共有3個級別的懸掛，2.8舒適型及精英型分別採用FE1及FE2懸掛，3.6SIDI發動機的車型採用高性能運動風格的FE3級懸掛，FE3級懸掛與其他兩級懸掛主要的區別在於使用了Sachs品牌的Nivomat後減震器，同時前後穩定桿的直徑都有所增加。其前後軸荷重比接近50：50提供了操控性的良好基礎。

CTS 3.6旗艦版配置了先進的MRC（Magnetic Ride Control）主動電磁感應式四輪獨立懸掛系統，懸掛位移感測器每1/1000秒採集一次信息，每秒可調整1000次，響應速度極快，實際行駛中可隨時根據路況對減震器的阻尼進行調節，使懸掛的軟硬適應當前的路面狀況，保證舒適性和可控性。其原理是減震活塞中的液體加入了微小的金屬微粒，通過改變電流便可依靠磁力對金屬微粒作用，改變液體的流速，進而實現對阻尼的改變。
CTS前後都使用了副車架，進一步提高了底盤的剛性，提升操控表現，粗壯的副車架與車身之間有橡膠墊隔離，阻止噪音和振動傳入車廂。
另外，CTS 3.6後輪配置了LSD（Limited Slip Differential）限滑差速器，有效防止驅動輪打滑，並且在過彎時，LSD會將動力盡可能多的分配給到外側車輪，可以有效提高過彎的速度，使車輛擁有更高的操控極限。

而ZF servotronic II隨速可變助力轉向系統則提供了出色的指向性，配合真皮包裹的實木方向盤，做到低速輕盈、高速穩健，方向盤從左至右打滿不到3圈，轉向靈敏精準。同時該系統轉向節的摩擦較小，由方向盤回饋的路感非常清晰，便於駕駛者掌握路況。
CTS車身底部配備了7根由鋼梁組成的橫梁，集成裝配在車身底板上部或下部，同時CTS的中央通道加入了管狀U型帶，提高了整車的牢固程度。大大提高了車身的整體剛性，幫助抑制車輛轉向變線時的側傾，操控極限提高不少。
CTS配置的TCS牽引力控制系統主要對驅動輪發揮作用，而Srabilitrak電子穩定系統可對四輪獨立控制，與ESP的作用及原理相似。中控檯面板上的TC鍵可控制TCS牽引力控制系統以及Stabilitrak電子穩定系統的開關，單按關閉/打開TCS，長按可關閉Stabilitrak，此時儀表盤顯示屏提示「競爭模式」，這是在提示你，你可以肆意的用CTS去漂移了。
電子系統主要作用是提升車輛的可控性，避免出現打滑失控現象，電子系統的干預非常迅速，在電子穩定系統未關閉的情況下，讓後輪打滑是比較困難的，想要做炫目的「燒胎」並不容易。要有非常高的技巧才能夠使後輪打滑。當電子系統全部關閉後，燒胎就比較容易了。
從邁入車內的那一刻起，CTS 3.6旗艦版便無處不在的向你體現著它的先進與豪華，實木裝飾和鍍鉻內飾件隨處可見，米色的主色調與舒適的真皮內飾烘托典雅，V型的中控台與V型前臉呼應，體現家族特徵。
在方向盤右側有行車電腦的設置按鍵，可以切換行車電腦的油耗、里程、胎壓等信息顯示，而設置功能中對車輛的電源、燈光、音響、座椅等系統進行設置，雖然不及賓士寶馬等車型使用智能的人機交互系統，但是使用和設定仍然非常方便。
CTS 3.6旗艦車型配備採用8英寸觸摸液晶屏的DVD娛樂系統，內置中文語音導航功能，並且內置了40G容量的硬碟，可存儲導航地圖及豐富的音視頻文件，並且可隨時將CD的內容存儲至硬碟中。車內安裝了10揚聲器的BOSE 5.1聲道數字環繞音響，提供高品質的聽覺享受。同時該車提供了可接駁IPOD的USB介面及AUX介面，方便連接外置音源。
CTS採用了雙層全景電動天窗，占車頂70%的面積，提供了充足的車內採光，也是豪華車上常見的配置。 CTS的前排主副駕駛席均配備了8向電動調節的真皮座椅，並有兩向電動腰部支撐調節，前排座椅具有獨立控制的通風加熱功能，營造舒適的乘坐感受。
無匙進入可無鑰匙啟動系統已經並不新鮮，在部分合資品牌的小型車上都能夠見到，CTS同時配備了通用獨具特色的RES遠程遙控啟動功能，可以在60米的范圍內遙控發動機啟動，國內新凱越的高配車型也擁有該配置。此外，主動轉向大燈（AFL）、6安全氣囊、雙溫區自動空調等等都是豪華車上常見的配置。
總體來說，凱迪拉克CTS在豪華配置方面毫不遜色，並且先進的MRC電磁懸掛、NVH隔音降噪工程以及包裹承托出色的真皮坐椅都保證了其舒適性，在駕馭3.6L 直噴發動機所帶來的澎湃激情的同時享受豪華車的寧靜、平穩和輕松。

4. 奧迪A8掛S檔能原地燒胎嗎

可以的
只要有技術,技術過關了完全可以!
4.2嗎?
德國佬造的車還是蠻叼的!
祝您愉快!

5. 奧迪A4L前驅版S檔能做燒胎起步嗎CVT的變速箱能承受住壓力嗎

最好不要做，CVT的變速箱扭矩承擔能力比較小的，很容易出問題哦。

新孚美是奧迪寶馬變速箱配套商德國ZF，以及大眾、富豪、豐田變速箱配套商日本愛信中國區售後維修、配件銷售雙授權，發改委再製造試點單位。全國26家分公司，46個辦事處。免費檢測變速箱問題，預約客戶免抬裝費。

6. 前驅.後驅.四驅車各怎樣原地空轉燒胎

前驅後驅都可以採用的方法是：

1、首先是踩離合器，掛1檔，然後右腳腳尖踩一半剎車，同時用右腳的腳後跟轟油門，轟到4000轉。

2、然後在4000轉左右的時候，左腳松開離合器，右腳繼續踩著一半剎車轟油門，而且一定要保持高轉速一下一下的繼續轟油門。這樣車子就開始燒輪胎了。馬力太小或是扭力太小的車子很難做出來。

至於四驅車則是做不到完美的「原地燒胎」，除非該四驅系統允許前後動力輸出不均衡，或者是在制動，輪胎上大動手腳。

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燒胎的概述

1、燒胎其實是一種「表演」，一般用於調動觀眾的情緒。

2、表演燒胎的車輛一般都是大馬力和大扭力車型，當驅動輪轉速超過附著力時，而非驅動輪又有足夠制動力和附著力時便可以做出驅動輪燒胎的效果。

3、一般玩燒胎時，都會使用驅動輪裝上較差的胎。而非驅動輪用附著力強的胎去表演，以增加效果。

7. 奧迪A4燒機油怎麼解決

修理行業中有個千古不變的原理--車是修壞的不是開壞的

1. 車不是開壞的，是修壞的！目前有兩種比較流行的辦法一是找地大修，配件質量、技師水平能保障，費用能承受的話，你可以試試，但是大修後必然會對發動機產生傷害，這是常識，車不是開壞的，是修壞的！

2. 
   二是不大修解決，因為燒機油的根源在於油品和機油品質不好，導致積碳過多，由此造成活塞環卡住、缸壁磨損、油封老化等一系列問題，從而燒機油，通過高品質的清潔修復技術，可以搞定這些問題，做到不大修也能解決燒機油問題，而且從根源上解決汽油和機油品質問題，保證了以後不會再復發。不大修解決已經很成熟了，靠譜啊！

3. 燒機油和漏油，是很多車容易出現的毛病。還是提前預防的好，網上有很多辦法，比如司友普燒機油治癒，司友普燃油提升，可以分別從已經燒機油和治癒後防止再燒機油的角度為奧迪A6L日後的使用不再燒機油做好治癒和預防的工作。網上很多信息真真假假，自己要學會辨別和判斷，別人的意見僅供參考。

5. 很多人都會告訴你奧迪燒機油一定要大修，那麼你自己想想在配件質量沒有改變的情況下，原廠的車都燒機油，再大修後的配件怎麼質量就比原廠的車質量好？這是明顯錯誤的邏輯，對吧。

6. 為什麼大家很多人都說要大修，是因為大家沒有認真去想辦法解決這個問題，就簡單的變成了大修接解決一切問題。我曾經也這樣思考的，但是後來一次偶然嘗試了司友普燒機油抗燒完美解決了大修後再次燒機油的問題。

7. 所以，先可以試試司友普抗燒機油和燃油提升，分別是做治癒燒機油和防止日後燒機油的作用。
   
   

個人經驗

我就是在寶上查到的司友普，師父還給遠程做了詳細的解答，平時有什麼問題都可以隨時聯繫到修車師傅很是方便。

8. 奧迪a4l刷ecu以後起步燒胎嗎

不會，除非你一起踩住油門和剎車踏板，然後突然松開剎車，就會燒胎。

9. 奧迪A4如何更換輪胎

更換車輪
更換車輪時必須對調換過的車輪重新執行學習過程。
－ 按壓車窗玻璃刮水器操縱桿上的 按鈕
－ 選擇設置。
－ 選擇輪胎充氣壓力。
－ 選擇更換車輪。
如果更換了車輪，需要執行功能更換車輪。選擇該功能後，系統即開 始對新車輪的學習記憶過程。這個記憶過程的時間最長需 20 分鍾。 在記憶過程中，輪胎充氣壓力監控系統只能執行部分工作。只有輪胎充氣 壓力低於允許的最低規定壓力時，才會發出警告。涉及到的車輪可能會是 一個或多個。如果是這種情況，便會出現警告符號，同時帶有說明文 字輪胎壓力。