賓士寶馬奧迪suv哪個底盤高

A. 就是覺得奧迪Q5L不如寶馬X3對比後，答案一目瞭然

一線豪華品牌BBA旗下的中型SUV，常年在國內的關注度和銷量一直都居高不下，BBA旗下的中型SUV，賓士GLC和寶馬X3以及奧迪Q5L，這三款車型，各自的優勢都非常突出，從而，各自都有著自己的受眾人群。

賓士GLC的受眾人群為，對顏值和內飾的豪華感以及品牌的知名度有著很大的需求，寶馬X3的受眾人群為，對車輛的綜合能力有著比較高的需求，至於奧迪Q5L，對性價比和品牌知名度有著一定的需求，從而，很多人認為，奧迪Q5L就是不如寶馬X3，事實並非如此。

總結：

明知道奧迪Q5L優惠力度高？為何你還是選擇了寶馬X3？通過上述的分析，我們基本上可以得出結論，雖然，從靜態方面來看，奧迪Q5L的內飾布局和產品力相對而言不如寶馬X3，但是，從實際的行駛品質來看，奧迪Q5L在某些方面要比寶馬X3表現的更加突出。

你們怎麼看，寶馬X3和奧迪Q5L呢？如有不同觀點以及想法，歡迎前來留言及討論。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 新寶馬5系和奧迪a6哪個底盤高些

馬5系車全系列的離地間隙是149mm，奧迪A6系列的是142mm，因此，馬5系車全系列的底盤高一些。不管是5系還是A6，都是純粹的公路型豪華轎車。
底盤是指汽車上由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成的組合，支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，承受發動機動力，保證正常行駛。
【作用】
底盤的作用是支承、安裝汽車發動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，並接受發動機的動力，使汽車產生運動，保證正常行駛。同時，一個好的底盤，可以保證駕駛者的生命安全。

【組成】
底盤由傳動系、行駛系、轉向系和制動系四部分組成。
一、傳動系

主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。

二、行駛系
由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。
鋼板彈簧與減震器:鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。
三、轉向系

由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。
前輪定位:為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫"前輪定位"。 它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。
四、制動系

機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。
手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。
液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總泵、分泵、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。
氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動 器和氣管等機件組成。

C. 伯仲間找差距 Q5L/X3/GLC三車越野對比 四驅系統哪家強

德系BBA之間的對決似乎是個永不過時的話題，每一個級別的車型都是針鋒相對地存在，其中也包括了您眼見的這三台豪華中型SUV；我相信，只要對其中的某一台感興趣，剩下的兩台都會納入了您研究的范圍，它們之間的各種對比早已層出不窮，但它們之間的越野能力究竟是不是真的如您所想？

本文將通過對三台車的越野進行對比，其中包括了機械結構解讀、滑輪組測試、場地越野以及非嚴肅非惡趣味測試等，全面了解三台車的越野能力。

※之所以稱為「非嚴肅非惡趣味測試」，從文字也能理解它並非是一個絕對嚴謹的測試項目，而是通過任務或者趣味測試的形式，採用更加直觀和輕松的方式給大家呈現不同車型之間的差異。終究到底，它不是絕對嚴謹和科學的測試，因此「非嚴肅非惡趣味測試」的內容並不會對車輛的真實性能負責。

奧迪Q5L四驅系統結構

quattro ultra可以通過斷開多片離合器和後橋的牙嵌式離合器從而實現將100%動力完全輸送給前軸，自打這套四驅系統發布之後便被國外車迷稱之為「front-wheel drive biased system」，意為動力的分配更趨向於前軸，這么做最大的好處就是——降低油耗。

取代托森差速器的多片離合器，在結構上就與大眾橫置平台的翰德四驅系統有所不同，在翰德四驅系統中負責前後軸扭矩分配的多片離合器式差速器位於後橋的位置。而奧迪quattro ultra雖然同樣屬於電控多片離合器式四驅系統，但多片離合器式中央差速器連接在7速雙離合變速器尾端，另外最大的亮點是後橋的牙嵌式離合器，讓前後動力的分配更加靈活。

寶馬X3與賓士GLC四驅系統

之所以將寶馬X3和賓士GLC放在一起，是因為它們有著非常相似的結構；同樣是通過分動箱的結構來分配前後軸的動力，並且與Q5L不同的是，它們都是基於後驅而來的四驅系統，因此四驅的機構有所差異。

通過結構圖可以看出，賓士GLC與寶馬X3的結構很接近，但區別在於分動箱的內部結構，X3可以通過控制撥桿來控制離合的松緊，從而分配不同的前後動力，而賓士GLC上的 4MATIC的前後動力分配基本恆定在45：55。

另外值得一提的是，除了賓士GLC 的4MATIC是全時四驅之外，其它兩台車型採用的是適時四驅，在這個電控四驅的時代，全時四驅優於適時四驅這樣的觀點顯然已經是過時了，如今鎖止力與四驅的形式並沒有必然的關系，但適時四驅對於油耗肯定有優勢的，尤其是Q5L，在平穩駕駛時可以實現前輪驅動，減少機械上的損耗，而寶馬X3所實現的「前驅」或者「後驅」模式，是極限脫困時才會出現，正常行駛時為四輪驅動。

滑輪組測試

為了驗證三台車四驅系統的能力，我們進行了滑輪組的測試。滑輪組的測試更有利於排除其他環境的干擾（比如地形和輪胎等），讓三台車在一個幾乎完全一樣的環境下進行測試，可以更直觀和公平地看出三台車的脫困能力。

前/後單輪打滑&前/後雙輪打滑

在滑輪組的測試中，前/後單輪打滑和前/後雙輪打滑屬於最簡單的項目，這一項目一般不會對四驅車型產生難度，而這三台車在測試的過程中幾乎沒有出現打滑。

交叉軸打滑

由於三車均沒有機械式的輪間鎖止，均通過電子限滑的形式給沒有抓地力的一側進行制動，因此電子系統需要一個監測的過程才會進行實時的制動力，所以均有不同程度的打滑。

由於賓士GLC採用的是全時四驅，系統不需要經過任何打滑監測就可以分配前後橋的動力，只需要輪間的電子制動分配動力即可脫困，因此打滑出現的時間最短，而奧迪Q5L與寶馬X3的表現基本接近。

三輪打滑

在三輪打滑的情況下，三台車均出現了非常嚴重的打滑，最終只有奧迪Q5L能夠通過，雖然過程十分「掙扎」，但對於這個級別而言，已經超於同級別的對手。

經過四組不同的測試可以看出，奧迪Q5L是唯一能通過三組滑輪組的車型，測試之前還曾經擔心採用多片離合器的中央差速是否有足夠的鎖止力將動力傳遞到前輪，而雙離合變速箱在面對空轉時，能否保持住足夠的轉速讓動力有效地傳遞，當然結果很明顯，Q5L的表現超出了我們的預期。

越野實況哪家強？

動力方面，三台車均採用了2.0T發動機，由於借車的原因，賓士GLC為低功率版本，會有一定的劣勢，不過這次的越野當中，並沒有極限的攀爬項目，因此對於動力的依賴並不算很高。除此之外，寶馬X3和賓士GLC採用的是AT變速箱，而奧迪Q5L則為雙離合。

來到了「真刀真槍」的越野場地，在這里將會經過各種越野路況，包括了爬坡、下坡、泥濘路、炮彈坑以及側坡等等，足以給這三台，以城市為主的SUV帶來非常高的難度。不過首先需要明確的是，這三台屬於同級別的SUV因此他們的總體越野能力並不會相差太遠，更多的差異在於他們的模式，操作以及一些細微的表現上。

進入了越野場地，我們將奧迪Q5L和寶馬X3都調為越野模式，而賓士由於沒有越野模式，因此我們調到運動模式，即使遇到打滑的時候，也可以更快調動足夠的動力脫離困境。

在上坡的項目當中，路面鋪滿了很多碎石，因此抓地力非常差，也許在這里動力並不是重點，畢竟相對較弱的賓士GLC也能順利通過，最大的考驗反而是在上坡的過程中面對打滑，四驅系統是否能夠及時調配動力有附著力的車輪上。因此在上坡的過程中，油門一定要穩住，即使面對打滑，也持續的踩油門，讓系統在最短的時間鎖止打滑。

三台車在上坡的過程中都有不同程度的打滑，但是奧迪Q5L和賓士GLC的打滑時間相對較短，一方面是Q5L較快的鎖止動作，另一方面是賓士GLC幾乎恆定分配動力的全時四驅。

賓士GLC在電子系統控制上確實沒有另外兩台車那麼全面，沒有越野模式，也就沒有陡坡緩降功能了，因此下陡坡時要格外小心。

奧迪Q5L和寶馬X3分別可以最低設定2km/h和3km/h的緩降速度，雖然基於ESP的陡坡緩降可以更快更精準地利用ABS進行制動，這也是人為操作無法達至的精度，但在我們這次場地里的坡度實在太大了，3km/h都會過快，假如路況不是那麼極端，完全交給系統，也完全是省心靠譜的方式。

U型側坡也沒有觸及到三台車的極限，主要是側坡碎石較多，假如線路太靠上，容易側滑下來，所以選取安全的最高難線路反而比較重要。

在之前的滑輪組上已經測試過，這三台車都是有能力通過交叉軸，因此面對炮彈坑的時候反而擔心的是懸掛拉伸的行程是否足夠，通過性的考驗反而更大些。在實地越野的場地中，輪子雖然也幾乎完全陷入到炮彈坑中，但或多話少都會有些抓地力，並不像滑輪組那麼徹底，所以難度反而更低些，被陷輪空轉的情況反而比滑輪組測試還要更小。

在實地項目當中，難度最大的是泥濘路，主要是三台定位為城市SUV的車型，裝備的都是公路性能的輪胎，因此都在這里都經歷了瘋狂的打滑，並且松軟的泥濘在打滑的過程中，逐漸被輪胎撓深，因此刮底幾乎是肯定是，持續的油門是經過這類低附著力路面的唯一方法，最終三台車都有驚無險地通過了這一障礙。要是遇上了雨天或者泥濘更加濕軟，換胎是它們過關的唯一方法，畢竟所有的基礎都是來源於抓地力，即使四驅系統再強也無補於事。

非嚴肅非惡趣味測試

嘉賓被「定時炸彈氣球」所劫持，挑戰者需要在限定時間內通過指定路段抵達終點方可拯救嘉賓，如果用時過長，「氣球炸彈」有可能會發生爆炸。任務路況設置一段側斜坡、炮彈坑、上下坡、鵝卵石等路況。在一定的程度上考驗車輛的動力、通過性、越野能力等。

誰才能更舒適地撒野？

上面已經對三天車的越野能力進行了詳盡的介紹，但是真的有很多車主天天往越野場地去跑？去挑戰各種被極限？顯然不會。車主面對的更多是非鋪裝路面的正常的行駛，車輛在這些路況下，四驅系統是否能夠提升安全性？它們的舒適性是否還能符合一台中型豪華SUV身份顯然更加受到關注。

除了底盤的設定會影響到行駛舒適性之外，座椅的設計更是「第一道」感受，尤其在顛簸路面上，它的表現好壞會進一步被放大。

在底盤方面，雖然三車的結構沒有很大的差異，但是差異還是有不少的，在這里就不再展開了。另外奧迪Q5L在鋁合金的使用率方面也確實優於其他兩位對手，有效進一步降低簧下質量，不過最終的表現還是要看調校偏向和功底。

至於行駛的舒適性，這三台車在鋪裝路面留下的印象與非鋪裝路面上是基本一致的。奧迪Q5L的表現最為均衡，也許在平坦的非鋪裝路面上隔音沒有寶馬X3做得那麼好，行駛那麼安穩；但是面對大坑窪時，懸掛也更加願意通過拉伸收縮來吸收震動；無論是那種路況，Q5L的反饋都會與你的預期更加相符。

賓士GLC的底盤設定是三台車中最不緊綳，處理顛簸時較為直接，即使比較小的砂石路面變化，它都會讓駕駛者有感知，過濾並不算徹底；假若遇上的大坑窪的時候，表現同樣如是，而且它與寶馬X3那種充滿韌勁的反饋不同，GLC的處理會顯得有些單薄。

寶馬X3的特徵最為明顯，在這三台車當中，寶馬X3的懸掛是最硬，最有運動氛圍，在還算平坦的非鋪裝路面上，舒適性保持地非常出色，但只要面對較大的坑窪，車內的動靜要比其它兩台車要大，是一台更加喜歡與路面「較勁」的車，如果用一句話概括就是，小震動幾乎無感，大震動「原形畢露」。

非嚴肅非惡趣味測試

駕駛開車經過一段非鋪裝路面，其中包括了碎石、涉水、爬坡等顛簸路面，而嘉賓則在顛簸的車輛後座給石膏娃娃進行上色化妝，從側面了解三台車在非鋪裝路面的舒適性究竟如何？

除了底盤的表現之外，噪音也是影響車輛在非鋪裝路面舒適性的重要一環，尤其是輪胎以及底盤隔絕方面，因此我們在同一條非鋪裝路面上進行了測試，與我們常規的鋪裝路面噪音測試不同，非鋪裝路面我們將降低取值的速度，分別是怠速，20km/h，40km/h和60km/h。需要注意的是，即使在同一條非鋪裝路面，但是這種砂石地面情況多變，難以百分百確保每台車的測試環境一致，因此結構僅作為一種參考。

從圖標中可以看出，寶馬X3在隔音方面會有一定的優勢，但60km/h時，Q5L扳回一局，相比之下，賓士GLC的噪音隔絕方面存在一定的差距。

非嚴肅非惡趣味測試

嘉賓在車廂內手持噪音儀，三台車輛以相同的速度經過擴音器（車外噪音源），當每台車經過擴音器的過程中，擴音器播放著同一樂段以及音量大小的聲音，嘉賓通過手中的噪音儀記錄測試過程的最高分貝。通過這一非嚴肅非惡趣味測試，可以了解三台車在隔音方面的差異。

總結： 雖然老Q5上的那套基於托森差速的quattro毫無疑問是一套「真香」四驅，但如今quattro ultra無疑變得更加聰明，也更加符合低能耗的主流，當你不需要四驅的時候它可以「隱身」於背後，當你需要它的時候，他依舊可以挺身而出，而且通過我們這次的對比測試也能看到，Q5L的四驅系統在BBA的陣營當中依舊處於領先的地位。 （圖/文/攝：太平洋 汽車 網 陳子鋒）