奧迪為什麼要掉隊

① 2020車市盤點：銷量格局推倒重建，「常勝將軍」揮別神壇

同時，歐拉R1在11月售出9463輛，同比上漲372.9％；奇瑞eQ在11月售出6456輛，同比上漲246.9％；全新秦EV在11月售出4081輛，同比上漲151.6％；比亞迪唐DM在11月銷量為3007輛，同比上漲193.1％。

據悉，全國新能源車市在11月呈現持續爆發之勢。乘聯會數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中插電混動銷量3.0萬輛，同比增長160.0%。純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。

對於新能源市場的突飛猛進，12月21日，崔東樹告訴時代財經，新能源車銷量更好的原因是多方面的，主要是國家政策推動和去年同期基數較低所致，其次新勢力車企由於做高端車型較多，也受益於整個豪車市場的逆勢增長，此外，疫情導致了消費者對智能、電動車的需求開始上漲等等都是重要原因。

在即將到來的2021年，乘聯會預計，新勢力造車企業進入穩定發展期，由於走高端化線路，目測銷量以小幅穩步增長可能性較大；傳統車企是新能源發展的核心關鍵，自主的比亞迪、五菱、上汽等將持續走強，而合資企業如大眾等企業新能源真抓實干，全新產品潛力也是巨大。

[編者按]

百年汽車產業，正在進入一個劇變的時代。2020年，行進與休止，繁華與凋零，交替上演。挾著智電化浪潮，以特斯拉為首的造車新勢力在傳統汽車行業撕開了一道口子，紛紛迎來自己的高光時刻。越來越多傳統車企對品牌和人才結構進行調整，抱團研發成大勢所趨。科技浪潮奔涌，捨命狂奔，成為所有不願被時代拋棄的車企的共同姿態。2021大幕將啟，車市將走向何方？悟已往之不諫，知來者之可追，時代財經即日起推出車市年度盤點，細數2020年車市之變。

時代財經汽車頻道年終策劃——劇變2020系列報道：

年度盤點2020中國車市十大事件

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 銷量持續低迷，為什麼奧迪Q3也陷入換代就「熄火」的怪圈

近年來，奧迪品牌中比較熱銷的車型，在經歷換代後普遍都出現銷量斷崖式下跌。比如奧迪Q5L自去年換代後不僅痛失了豪華SUV銷量冠軍的寶座，而且銷量持續低迷。奧迪A6L自今年年初換代後連續6個月銷量被寶馬5系、賓士E級反超。奧迪Q3自今年4月份換代後銷量也出現了大幅下滑。

新一代奧迪Q3銷量下滑的因素，主要還是降價幅度不太明顯。目前奧迪Q3在一些地區終端優惠為3萬元左右，但比起上一代奧迪Q3曾最高優惠8萬元來講，新車的優惠幅度明顯未能達到消費者滿意的程度，這也造成了一部分消費者目前持幣觀望的狀態。

③ 奧迪為什麼退出勒芒

奧迪宣布退出勒芒拉力賽，轉戰電動方程式，並不僅僅是退賽這么簡單。而是受大眾「排放門」影響和汽車電動化趨勢，奧迪從勒芒拉力賽轉戰電動方程式的轉變，就是在說明奧迪正在將乘用車研發重點向電動車上轉移。

10月25日，美國批准了大眾汽車高達147億美元的「排放門」丑聞和結案，業界紛紛猜測，這並不是大眾為「排放門」買單賠款的結束，而是開始。

相關信息：

奧迪董事會主席 Rupert Stadler宣布：隨著奧迪電動汽車的產量不斷加大以及技術的提高，電動賽車的產量也會進一步提高，奧迪目前已有能力生產全電動方程式E 賽車系列。

值得注意的是，奧迪的主要競爭對手賓士和寶馬在本月初也已經宣布將會參加2018-2019賽季的方程式E錦標賽；另外，雷諾、PSA旗下的DS品牌以及捷豹也都紛紛宣布將參加這一賽事。

④ 為什麼奧迪要屈居大眾旗下

合則強分則弱，因為有了大眾集團才有了奧迪今天的輝煌，都是相輔相成的。比如台灣再富有再現代化，按規模可以成國但是根本就沒有歸屬感了那種自豪感是不如納入到一個體系裡來得強烈

⑤ 奧迪A6L銷量上揚，走訪市場後找到三個原因

去年年初換代的奧迪A6L，上市之初就遭到了輿論的爭議和銷量波折，銷量一度掉隊。月銷6000輛左右的成績，只能眼睜睜看著賓士E級和寶馬5系月銷破萬。不管是市場還是消費者，對這個換代後的「新人」一度看衰。

慶幸的是，奧迪A6L在沉寂已久之後銷量終於上揚。根據2020年5月中國車市終端銷量數據顯示，奧迪A6L憑借著16191的銷量，以同比增長194%的成績蟬聯月度銷量冠軍。1-5月總銷量方面，，奧迪A6L累計銷量59267輛暫居榜首，銷量同比大幅增長39.7%，不過銷量相比於賓士E級的優勢並不多。

這也打破了當時奧迪A6L上市初期的非議，經過《一品 汽車 》調查得知，在豪華C級車市場積累的良好口碑和極具競爭力的價格是A6L銷量走高的重要原因。

「現在消費者挺吃奧迪A6L在設計、智能配置上進行年輕化改變這一套的。」奧迪經銷商銷售人員表示道。

根據調查得知，奧迪A6L換代後的改變並非是阻礙銷量的絆腳石，反而讓奧迪A6L擴寬了市場。相關銷售人員表示，如今有接近一半的85後消費者甚至是90後消費者對奧迪A6L有意向，而當時老款車型銷售期間，80%的顧客都是40歲的中年人。

誠然，奧迪A6L在換代之後將官車形象弱化，一掃往日沉穩的特色，也使得這一代奧迪A6L的設計明顯得年輕化。

在外觀方面，奧迪A6L的六邊形進氣格柵做了扁平化處理，與A8很相似，造型十分誇張，整體給人的感覺就是稜角分明，戰斗感覺十足。20多歲的年輕人開，似乎也不會太有「偷開家裡車」的感覺。

而內飾最直觀、最大的變化就是車內配備了10.1英寸的顯示屏，後排增加了5.7英寸顯示屏，中控下方多了一塊8.6英寸的觸控屏，搭載最新的MMI系統，提供智能搜索建議、語音控制、Car-to-X服務等功能等，全液晶儀表也出現在了這台車上，其設計理念其實已經在老大哥A8L身上有所體現。

三屏設計、語音控制功能的加入則是年輕消費者所喜聞樂見的，而這些便利的設計，中年消費者上手也不會有太大的難度。憑借更年輕的外形設計和更具質感的內飾，定位不再成熟的奧迪A6離自己的定位越來越遠。

奧迪A6L主銷價主要集中在33-38萬元，賓士E級和寶馬5系的主銷價格則集中在38-45萬元左右（均為優惠後）。而這正是奧迪A6L的「跨級競爭」戰略。

拿入門版來說（2020款 40 TDSI 豪華動感型，優惠後售價32萬元），在配置方面，其採用了最高的輪胎規格的19英寸輪胎，而賓士E級和寶馬5系都是18英寸。

由上表可見，在官方指導價處於同一水平線的情況時，奧迪A6L的優惠後售價要更親民，並且配置與競爭對手相差無幾。這樣來看，奧迪A6L入門版，功能配置已經與38萬能買到的寶馬5系和賓士E級不相上下。所以單純從這些角度的來看，奧迪A6L確實很劃算。

將車型提升到38萬級別，A6L quattro則具備了2.0T高功率發動機和四驅系統的機械優勢，同時整體配置也不輸對手。

通過終端優惠，用入門級別車型去競爭賓士E級寶馬5系的中配版本，用中配版本去競爭賓士E級和寶馬5系的高配版本，這也就是奧迪A6L的高明之處。

「奧迪A6L車型全系8-9萬的優惠，並且我們這邊還有優惠活動，首付最低3萬元起」。撥通北京運通博奧奧迪經銷商的電話，銷售人員對《一品 汽車 》講道。

在銷售人員看來，如今奧迪A6L銷量的火爆，才應該是奧迪A6L的正常狀態。「奧迪A6L在去年年初上市，當時的市場行情不好，再加上奧迪A6L剛剛完成換代優惠幅不大，所以銷量一直提升不上去。到了下半年，優惠有了松動，慢慢看車提車的人變多了。」

在「存量競爭」的當下，奧迪A6L銷量的提升無疑搶奪了寶馬5系和賓士E級的市場份額，事實也是如此。

「我之前有客戶因為5系的優惠價格談不下來最終選擇了奧迪A6L」寶馬銷售人員頗為惋惜地說道。

我們通過北京賓士和寶馬經銷商得知，其針對賓士E級和寶馬5系的優惠均為5萬左右。

在優惠幅度方面，奧迪A6L的力度最大，再加上購買A6L高配車型的比例較少，所以A6L的主銷價位，幾乎全面低於賓士E級和寶馬5系。我們拋開指導價，只看終端價的話，奧迪A6L的整體價位，是比賓士E級和寶馬5系要低的。

可以得出的結論是，奧迪A6L與寶馬5系和賓士E級相比，呈現出了一種「跨級競爭」的態勢，正是這種跨界，才讓其產品力在兩款競爭對手面前占據主導地位。

⑥ 為什麼所有賽事都禁奧迪

所有賽事都禁奧迪的原因是奧迪自己退出了。
從2014/15賽季開始，奧迪就以技術支持等形式出現在FE，到了2017年第四個賽季，奧迪將Abt車隊變成了一個廠商車隊正式參與FE。為了FE，奧迪還宣布推出之前的WEC耐力賽項目。
但現在奧迪宣布退出FE的理由很簡單：奧迪覺得FE項目已經達到了目的。

在中國，人們選擇奧迪的原因主要有三個：
1、奧迪進入中國較早，品牌認知度相對高，從最初滿大街的奧迪100，到現在的奧迪A6，奧迪實際上就是官車，中高檔商務轎車的代名詞。
2、沒有太多先進的技術，但質量優秀，開過奧迪的朋友都會有同感，奧迪很少出問題，很可靠。商務活政府用車，不會突然掉鏈子。
3、外形中庸圓滑，不張揚，有內涵，符合中國人的為人處事之道，同時經過拉皮處理的加長版車型，後排空間很棒，符合中國人舒適，面子的需求。

⑦ 多點開花的奧迪，能否重回昔日的王者

作者：黃思賢

2019年，雖然寒冬籠罩著整個中國車市，但對於德系豪華品牌三強「BBA」（賓士、寶馬、奧迪）而言，並沒受到過多的影響，反而呈現出逆勢上揚的局面。

其中，寶馬品牌（含MINI）以723680輛的銷量成績榮登2019年豪華車銷量的「鐵王座」，同比增長13.1%；而賓士品牌（含smart）則以702088輛的排名第二，同比增長4%；奧迪品牌以690083輛的成績排名第三，同比增長4.2%。以賓士、寶馬和奧迪為主的一線豪華品牌，江湖排名已悄然錯位，但這不代表奧迪掉隊，三者之間的銷量差距甚小。

在網聯化方面，奧迪下一代Connect互聯科技將應用於11款奧迪車型。同時，一汽-大眾奧迪將首次參與到車聯網產品的設計中，做更具中國化的奧迪汽車。

在共享化方面，奧迪移動出行業務在2020年將在穩固北京、上海兩大城市業務的基礎上，拓展杭州、深圳服務站點，從而使得業務覆蓋城市增加至4個，同時，奧迪移動出行業務將逐步與MyAudi應用程序實現入口整合，並與攜程等大流量平台啟動異業合作，開發奧迪會員權益增加引流，逐步打造試駕、代步車等新型服務產品。

侃車觀點

隨著消費升級和市場逐漸成熟，昔日觸不可及的豪華品牌漸漸融入到了眾多家庭之中。作為在中國市場耕耘了32年的豪華品牌，奧迪雖然在2019年痛失了豪華品牌第一的寶座，但從其2020年的產品規劃以及品牌戰略來看，用個性化+硬實力形容不為過，再加上多點位的產品布局，奧迪2020年銷量有望再創新高。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 2019年度BBA中美銷量剖析，這些干貨來get一下！

離2019過去足有半月，不少車企也都陸續完成了銷量盤點，其中關注度最高的BBA三強之爭更是惹人注目。看慣了以往傳統的三強銷量數據對比，此番筆者帶入國內和美國兩個部分的數據為對比，想必能看出更多的「干貨」來！

先看BBA國內銷量數據：

從目前得知的官方數據來看，寶馬（含Mini）2019年銷售新車723680輛，賓士（含smart）2019年銷售新車702088輛，奧迪2019年銷售新車達690083輛，絕對數據方面寶馬占優。

再者劃一個重點，那就是BBA在2019年國內乘用車大勢下滑之際，它們卻都獲得了一定程度的增幅，尤其是寶馬同比大漲13.1%，可以說是表現搶眼。另外的增幅方面，賓士為4%，奧迪則為4.1%。

再看BBA美國銷量數據：

從BBA在美國發布的數據表格來看，奧迪2019全年銷量為224111輛，賓士2019年全年銷量為357729輛，寶馬2019全年銷量為360918輛，排列的順序和國內相同，依舊是寶馬領先，賓士次之，奧迪最後。

第三點，寶馬漸顯統治力，賓士追趕，奧迪掉隊。在國內市場，此前奧迪坐穩老大位置，不過近兩年卻開始掉隊，目前已然落到第三位；至於美國市場，奧迪本就低於寶馬、賓士一頭，整體的銷量也不可同日而語。而寶馬方面，今年總體銷量取得全球豪華車冠軍頭銜，同時整體的車型換代基本完成，未來將有一段時期的豪華車市場統治力。

寫在最後

其實，從BBA中美年度銷量的絕對數據比較，國內的銷量遠高於美國市場，並且銷量的增長速度也相當可觀。如此一來，也能看出國內市場對於這類豪華車企有多重要，未來或還將有針對性的動作。總得來說，在大環境低迷的前提下，BBA卻依舊逆市上揚，它們的2020仍值得高看一番！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。