奧迪催化劑溫度多少

Ⅰ 汽車三元催化器工作溫度多少時工作，極限溫度是多少

正常工作溫度一般在400—800℃。

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變為無害的二氧化碳、水和氮氣。

當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

Ⅱ 奧迪a4l三元催化器如何清洗

奧迪a4l三元催化轉化器瓶的清洗方法:1.發動機水溫達到正常工作溫度(約90℃)後啟動發動機並關閉發動機；2.將洗瓶劑倒入專用清洗瓶中輸出端接真空管；3.再次啟動發動機盡可能保持轉速在2000轉左右。此時清洗劑會被真空空管的負壓狀態吸入與空氣體一起進入燃燒室；4.燃燒後清洗劑隨廢氣一起排出通過三元催化器時會對三元催化器進行清洗；5.當清潔劑用完時發動機需要再保持運轉3-5分鍾以清除殘留液體。

Ⅲ 催化燃燒完，尾氣溫度大概會有多少度

催化燃燒溫度通常在200-300℃，藉助催化劑降低了反應的活化能，進行無焰燃燒，因此燃燒完的尾氣也是在200-300℃。

Ⅳ 奧迪a6三元催化器損壞影響發動機嗎

三元催化器壞掉了是不會影響車子啟動的，也不會影響發動機的正常使用。

三元催化器只是排氣管上面安裝的一個蜂窩煤狀的過濾器。主體材質是陶瓷，裡面有很多稀有金屬，形成對尾氣的過濾，所以價格比較昂貴。

因為沒有過濾作用了，尾氣刺鼻也是正常的，因為二氧化硫這種有毒氣體沒有被過濾，這樣排放出來的尾氣對環境很不利，不環保。

所以建議檢查、清理出三元催化殘渣，並且檢查發動機，更換三元催化器，雖然沒有三元催化汽車也可以正常行駛的，但是沒辦法通過年審。

Ⅳ 三元催化需要多少公里清洗一次好

你好朋友，三元催化一般情況下都是3萬公里清洗一次。希望我的回答能夠幫助到您，如果您還有什麼問題隨時可以咨詢我！bba賓士寶馬奧迪專修祝您生活幸福！合家歡樂！財源滾滾！

Ⅵ 汽車三元催化工作溫度

你好。三催化。一般工作溫度六七網路。極限溫度不能超過800五。希望能幫到你，望採納，謝謝。

Ⅶ 三元催化轉換器在多少溫度情況下會失效

三元催化劑載體組件是一塊多孔陶瓷材料,安裝在一個特殊的排氣管。為載體,因為它不參加催化反應,但上面覆蓋著一層鉑、銠、鈀等貴金屬。為了充分發揮三元催化轉換器的效率減少污染,防止損傷早期失敗,以下幾方面應注意在汽車的使用1中,汽車三元催化轉換器,不能使用含鉛汽油,特別是外地加油一定要注意,因為燃燒後的含鉛,鉛微粒與三元催化轉換器的發泄,將覆蓋在催化劑表面,減少催化劑領域,從而大大降低催化轉換器的轉換效率,這就是常說的「三元催化劑鉛中毒」,經驗表明,即使只使用含鉛汽油的情況下,會導致嚴重的失敗,三元催化轉換器,以便維護技術員必須更加謹慎。2、應避免未燃的混合物倒入催化劑。三元催化劑的工作溫度是200攝氏度,的工作溫度在400攝氏度到400攝氏度,在1000攝氏度以上的貴金屬作為催化劑成分本身也會產生化學變化,從而降低催化劑組成有效的催化劑,降低催化。催化劑低碳氫化合物(HC)和一氧化碳(CO)這兩種有害物質是通過分布在內燃進入水(H2O)和二氧化碳(CO2)和實現,它反映會產生熱量,發動機工作在正常情況下,兩個組件的適量,燃燒所產生的熱量將分布在工作溫度,當發動機工作異常的兩個成分含量在排氣遠遠超過正常的情況下,因此,有一種強烈的可能性燃燒所產生的熱量會使催化劑,超過工作溫度上限和損傷的催化劑,催化劑。因此,在車輛使用過程中應注意下列條件:(1)太長時間空閑空閑;(2)點火時間太晚;(3)個別缸失火不起作用;(4)注入正常但困難;(5)豐富的混合物;(6)發動機燃燒石油,等。這些現象會導致過早失效和三元催化劑的失敗,出現這些現象應該盡快故障一個車庫。

Ⅷ 奧迪的發動機分層燃燒是怎樣的原理

FSI是Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃？顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。

FSI發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。

FSI特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：

FSI發動機按照發動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質混合氣易於燃燒，不必藉助渦流作用，因此，由於進氣阻力減少，開關閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環，限制泵吸損失，由於直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在FSI發動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三運行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，並且由於產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環（EGR）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。

如上所述，根據FSI發動機運轉狀態，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的NOx。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的HC或CO進行NOx還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行NOx還原反應。為了使NOx吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃范圍內。當超過這一溫度范圍發動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，並通過三效催化轉化器進行廢氣處理。然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過NOx吸儲型催化轉化而被冷卻，由於稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，NOx吸儲型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車公司採取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。

在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過NOx感測器監視硫附著在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般採用點火正時延遲，盡管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了凈化處理NOx，這是不得已而為之