奧迪怎麼變成一線的

⑴ 盤點奧迪前世今生：忍辱負重終成大業的奮斗故事

要說崢嶸歷史，恐怕沒有哪一家車企能夠做到如同奧迪般傳奇——魯迅

在2006年，奧迪創新性地將柴油發動機引進了勒芒賽場。這是勒芒賽場上第一次傳出柴油發動機的聲浪，也是所有人都大跌眼鏡的一年；奧迪憑借著具有劃時代意義的R10TDI柴油動力賽車，憑借著不俗的動力性能及出色的燃油經濟性，奧迪R10的進站次數遠比對手要少，奪取冠軍獎杯也猶如探囊取物般輕松。

自1999初次參加勒芒至2016年收官，奧迪共參加了17場比賽，共奪得了13場賽事的冠軍頭銜；讓奧迪成為當之無愧的「勒芒王者」。

突破科技，啟迪未來

一直以來，奧迪的Slogan都是「突破科技啟迪未來」，也正是這份積極向上努力突破自我的品牌宗旨，讓越來越多的人選擇了奧迪。在剛過去的2019年中，奧迪全球總銷量高達184萬輛。很難想像，50年前奧迪還只是一家依附在大眾旗下偷偷摸摸研發Quattro系統的「不入流車企」。

從1909到2020，奧迪已經走過了111年，貫穿奧迪這么多年的，從來都不是幸運二字；相反，奧迪的的這111年間從未停止過對命運的反抗，無論是兩次世界大戰，還是兩次「金主爸爸」的雪藏，奧迪都選擇了忍辱負重，在別人看不到的地方努力著。正是這種不向命運屈服的精神，使得奧迪能夠成為全球一線豪華品牌的一員，能夠自信地喊出「突破科技，啟迪未來」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 這幾年為什麼大部分的車評人都說「奧迪根本算不上一線豪華品牌」，這樣說法的原因是什麼

豪華品牌汽車本身沒有明確的定義或者界限，說BBA是一線豪華品牌，只是在同級別競品中銷量比較出色而已。通常國內消費者認為賓士、寶馬、奧迪是一線豪華品牌汽車，三者國內年銷量均突破50萬台。二線豪華品牌有沃爾沃、凱迪拉克、英菲尼迪、雷克薩斯等。

奧迪汽車，有人認為是不折不扣的豪華品牌，並對其偏愛有加；也有人不會給予這么高的評價，認為只是大眾的高端車型而已。就國內市場來看，奧迪還是成功的，並不比比賓士寶馬遜色很多。但是放到國際上看，奧迪比賓士和寶馬就會遜色不少，甚至在某些地區還不如二線豪華品牌受歡迎。

⑶ 奧迪壟斷了什麼

「奧迪」作為中國官員用車已經陪伴中國的改革開放走過了20多個年頭。今天「奧迪」依舊是中國中高端轎車的代名詞。一個僅在德國排名第四（？）的品牌卻在中國創造了帶有濃重「中國特色」的傳奇故事，其中的偶然性和必然性讓人深思。
隨著中華人民共和國的建立，中國的汽車工業已經走過了50多年。據傳說過去（上世紀80年代前）在中國的大街上曾經跑過名字為「紅旗」、「上海」等品牌的真正國產轎車（設計、製造全部由中國人自己完成）。雖然據說那些車輛的技術水平不高（到處漏油。除了喇叭不響到處都響），雖然作為官車曾經是權力地位的象徵（15級以上幹部才可以乘坐），但那畢竟是中國人自己的品牌。而50多年後的今天，汽車已不再作為歷史符號和政治符號走進了中國尋常百姓家，但奔跑在大街上的名目繁多的汽車（中高端）中又有幾個是中國自己的品牌？罕見可憐 …
改革開放之初引進的車種也少的可憐，除上海的「桑塔納」就是一汽的「奧迪」了。而按照當時紅頭文件規定的官員們出行的乘坐標准，「奧迪」作為當時中國國內組裝生產的最高技術水平的車輛正好有可選的幾個排量可以被不同級別的官員們套用進去，因此「奧迪」在引進初期被定為較高級別的官員使用，而「桑塔納」成為了普通官員的坐駕。依照當時的國民生活水平，盡管只有這幾種合資車型可選，但買的起的也只有官家。因此看來，「奧迪」和「桑塔納」…車型的引進有其品牌的偶然性和改革開放的必然性。
同時，「奧迪」之所以被引進並成為較高級別官員們的官車，其中規中矩相對穩重的外表符合中國官員們內心火熱但表面穩重的形象。「奧迪」相對其他國外品牌比較雖不是極品豪華，但經過國內組裝後除價格已與「寶馬」「賓士」相差無幾（由國家埋單）外且使用功能已經是過的去。因此「奧迪」在歷史上「先入為主」的具備了政府資源的壟斷性（今天依舊是大小官員們的首選車型），「奧迪」這在國際上2線的品牌經過中國工廠的組裝也在巨大的中國公務用車市場面前卻賣到了國際上一線品牌的價格，這樣的事情只可能在中國發生。其歷史上的「誤打誤撞」卻成就了「奧迪」在中國的傳奇故事。
「開寶馬坐賓士」已經是大家耳熟能詳的一種普遍說法，因此說到「奧迪」就不能不說說譽滿全球的「寶馬」、「賓士」。「寶馬」、「賓士」與「奧迪」比較無論是知名度還是技術水平、歷史淵源、國際銷售價格…都根本就不在同一水平線上， 「寶馬」、「賓士」在歐洲等國家確實是名門旺族成功人士甚至是政府官員的用車，但在中國除禮賓車隊用來接待外國政要使用這樣品牌的車子外，這2個國際品牌已經被中國的富人們的所作所為賦予了某種特殊的含義。在中國，一些人因為金錢的極度膨脹，「寶馬」、「賓士」在國內被砸事件、撞人逃跑事件經常被曝光於報端，這2個國際品牌因為富人的為富不仁而成為了有錢人甚至是暴發戶的象徵，是暴發戶、為富不仁的官商、大公子富太太…的用車。加上其完全脫離市場經濟規律的價格也使許多周邊國家地區用「割頂」走私或翻新的舊車來以次充好，通過內外勾結進入國內正規銷售渠道，更使「寶馬」、「賓士」在中國的品牌力雪上加霜。
上述國際知名品牌在中國已經是被有錢人任意踐踏糟蹋「玩殘了」的殘花敗柳。面對「寶馬」、「賓士」，中國人有著復雜的心理：既愛又恨。既愛你的安全穩定權威的技術，又愛你氣派奢華舒適的享受，但恨的也是這2方面。在時下這些都會讓一本正經的官員們敬而遠之，起碼在表面上會如此。
2005年「寶馬」、「賓士」依舊穩定的坐在國際頂級公務、商務用車的頂峰，「奧迪」也依舊在除中國市場外扮演著打打下手跑跑龍套的角色。當中國真正與國際接軌，還有誰還有什麼可以維持2線品牌繼續在中國賣1流品牌的高價？
欣喜的是「寶馬」、「賓士」這2個國際頂級品牌也落戶到了中國。華辰「寶馬」、北京「賓士」的出現和他們接近市場規律的真實價格，將打破「奧迪」「先入為主」的壟斷，讓「奧迪」恢復其技術、價格…等方面的本來面目，那是市場的必然。
當然，如果「寶馬」、「賓士」…等品牌在中國以往已經形成的即成事實形象不佳的印象不摘帽子，那無論是「華辰寶馬」 還是「賓士北京」都不會放量增長，更不會與他們的國際上響當當的地位相符，也不會成為真正的中國特色下的一道美麗和諧的風景。
現代汽車工業是一個國家綜合實力的具體體現，但我們的高級官員和一汽的老總卻依舊陶醉在為別人貼牌賺取小錢而樂此不疲的初級階段，同時在為眼前蠅頭小利而鼓吹並放棄未來中國自己的汽車品牌而置中華民族的大利益而不顧？！貼牌組裝、貼牌與自主並存、自主主導是一個國家汽車工業有目共睹的必由之路，但我們的官員和一些企業老總們為什麼都看不到？為什麼？

⑷ 奧迪：是怎樣劃分檔次的、

「A」是奧迪轎車的型號

奧迪轎車和MPV的型號是用公司英文(Audi)的第一個字母(A)打頭，數字越大表示價格越高、相應的檔次也就越高。

(A2)系列是小型旅行車；

(A3)(A3 3-Door)系列是小型旅行車；

(A4)系列是運動轎車； (A4 Avant)系列是中型旅行車； (A4 Cabriolet)系列是敞蓬車；

(A5)系列是奧迪於2008年推出的coupe跑車 (A6)(A6L)系列是公務轎車；

(A6 Avant)系列是大型旅行車； (A6 Allroad Quattro)系列是全地形旅行車；

(A8)(A8L)系列是大型公務轎車。

(S)打頭的運動車：(S3)(S4)(S4Avant)(S4Cabriolet)(S6)(S6 Avant)(S8)運動車，其中（R8）為Le Mans Quattro Concept的量產版本，也是奧迪的第一輛超級跑車；

(RS)打頭的高性能運動車：(RS4)(RS4 Avant)(RS4 Cabriolet)(RS6)(RS6 Avant)(RS6 Plus)高性能運動車； (Q)打頭的越野車：(Q7)越野車； (TT)打頭的跑車：(TT Coupe)(TT Roadster)跑車；

(R)打頭的GT跑車：(R8(Le Mans概念車的量產跑車))(R8)GT跑車； (R)打頭的賽車：（R10）賽車。

(4)奧迪怎麼變成一線的擴展閱讀：

奧迪車歷史簡介

25年前，第一輛奧迪A4下線。很快，它便成為了炙手可熱的車型。點此了解明星車的誕生，以及它如何幫助奧迪一改往日守舊的形象。

1899年，奧古斯特·霍希(August Horch)於科隆(Cologne)創建了他的第一家汽車公司——霍希汽車合資公司(Horch& Cie)。隨後，在1909年，他在茨維考(Zwickau)創立了全新的汽車公司，並在1910年將其命名為「Audiwerke」。奧迪其名由此誕生。

1933：四環徽標——四品牌聯合

奧迪的標志四環相扣，代表著汽車聯盟公司(Audi AG)由德國薩克森州四家汽車製造商合並而成：奧迪、DKW、霍希和漫遊者。

1945:浴火重生

1945年二戰結束後，汽車聯盟股份公司的辦公場所位於前蘇聯軍隊佔領區內，前蘇聯軍隊沒收了其資產，拆解了工廠，並且在1948年從開姆尼斯市的商業登記處注銷了這一公司。1949/1950年，汽車聯盟股份有限公司(Auto Union GmbH )於英戈爾斯塔特重新成立。

1971：突破科技

超越時代的新車型——NSU Ro 80在1971年推動了全新廣告語的精煉和形成，這也是奧迪公司至今一直沿用的使命宣言：突破科技，啟迪未來(Vorsprung rch Technik)。

⑸ 奧迪為什麼世界排名可以排到第十六位

奧迪（Audi）的創建可追溯至整整100年前。在18世紀末，德國便已有30多家汽車製造廠。作為汽車工程師的奧迪創始人奧古斯特·霍希與其他的汽車工程師一樣，並不滿足於替他人打工，而是希望擁有以自己的名字命名的品牌。1899年，他在萊茵河畔創立了以自己的名字命名的車廠——Augost Horch & CIE，那一年史稱奧迪元年。1901年，他開始自行生產汽車。其後短短的8年間，他的車廠不但頗具規模，還成為一家股份公司。霍希公司一直將其品牌定位在馬力強勁，質量優異，裝飾豪華的車型上。到30年代初，霍希公司在德國4升以上豪華車市場占據了超過44%的份額，品牌不下10個。

奧迪面相未來，當然也會考慮到現在奧迪所成在的問題，奧迪汽車也有其缺點，最主要的問題就是燒機油，有些新車賣出去就成在燒機油超標的問題，還需要換發動機，只是目前還無法解決這個問題吧，隨著時間的推移，和考慮到成本計算的問題，這些問題是要想辦法解決的，畢竟是連續三年獲得發動機比賽第一名，奧迪是一個國際著名豪華汽車品牌。其代表的高技術水平、質量標准、創新能力、以及經典車型款式讓奧迪成為世界最成功的汽車品牌之一。公司總部：德國英戈爾施塔特

⑹ 二線豪華晉級之路：雷克薩斯會取代奧迪成為一線大牌嗎

不知道什麼時候起，大家默默把豪華品牌分出了不同陣營，以賓士、寶馬、奧迪為首的BBA，打造了壁壘森嚴、堅不可摧的豪華陣營?。?
而面對更高的品牌溢價，一些普通品牌開始向高端化發力，像雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等品牌，通過獨立打造的高端品牌，開始向豪華陣營發起沖擊。
但沒辦法，一線豪華的壁壘目前依然非常堅固，短時間這些品牌還只能屈居二線。
寶馬銷售的一句「奧迪已經不算豪華品牌」了前段時間全網爆火，奧迪在去年面對的一系列危機，讓很多人覺得二線豪華品牌的機會來了，但這句話背後的現象卻值得點燃一支「事後煙」細細琢磨。
試想一下，如果奧迪沒辦法堅守BBA中的「A」，雷克薩斯算是唯一有希望擠進前三的「L」了。
事實真的如此么？
品牌邊界是雷克薩斯短時間無法逾越的鴻溝
品牌是什麼？品牌是取人心智先入為主的符號；是獨樹一幟根植於心的印象。
德系豪華這三駕馬車，無論從是百年的品牌積淀，還是市場銷量的認同，都時刻在告知後來者超越的難度。
尤其在中國汽車市場中，奧迪憑借曾經的行政級定位，高端的品牌印象早已經深入人心。
拿出2018年豪華汽車市場的銷量數據，BBA分別憑借六十幾萬的銷量成績占據了豪華車市場的前三名，而第四名的凱迪拉克銷量不到23萬，排名第五的雷克薩斯就已經掉到20萬台以下，年銷量不到18萬台。
通俗地說，就算把凱迪拉克和雷克薩斯的全部銷量加起來也達不到賓士、寶馬、奧迪任意品牌的三分之一。
而到了2019年，奧迪再次獲得4.2%的增長，一年賣出69萬台。
這個數字什麼概念？
要知道作為一線合資品牌的一汽豐田去年賣了72萬台、廣汽本田是75萬台，北京現代只有68萬台。而從價位來看奧迪幾乎覆蓋了20-150萬全部的價格區間，但合資品牌很少能夠沖破50萬的價格天花板。
再具體到能夠代表豪華車特質的C級車型上，賓士E級、寶馬5系、奧迪A6L年銷量均已突破10萬台，剩下如凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯等品牌沒有一款C級車銷量突破5萬台。
拋開頂級豪車不談，汽車品牌的認可度，跟銷量數據有著非常直接的關系。賣得越好，市場認同度越高，反之亦然，這也是我常說為什麼選車可以參考銷量榜單的原因。
在這種大前提之下，雷克薩斯想要談及自己，能夠取代奧迪沖擊一線品牌的位置，顯然就有點王婆賣瓜，自賣自誇的味道。
車型布局的完善還任重道遠
為什麼雷克薩斯質量都說好，銷量卻不及賓士寶馬奧迪？
豪華品牌在C級車市場已經呈現壟斷態勢，再加上奧迪憑借大眾集團模塊化的生產能力，盡管在這幾年和賓士寶馬競爭十分焦灼，但在產品布局和迭代能力上卻絲毫不打折扣。
上至Q7下到A4L已經在上半年完成改款，競爭力再一次整體拉高，由於優秀的成本控制能力，豪華品牌價格逐步下探，沃爾沃S90隻需要26萬元就能買到，而凱迪拉克XTS甚至把價格殺到了20萬以內……
目前，奧迪的產品序列可以准確地分為三條主線：A/Q系列、S系列和RS/R系列，轎車典型代表從A3-A7，SUV典型代表從Q2-Q8，性能車便有RS/R系列，目前電動系列也已經推出了多款車型，根據奧迪最新的中國市場新車規劃，未來5年推出7款本土化車型，計劃6年後中國市場銷量將會翻倍，達到120萬輛。
可以說，奧迪目前提供的車型，已經是面面俱到，幾乎覆蓋了所有類型和級別的產品。從目前國內的產品布局上來看，只要預算足夠，所有消費者幾乎都可以在奧迪品牌中選到合適的車型。
反觀雷克薩斯，在車型產品布局方面。首先是購買車型的門檻太高，ES的定價將近三十萬，最便宜的CT也要將近22萬，而這個價格還只能買到一款兩廂車。
其次，模糊的車型定位競爭力不強。我們常常提到的車型分級大多是沿用德系車的ABCD的概念，但雷克薩斯特立獨行，一款車長不到5米的ES，就敢定位自己是中大型轎車，下達B級上挑C級，這你讓寶馬5系和賓士E級的車主怎麼想，估計會一旁偷笑吧。定價百萬級的LS也是如出一轍，整體尺寸比A8還是小了一圈。消費者進店選擇不多，如何為品牌買單？
選擇不國產是個丟卒保車的策略
BBA之所以能夠獲得全球市場的成功，不僅僅在於他的品牌高度，更重要的是他們審時度勢、因地制宜的發展戰略。無理論是柴油還是汽油、還是小排量增壓或大排量自吸，總是能夠多管齊下樹立標桿。
從全球工廠布局上，奧迪在全球共設立十處生產基地，其中的德國有兩家核心工廠，分別位於英戈爾斯塔特和內卡蘇姆，海外包括匈牙利、中國、比利時、巴西、俄羅斯、印度等等也都設有工廠。而雷克薩斯的五家工廠在本土就佔了三家，另外只在美國和加拿大設有兩座工廠。
很多時候我們想到薩斯，經常會提到它省心、可靠、穩定、舒適等特點，這些前提是建立在雷克薩斯除LX的所有車型，產自日本九州的工廠。這個工廠是雷克薩斯，在全球范圍內製造工藝水平最高的工廠。目前在國內銷售的所有雷克薩斯車型，也都來自這個工廠。
從最近披露的2019財年的財報來看，豐田在銷售額同比減少的同時，卻能達成利潤的同比增加10.3%。大家年年都在問雷克薩斯是否國產、埃爾法是否國產，而豐田我自巋然不動，早已賺得盆滿缽滿。
再看奧迪，2019年奧迪國產車銷量達到630,800輛，較去年同期增長5.0%，佔比達到91.5%，遠超賓士、寶馬70%-75%的佔比。
由此可見，雷克薩斯要想從國內的二十幾萬銷量躍升到一線豪華的六十幾萬，國產化勢在必行。但是在沒有找到合適的管理方式之前，國產化勢必會導致雷克薩斯原有的優勢下降，一旦品控脫韁，那品牌口碑這匹「野馬」將失去管控。
所以說，在沒有找到平衡兩者關系的辦法之前，雷克薩斯的進階之路還任重道遠。
說在最後：
從客觀角度上來說，雷克薩斯的目標不是擴寬市場，豐田國內幾乎20年的發展歷史已經讓其成為國內主流一線合資品牌，想要擴展更多的市場份額，對於豐田汽車來說這個任務應該交給豐田品牌，而不是主打品質以及口碑的雷克薩斯。
從發展戰略上來看，BBA全產品系列都在採用大幅降價促銷的方式向下打壓，而豐田的戰略一貫穩健，從來不會貿然拓寬產能導致工廠閑置，所以很多車型依然還在加價銷售。
而放到雷克薩斯和奧迪品牌的對壘上，談取代本身就是一個偽命題。想想去年的這個時候，奧迪大幅降價促銷清理國五庫存、而雷克薩斯官方漲價消費者依然趨之若鶩……
看到這里，你還會傻傻以為，雷克薩斯無法坐到頭把交椅，就是生意做不下去了嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 穩居一線豪車品牌陣營，賓士、寶馬、奧迪到底有多強

在中國車市，豪華品牌車市，作為一個重要的細分市場，一向受到比較大的關注。其中，賓士、寶馬、奧迪更是表現強勢，位居豪車品牌一線陣營。

賓士E級

只是，需要注意的是，在一線豪車品牌陣營內部，已經漸漸開始產生了分化。當然，從銷量規模上看，賓士、寶馬、奧迪整體銷量規模相當。只是，相比賓士、寶馬等品牌，奧迪品牌的終端優惠更大，整體上更加依靠「以價換量」的銷售策略。而且，與賓士、寶馬相比，奧迪品牌的溢價能力、品牌形象也下滑較為嚴重。

⑻ 奧迪到中國怎麼就成豪華品牌了

奧迪是做豪華車起家的，希特勒當了元首都買不起，最後換了賓士。
但是奧迪二戰的時候被蘇聯人摧殘太厲害，因為奧迪的老廠在東德，在奧迪復興的時候又被賓士坑了一把，惡意收購奧迪，等到把奧迪整的快破產的時候又甩給了大眾。
直到奧迪發明第一台四沖程車奧迪才算正是復興。
說道豪華血統，賓士、寶馬都沒有，奧迪的豪華血統斷代時間太長，不是很受認可。
在另說豪華品牌，BBA 沃爾沃 路虎 林肯 凱迪拉克 雷克薩斯 英菲尼迪 謳歌 保時捷都不是豪華品牌，在國際上屬於中高檔和高檔品牌。但是捷豹還被認為是豪華品牌，捷豹最初是和賓利同等級的車，主業是高端跑車，直到2004年福特關閉捷豹的獨立生產線和研發中心到2008年福特破產，捷豹被拋售地位不如以前，但依然還是被認為是豪華品牌。
公認的豪華品牌 勞斯萊斯 賓利 世爵 法拉利 蘭博基尼 帕加尼 柯尼塞格 布加迪 SSC 克爾維特 軒尼詩 邁凱倫，豪華車的門檻是10W美元，大多數車型高於這個售價屬於豪華品牌。有豪華血統的品牌林肯 凱迪拉克 奧迪 捷豹

⑼ 和賓士、寶馬不是同一檔次解析低調的奧迪為何經久不衰

在國內汽車市場，BBA似乎是一榮俱榮。但是，很多網友卻說奧迪和賓士、寶馬不是同一檔次。其實包括身邊很多人都覺得奧迪不是豪車，也不知道為什麼，難道只是因為奧迪有些過分低調？其實對於懂車的消費者來說，奧迪不止不比賓士、寶馬檔次低，甚至有些方面，奧迪汽車的實力反而更勝一籌，只是相比之下，奧迪更為低調罷了。

看到這里，相信你也大概明白，為什麼這么多年，奧迪依舊能夠在國內暢銷無比了吧。除了較早進入國內市場積累的粉絲之外，上面這3點也尤為重要。整體來說，如果想要追求低調，同時又在意產品力和品牌影響力的話，奧迪還是非常值得考慮的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。