日产汽车为什么省油

A. 日产车真的是因为轻才省油的吗

不完全是。

从我的驾驶经验来看，日系车自重轻是一个方面；而且在减重方面近乎做得令人发指。例如本田锋范，这款车驾驶舱内能看到和摸到的地方都做得比较不错，但是翻开发动机盖和尾箱，你会很郁闷的发现本田节俭到什么程度：发动机舱隔音隔热棉只给了50%的覆盖面积，有一侧是完全没有吸音棉的（听说2017款的直接取消了隔热棉……连最猛的思域，大几十万的车都木有隔热棉！）；尾箱里直接见金属，地毡都没有铺满！发动机舱里空荡荡的，水箱到发动机之间的间隙能有30厘米！发动机下护板也是只有一半，另外一边直接是个大窟窿，材质还是塑料……大家都在喷的后防撞梁没有的我就不吐槽了……

日系车的变速箱设置也是很有特色的。日系普通乘用车（非性能车）的特色就是升档非常之积极主动，开车的时候油门稍稍一松档位就蹭蹭的上去了，但是你想让它降档超车？把油门踏板踩下去一半它都不肯退档，非要踩下三分之二才不情不愿的退一个档；但是脚一松它蹭蹭蹭又进档了！这点让人极度无语。山道弯道超车不挂进限制档基本没法超车。

另一方面，日系车还有个特点就是前期提速猛，但后段加速能力相对疲软。根据岛国工程师的研发测算，大部分油耗是用在起步时的低速阶段的，所以干脆就把变速箱的传动比给设置成1-3档传动比很大，所以随便给点油，车辆速度就上去了，首先可以缩短前期加速时间，其次速度提起来之后，可以更好的利用车辆惯性滑行省油，第三就是糊弄一下小白新手：你看我这车提速多猛！秒杀其他同排量同级别的车完全不是个事！让你直接赢在起跑线上……实际上到了中后段就只能看人家的尾灯了。当然，STI、EVO和350、370Z以及战神之类的职业和半职业选手不在此列。

同样速度下，档位越高，发动机转速越低，曲轴每旋转两圈喷油一次，按这个计算，发动机转速当然是越低越省油，所以就不难理解日本这种资源匮乏的岛国小家子气的设计理念了：每一滴油都要精打细算，榨干每一滴油的潜力，这跟老美那种动不动就上V8V10发动机，排量3.0起步，8.0都封不了顶的土豪行径没法比，人家老美烧着全世界最便宜、最清洁的燃油，谁敢涨价就揍谁，油耗是个什么鬼？你什么时候见过美国车跟你讲百公里油耗？老美只会牛逼哄哄的告诉你：计较油耗的你，不是我们产品的潜在客户云云……所以老美这种暴发户跟岛国这种小气鬼压根不在一条起跑线上，设计理念和研发路线自然也就大相径庭了。

B. 为什么日产的车汽车比其他品牌的要省油一些

随着汽车价格一再下探，对于咱们老百姓来说，拥有一辆车并不是件难事，但由于汽车是大件消费品，在买车时后期保养成本不可忽略，其中油费就是消费“大头”。
所以对于购买家用车的消费者们来说，他们大多是用来日常代步，希望购买的车辆养护费用不用太高，如果能够再省点油，那简直再好不过了。而在汽车市场上，说到省油的车，大部分人会第一时间会想到日系车。毕竟日系车的标签就是：省油小能手。但同时也有很多人说日系车的省油是因为偷工减料、车轻皮薄而造成的，于是得出结论说日系车省油但不安全。但是日系车真的是因为轻才省油的吗？
车身轻是技术发展的必然结果
轻量化是无论日系、德系还是美系等厂商都会重点研究的发展方向，如果你还认为车越重越高级，那就错了。另外，车身重量其实跟安全没太大关系。稍微有点常识的人就知道，车身结构才是决定安全的最重要因素，也就是我们通常所说的白车身。其他的填充物与碰撞安全关系不大，但确实能决定整车的重量。日系通常的轻是轻在外部填充物上面。
不过，在十几二十万的低价位领域，日系确实是比同级的欧美系车要轻些。这导致了日系车低速碰撞维修会贵，日常小挂擦更明显。很多人看到在一般的刮擦车祸现场，日系车的损失看起来要更严重一点。高档日系车就没有这个情况了。但低价位的日系车给自身的定位就是廉价省油好用，其他不是他的使命。
日系车省油的秘诀在于动力总成的匹配
相同排量的自然吸气发动机，日本车的确会比其它品牌的车要相对省油一些，甚至逼得德系纷纷投入到小排量涡轮增压的怀抱。一方面日本资源贫乏，节省是融化在骨子里的理念，产品自然也采用了更高科技的诸多技术，另一方面日系车的设计理念也更多是城市驾驶，比较轻的重量也无疑让油耗更低。
如果你随便打开一台丰田的发动机仓，你很难找到一个非日系厂商生产的零件。它的家族式的发展注定了日系家族有发动机，变速箱等核心技术。这样的厂商和零部件供应商之间的关系，使得两者相互依存、共同研发，保证了动力总成之间的匹配，能够兼顾动力和油耗。所以会有丰田的4AT比通用的6AT还要平顺。
美国制造的是能跑的机器，需要是够肌肉，够大气，能装能拉就行；欧洲人制造的是能跑的情怀和贵族情节，他们的汽车有悠久的历史，部分车更是成本与技术的简单堆砌，他们确实有先进的设计思想，可惜他们的制造工艺却达不到他们先进设计思想的要求，所以，质量差，可靠性低，稳定工作寿命短是欧洲车的代名词！

C. “日本车”为什么省油

据说是凯美瑞的员工自爆，但是无从考证，大家根据自己掌握的来判断吧！~~~

【原帖】提到日本车，大家都说日本车省油，碰撞实验又安全，做工也不差；现在是商业社会，没有人不爱惜自己钱袋子。因此，尽管国人对日本人大摇其头，可日本车仍风行中华，都快烂街了。)可大家有没有仔细想一下：日本车为什么省油？

是日本车的发动机的效率高出其他国家产品一大块吗？显然不是，世界着名车用发动机虽各有所长，但性能相差无几，就是中国的国产发动机也已达到世界先进水平。

是日本车采用了某种其他车都没有的新技术，致使其节油显着，一年可省出“跑一趟万里长征”的油？显然也不是！众所周知，造车作为一项已经非常成熟的技术，本质的改变几不可能，剩下的只有细节。

其实，日本车省油只有一个原因，那就是车轻！

以中级车为例，1.8的日本车一般车重在1100KG左右，而德系和国内品牌车一般在1300KG左右，车重差别200KG，相当于3个成年男子的重量，比率接近20%。/车轻自然省油，当年德国人为了在省油上与日本车竞争，也在车轻上作过文章，采用了大量铝合金配件，但因车价的大幅度提高而作罢，可日本车却毫不犹豫的减薄了钢板厚度。

车外壳和结构的钢板厚度减薄了，车的总体重量降下来了，于是车就省油了，多简单！还有碰撞实验的数据为证，安全也没问题。两全其美，面面俱到，日本车自然热销。

没有物质的支撑，全是无米之炊，1.0的钢板减为0.8厚度，强度降低决不止质量相差上的20%。

还是让我们看看碰撞实验吧：一辆车以一定的速度撞击在一堵重达数百吨的墙上，车头部分结构溃缩吸能，从而保护车内人员。合格的便贴上安全标签。

我们只要想一想就能明白这项实验的局限性，做一个很小的实验就能明了日本人钻了一个什么样的漏洞。

拿一个鸽蛋和一个鸡蛋，从相同的高度自由下落在石板上，高度相同速度也相同，落下后鸽蛋鸡蛋全破，内部蛋黄破碎程度相同，因此碰撞实验数据表明两蛋安全性相同。鸽蛋也拿到了上路许可证（小孩子都知道，鸡蛋比鸽蛋结实的多）。于是在一个鸡蛋、颌蛋混合运动的公路上，发生了两蛋相撞，结果……

在这里，日本车就是那个鸽蛋，当然差别没有这么大，但道理完全相同。

假设日本车重为M，速度为V，车前溃缩吸能行程为S，达到溃缩的平均力为F1，那么：在碰撞实验时：车子总

动能W1=M*V*V

碰撞后溃缩吸能，车停止，车子总动能=F1*S8 e6 ^ w5 h* y

即：F1=M*V*V/SY

其他车重20%为：1.2M，其他条件相同，则：车子总动能W2=1.2M*V*V，F2=1.2M*V*V/S
可以得知：W2=1.2*W1F1：F2=1：1.2

从上述测算可以看出两点：一是碰撞实验的结果是在不同碰撞动能的水平上得出的结论，二是在日本车与其他同等级车相撞时，碰撞力已达车体溃缩的程度，开始溃缩时，对方仍有20%的余力，实际上日本车起到对方缓冲软垫子的作用，如此高风格，让人敬佩，但车是别人坐的，日本人只管赚钱，就用心险恶，其心可诛了！

汽车出行，安全第一，在我们身边有太多的交通事故，没有什么比我们的生命更宝贵的，开车中，类似于碰撞实验中的情况毕竟太少，我想来想去，只有我们的车撞上桥墩时，才能与几百吨的撞击墙相比，可我们周围，最多的交通事故其实是车与车、车与路边设施的碰撞，这些车和设施，相对于本车来说，都是带有柔性的物体，与带有柔性的物体相撞，自身车的刚度就非常重要了。因为自身的刚度能使碰撞的能量更多的被对方的溃退所分担，从而保护自身的安全。

两车相撞时，作用力和反作用力是相等的，非弹性碰撞的结果，车身轻、车身刚度低的日本车明显要分担大部分能量，多出的那部分，可能就是车主宝贵的生命。其实很好理解，通俗的说就是一辆轻且软的车与一辆重且刚度大的车相撞，后果会如何呢？试着驾车去撞沙堆和水泥墙吧，如果你开的是日本车，与别的同级车相撞，你撞上的就是一堵水泥墙，而对方撞上的却是一堆沙。

这就是日本车隐藏在省油卖点画皮下的东西。

碰撞实验是检验汽车安全的重要手段，然而它的局限性也显而易见：一是它未能从交通事故发生概率上来模拟车与柔性物体的撞击；二是在碰撞实验时只考虑了该车车体结构溃缩吸能的被动安全方式，而没有考虑到碰撞对方溃退缓冲所分担的能量，从而给了一些不良商人偷工减料的漏洞。

建议修改碰撞实验方法，按经济型车、中级车、高档车分级，分别以1吨、1.5吨、2吨重量设定碰撞模拟车，并给模拟车标准的车体刚度，让实验车与同等级碰撞模拟车相对行进碰撞，来检定车的安全程度。"
如果非要卖中级车的价格、以中级车的排量、速度自居，却只敢以经济型标准衡量，那就老老实实的告诉大家，我只有经济型车的安全。让大家有个心理准备。不要明明知道外强中干，仍去大吹特吹安全，然后还给配备一个能开到把铁人摔成碎片的速度。
说到这，不仅再一次不齿日本车的不地道。
如果你想省油，我劝你还是去开QQ吧，省油之外，起码车主知道：我很小，不要欺负我，我撞不过别人，开不快，也不敢开快；增加主观上安全。
+ 如果你真想省钱，也别买日本车，干脆把保险省了，省的多，也直接；万一撞车了安全性在，总比为省两油钱，把小命丢了好。

如果你想安全，更别买日本车，给别人当软垫子，滋味不好受。

我已不想再去辩论钢板厚薄对车的影响了，如果你注重外观，去看看今年北京冰雹中日本车的表现吧，如果你注重生命，不妨去交通队或网上查一查日本车在车祸中的表现吧，对了，看看日本车与其他车系之间的碰撞，否则又有人搅混水啦，看看车里的人，看看车的铁皮，看看车内隐藏部分的东西。

D. 都说日系车省油，那日系车省油的原因是什么是因为车的重量轻吗

听到不少人说日系车省油，一方面是广告宣传的原因，另一方面日系车的确有几款比较省油，但并非代表整个日系都省油，有些日系车还不如国产省油呢，这得看什么车了。

举几个例子，以某车帝实测油耗为准，轿车中的销量冠军日产轩逸1.6L的平均油耗是6.03L/百公里，按7元/升算的话，油耗就是0.422元/公里。

而与轩逸同级别的大众宝来1.4T平均油耗是5.51L/百公里，算起来是0.386元/公里，大众宝来是德系车，但是宝来就比轩逸更省油，所以你要说日系车省油，那也是相对而言的。

以为传统的油老虎美系车，甚至有比日系更省油的车，比如雪弗兰科鲁兹1.3T平均油耗是5.06L/百公里，算起来油耗是0.354元/公里，而另一款美系车则更省油，别克英朗1.3T平油耗是4.95L/百公里，算起来是0.347元/公里，

日系发动机一般加工精度较高，汽车保养时，厂家选定的机油粘度一般比较低，同时日系车一般采用可变正时气门技术（VVT），对于机油的粘度要求会降低，而日系车为了省油，已经把发动机研究到极致了。

日本本土资源匮乏，他们在研究汽车时，目的就是省油，生产出来的车能不省油吗？宁愿专门生产配合机油粘度低的发动机，也要为了省油。

最后说一点，日系车省油只是部分车型，并非所有的车都省油，另外，省油与驾驶习惯与路况有很大的关系，同样的车，不同的人开，油耗是不一样的，人家能开6个油，你却开到10个油，很可能你的驾驶习惯不太好。

另外路况不一样，油耗也不一样，有人天天在高速跑，只有5个油，你天天在城市中堵车，超过10个油也是正常的。

E. 日产汽车真的省油吗

日产车之所以省油，更大的原因在于发动机与变速箱的匹配。日产的发展是家族式的发展。如果你打开发动机仓，你几乎看不到一个杂牌的零件。它的家族式的发展注定了日产家族有发动机，变速箱等核心技术。这些个核心技术之间的匹配非常重要，变速箱总会保证发动机处于一个合适的运转区间，保证动力和油耗的平衡。东风日产的核心优势并不仅在于省油，发动机好，而是整体用车成本比较低。同样20万的车，开东风日产车要比开一辆德国车更省钱，包括：油耗，保养，故障率等各个方面。其实油耗只是很小的一部分，保养和故障才是大头。

F. 有些人口里说日产车不好，但自己却买了日产车，这是为什么

国人对于日产车有很多误会，一方面出于爱国情怀，另一方面日产车在加工时确确实实省了很多工料，日产车的安全系数较其他车相比要低上很多，单从日产车的防撞系数来看，远远低于国内其他牌子车辆，无论是合资车和进口车还是国产车，日产车在防撞和被撞系数上确实属于倒数行列。日产车特点有好有坏，整体还是不错。

从以上几个方面可以看出，日产车在国内很多人眼中确确实实质量系数和安全系数达不到其他合资车标准，但恰恰因为这些原因导致日产车价格低廉，性价比高，能满足日常出行需求，并且油耗上较为节省，所以很多人最后在购买时却又选择了它。

G. 日产车为什么省油

首先他们的车身轻是省油的原因之一，主要是发动机调校地好又有每家的特有技术，所以省油。简单介绍一下几家日系车的发动机的特有技术：
1. 马自达转子发动机 独一无二
1967年，马自达工程师自豪地在Cosmo Sports上安装了世界上第一台双转子发动机。迄今为止，马自达已经生产了将近两百万辆以转子发动机为动力的汽车。马自达Renesis转子发动机体积较小，高度只有338mm，因此可以将它放置在前轴后面，从而使汽车的前后重量比达到理想的50：50，利于提高汽车的操纵性。马自达Renesis转子发动机在静态时它的排量只有1.3升，但当它运动起来后其排量应是2.6升，这也是转子发动机的与众不同之处。马自达Renesis转子发动机的最大功率为250PS/8500rpm，最大扭矩为216Nm/5500rpm。装配Renesis转子发动机的马自达RX-8的0-100km/h加速时间不到6秒，百公里油耗只有8.3升。和普通内燃机一样，转子发动机必须在其工作室中相继形成进气、压缩、燃烧和排气四个工作过程。如果将三角形的转子放置在圆形壳体的中心部，工作室将不会随着壳体内部转子的旋转而在体积上发生变化。即使空燃混合气在那里点燃，燃烧气体的膨胀压力也仅作用在转子的中部，不会产生旋转。这就是为什么壳体的内侧圆周被设计成旋轮线外形并和安装在偏心轴上的转子组装在一起的原因。因此，每转一圈，工作室的体积变化两次，从而实现内燃机的四个工作过程。

在汪克尔型转子发动机上，转子的顶点随着发动机壳体内圆周的椭圆形壳体而运动，同时保持与围绕在发动机壳体中心的一个偏心轨道上的输出轴齿轮的接触。三角形转子的轨道是用一个相位齿轮机构来规定的。相位齿轮包括安装在转子内侧的一个内齿圈和安装在偏心轴上的一个外齿轮。如果转子齿轮在其内侧有30个齿，轴齿轮将在其外原周上有20个齿，由此得到其齿数比为3:2。由于这一齿数比，转子和轴之间的转速比被限定为1:3。

和偏心轴相比，转子有较长的转动周期。转子转动一圈，偏心轴转动三圈。当发动机转速为3000 rpm时，转子的速度只有1000 rpm。

一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。
2.富士 水平对置发动机，涡轮增压，全时四轮驱动
富士是目前世界上除了保时捷之外的应用水平对置发动机的厂家。水平对置发动机采用180°布置，可以更好地抵消活塞的惯性的作用，减小振动。水平对置发动机在布置上可以做到重心更低，大大提高车辆在转弯时的稳定性。水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。
◆ 低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。
◆ 低振动：活塞运动的平衡良好（180度左右抵消）。相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持650转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。

◆ 之所以这么好的技术并没有多少人敢采用，是因为它对发动机各部份的设计和生产工艺均要求相当苛刻。富士SUBARU的力狮（legacy）、翼豹（impreza）、森林人（forester）都采用这种发动机，这足以证明富士重工在科技及产品成熟程度上已达到了世界顶尖的水准。
AWD是富士SUBARU的最大特点，也是富士SUBARU的魅力所在。
AWD：All Wheel Drive的简写，意为全时四轮驱动。当汽车行驶的任何时间，都是以四个轮子独立推动，这明显的区别于其他前轮或后轮以及4WD带动的汽车。全时四轮驱动车辆会比2WD（分FWD和RWD）更优异与安全。理论上，AWD比2WD多了一倍以上的牵引力，车子能否行驶是依据它能否持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要是由车子的驱动方法来决定的，将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD能在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶，使车具有灵活的操控性，达到安全稳定，即无论行驶在何种天气以及在何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）驾驶员都能轻松的控制每一个动作。从而保证驾驶员和乘客的安全。也正因为AWD的存在，为富士SUBARU提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。
由于富士重工秉承了前身飞机制造业的优势，将涡轮增压技术不断改进，通过WRC----世界拉力赛的多次验证，使其涡轮增压技术达到世界顶尖水平，并且在民用车上得到了很好的应用。
3本田 VTEC
，“VTEC”为英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。VTEC简单来说就是可变进气门控制技术，通过改变进气门开度来改变进气量，提高发动机扭矩。整个VTEC系统由发动机电子控制单元(ECU)控制，ECU接收发动机传感器(包括转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。VTEC发动机是每缸4气门（2进2排），不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混合动力汽车INSIGHT，都采用了独步天下的VTEC技术。本田VTEC开启前后简直就是两台车
4.丰田 VVT-I
VVT-i是英文“Variable Valve Timing intake”的缩写，意思是“智能可变配气正时”，中文名称是“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，因此“i”就是英文“Intake”（进气）的代号。VVT-i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。而丰田在2000年推出的全新Celica进一步地发展了VVT-i引擎，创造出新一代的VVTL-i引擎，它采用类似本田VTEC技术的原理，比原来VVT-i引擎上的凸轮轴多了可以切换大小不同角度的凸轮，也利用“摇臂”的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮，从而做到“可连续式”地改变引擎的正时，重叠时间与“两阶段式”的升程。VVTL-i结合了VVT-i的连续式可变正时与重叠角，与VTEC式的凸轮轴切换，可以说达到了近乎完美的境界。1.8L排量的VVTL-i引擎足以产生180KW的最大功率，而且还具有扭力曲线高而平的表现。

H. 日产发动机为什么会省油

这归根于日系厂商对新技术的研发投入很大，并且深入研究如何提高传统自然吸气内燃机的升功率。而且日系车所谓的经济性是一个整体的概念，不仅仅是省油，更要耐开和保养维修费用低廉，所以日系车更多是使用进自然吸气发动机。最直观的一点就是日产在大部分车型上使用cvt无级变速器，不仅换挡平顺，而且非常省油。

I. 日本汽车为什么比较省油

主要和发动机的调教方式有关 日系车的调教功率偏低 一般功率越低越省油 再就是扭矩调教不是过于集中 这种调教也助于省油 全铝合金发动机 轻便 发动机压力小 所使用的机油粘稠度低 也助于省油 日系车子的自重 有些并不小 甚至比欧美系的还大 这其中主要和日系的发动机ECU调教 和 变速器模块的调教有直接关系 驾驶上能感觉到 日系日常的家用车 动力再强爆发力却不强 但线性输出 较好 这种调教 就偏向于舒适性和燃油的经济性 日系的车子节油 主要有几个方面 第一 发动机和变速器的调教 第二 轮胎和轮毂的使用情况 通常日系家用车的轮胎多为195 65 15尺寸 第三 底盘结构 为了能保持一定的韧性 和舒适度 一般日系采用三梁半非承载式车身设计居多 第四 日系车的保险杠多为塑料和泡沫替代铁和钢结构。这种设计不会因为底盘过于硬朗 而在颠簸时产生剧烈的震动 同时这种结构对于底盘刚性的要求就会降低 这里说的不是安全性 同时也会大幅助于省油.