汽车如何量电阻

㈠ 汽车电阻的概念是什么

电阻是汽车电路中使用最多的基本元件之一,质量的好坏对电路工作的稳定性有极大影响。汽车电阻
的主要用途是稳定和调节电路中的电流及电压,其次还作为分流器、分压器和负载使用。
在电路中阻碍电流流过的元件叫作电阻器(简称电阻)。电阻的种类很多,通常有固定电阻、可变电
阻、敏感电阻、排阻等。
汽车电阻工作原理是什么，制动电阻中制动单元是采用不锈钢材质加工而成，材质分为和材质，这也是影响场价格的主要因素。制动电阻元件和元件之间焊接而成。具有耐腐蚀、无接触电阻，维护简单之优点。制动电阻适用于交流50HZ电压至及直流电压至的电路中，主要作为配合变频柜的电动机起动、制动及调速之用。
汽车电阻工作原理是什么
一：汽车电阻工作原理是什么
进口的制动电阻跟国产的外形不一样，进口的相对小一些，精致一些，材质跟国产的也不一样，但是价格非常昂贵，能有国产的6-8倍的价格。虽然没有进口的精致，但目前已经是匹配变频器的主流，它的优点是价格低廉，便于售后服务，供货及时，耐腐蚀性要比进口的好。电流检测用途的制动电阻主要用于电机驱动电路、电源的过电流保护及电池电量检测。一直以来在汽车市场、工业设备市场、电脑市场等应用广泛，尤其是在近年来的汽车市场，受电动汽车、混合动力车开发的带动，在整个市场的应用的高性能化和电子化发展迅速。
汽车电阻工作原理是什么
二：汽车电阻测量方法
电流检测用的低阻值产品针对负载串联安装，通过用IC测量两引脚的电位差，来实现电流检测。想要提高IC的电流检测精度时，可通过设高低阻值产品的电阻值来实现，但这种做法的缺点是电流流过时的产品发热(损耗)增大。由此可见，测量精度和发热之间存在矛盾关系，低阻值产品的选型需要权衡检测精度和发热之间的平衡。但是，近年来，随着LSI的性能提升，由比以往还小的电位差也可进行高精度的电流检测。也就是说，通过使用更低电阻值的低阻值产品，已经可以用比以往更小的功耗检测更大的电流，对于低阻值产品的需求正日益扩大。
汽车电阻工作原理是什么
三：汽车电阻是什么样
贴片低阻值制动电阻产品，根据其材料与结构大致分为两类。一类是基于称为厚膜低阻值的通用厚膜贴片制动电阻技术的产品，另一类是采用金属材料的金属低阻值产品。这些产品根据所要求的性能来区别使用，大体上一般是几十mΩ～为厚膜低阻值电阻产品，几mΩ左右为金属低阻值电阻产品，而金属低阻值电阻的特征是可保证更高的额定功率。在贴片的短边侧成型电极的一般形状和在贴片的长边侧成型电极的长边电极型。一般情况下，长边电极型产品的PCB板安装后的接合可靠性和温度循环特性更佳。而且，与短边电极型产品相比，还具有对安装板的散热性更好、保证的额定功率更高的特点。

㈡ 请问汽车传感器上多个针脚怎么测电阻

电子元件并不只有电阻，传感器不能只靠电阻来判断好坏，多脚的就更不能只依靠电阻来判断了，所以测出的电阻并不能代表什么。除了知道内部结构，来根据电阻情况来判断内部电路的好坏，否则测电阻根本就没用。

㈢ 汽车暖风电阻三根线怎么测量

一根负线、三根档位火线如何检测好坏，打开驾驶室内的风机开关，检查电动鼓风机的运转情况，要求转动正常无 异常响声。否则，应检查并排除故障当运转中有异常响声时，应检查鼓风机风扇叶片有无损坏及脱落现象。

汽车暖风电阻三根线的测量

检查送风橡胶软管有无老化和破损现象，如有损坏应予更换起动发动机升温后，打开暖风开关和鼓风机开关，供暖通风设备状况应符合要求，否则，应予以调整和修理工作原理，鼓风机的工作原理很简单，利用发动机冷却系统的冷却液的热量作为热源，发动机循环的热量，用鼓风机吹出来，成热风，没有它就不能把热风通过管路送进驾驶室。

提前准备一个万用表，万用表的黑条联接在COM接口上，红线联接在工作电压插口上，随后在前座正前方的储物盒下边寻找鼓风机电阻的四根线把万用表的灰黑色线抵在鼓风机电阻的搭铁线上，鲜红色笔则抵在这其中一根火线零线上随后看万用表的显示器，看一下里面的电阻数值是多少，若有须要能够记下来。

㈣ 如何测量汽车分电器初级和次级绕组的电阻

摘要：本文详细地介绍了车用点火线圈的技术要求；车用点火线圈的性能检查和性能测试方法，以及点火线圈的修理要点。

1.车用点火线圈的技术要求

车用点火线圈在常温下，一般点火线圈的低压线圈的电阻值为1.95Ω，高压线圈的电阻值为3600Ω,附加电阻为1.1～1.2Ω。在发电机各种转速下,点火线圈能在热态时连续产生高压电流。在分电器试验台上进行跳火试验,当分电器以1400～2000r/min旋转时,由点火线圈发生的火花应该能连续跳过三极针状放电的7mm间隙。若冷态试验，应将放电装置的电极间隙比通常数值增加2mm。点火线圈(12V)初级绕组、次级绕组及附加电阻的电阻值(20℃)，应符合有关要求。

2.车用点火线圈的性能检查

（1）直观检查

点火线圈一般出现故障较少，使用中注意其表面清洁干燥，防止漏电。点火线圈的常见故障主要有线圈短路、断路、绝缘盖裂纹、跳火能力低及线圈发热等。在进行修理前，必须对点火线圈进行检验，主要包括外壳的清洁检视，高低压线圈是否短路、断路、搭铁和发出火花强度是否符合要求等。检查点火线圈的外表，外壳是否完好，型号是否相符合；有无裂损或绝缘物溢出，各接线柱连接是否牢靠，若发现绝缘盖破裂或外壳损伤，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。检查高低压线圈是否短路、断路和低压线圈是否搭铁。检查外壳察看点火线圈外表，高压线座孔是否完好，必要时修复。

（2）高压火花检查

用导线将点火线圈初级绕组的“-”接柱与蓄电池的负极柱相连，并使点火线圈次级高压输出导线的端头与蓄电池负极柱间保持约1mm的间隙。然后，将点火线圈初级绕组的另一接柱与蓄电池正极柱相划碰，高压输出导线与蓄电池负极柱间应有高压火花产生，否则，表明点火线圈性能不良或损坏。

（3）就车检查技术状况

点火线圈的就车检查，先检查并实现点火线圈外壳，胶木盖清洁，无破损;高压线插座各接线柱牢固，无锈蚀等。并使断电器触点间隙正常，电容器状况良好。然后打开点火开关，将分电器盖上的中央高压线拨出，距发动机机体(不要有沾着油类易燃物)表面约6mm。一手拨动断电器活动触点，使之由闭合到断开，此时高压线端头与机体之间应有强烈的蓝色火花跳过。若高压线与缸体间无火花跳火，即可断定点火线圈损坏、点火线圈技术状况不良，应更换；若其跳火微弱，为线圈有搭铁或漏电之处，低压线路有毛病，应予检修。

（4）车上比较鉴别检查

汽车在行驶中，点火线圈是否有故障也可根据其温度来判断，如果发现发动机的工作不良，特别应考虑点火线圈的技术状况是否良好，这时可用手抚摸点火线圈，稍有微热为良好，若是感到烫手，则此线圈已经损坏。另外，还可将自己车上怀疑已损坏的点火线圈，放在别的点火系统完好的车辆上，进行高压跳火检查，从比较中鉴别好坏。或把需测试的点火线圈与良好的点火线圈分别作跳火试验，比较火花强度，也可以鉴别出其性能好坏。

（5）就车简易检查点火线圈附加电阻是否烧断

用旋具连接点火线圈“开关-电源”和“开关”两个接柱，若能启动发动机，而松开旋具就熄火，则为附加电阻烧断。打开点火开关，接通低压电路，用刮火或用试灯的方法检查点火线圈上附加电阻低压电输入输出端，应有火花或灯亮，无火花或灯不亮，表明附加电阻已断路。

（6）用试灯检查点火线圈的绝缘性能

用220伏交流（有条件时最好用500V）试灯检验低压线圈的绝缘情况，将试灯的一个触针接低压线圈接柱，另一触针接点火线圈外壳。若试灯发亮，即表示绝缘损坏有搭铁故障。若试灯不亮，说明低压线圈绝缘性能良好，无搭铁故障。对于高压线圈，因为它的两个头一个接于高压插孔，另一个一般与低压线圈相接。但也有与外壳相接的。所以在检验是否有短路故障时，应将试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱或外壳。此时，如试灯暗红或不亮，即表示没有短路。否则如发出亮光，则表示已经短路。同时，在检验时，最好和良好的点火线圈所发出的光度进行比较，以易区别。对于断路故障的检验，其方法与检验短路时相同。如试灯不发亮，就应特别注意；当将触针从接柱或外壳上刚刚取下来时，看有无火花发生，若没有，即表示已经断路。如系内部线圈短路、断路或搭铁者，应更换新件。

㈤ 汽车热敏电阻怎么测量

温度传感器是指能感受温度并转换成可用输出信号的传感器。温度传感器是温度测量仪表的核心部分，品种繁多。按测量方式可分为接触式和非接触式两大类，按照传感器材料及电子元件特性分为热电阻和热电偶两类。
汽车温度传感器的检测方法 ：
常用的温度传感器有热电阻式、热电偶式、热敏铁氧体式、晶体管型、集成型等 5 种。随着汽车电子控制技术的发展，温度传感器的应用也越来越广，例如，冷却液温度传感器、空气温度传感器、变速器油温度传感器、排气温度传感器 ( 催化剂温度传感器 ) 、 EGR 监测温度传感器、车外温度传感器、车内温度传感器、日照温度传感器、蒸发器出口温度传感器、热敏开关等。如何在实际维修中，对温度传感器进行快速检测 ? 一般有用万用表测电压、测电阻等方法，现述如下。
一、冷却液温度传感器
当出现因汽车负载过大、缺水、点火时间不对、风扇不转等故障，造成冷却液温度过高时。会使发动机机体温度上升，从而使发动机不能工作，所以在仪表系统内设计了冷却液温度表。利用冷却液温度传感器检测发动机冷却液温度，让驾驶员能够直观地看出，发动机冷却液在任何工况时的温度，并及时作出相应的处理。在电控系统中也安有冷却液温度传感器，用于喷油量修正信号。冷却液温度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却液直接接触，用于测量发动机的冷却液温度。冷却液温度表使用的温度传感器是一个负温度系数热敏电阻 (NTC) ，其阻值随温度升高而降低，有一根导线与电控单元 ECU 相连。
1 、用万用表检测冷却液温度传感器
(1) 在车检查。将点火开关关闭，拆下传感器的连接器，用汽车专用万用表的 Rx1 挡，测试传感器两端子的阻值。以皇冠 3 ． O 的 THW 和 E2 端子为例，在温度为 0 ℃ 时，电阻为 4 — 7k Ω；在温度为 20 ℃ 时，电阻为 2 ～ 3k Ω；在温度为 40 ℃ 时间，电阻为 O ． 9 一 1 ． 3k Ω；在 60 ℃ 时为 O.4 ～ 0 ． 7k Ω，在 80 ℃ 时，为 0 ． 2 ～ O ． 4k Ω。冷却液温度传感器的电阻值与温度的高低成反比。
(2) 单件检查。拆下冷却液温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器。将传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水。随着温度逐渐升高。用万用表电阻挡测量传感器的电阻值，将测得的值与标准值相比较，若不符合，应更换冷却液温度传感器。
2 ．冷却液温度传感嚣输出信号电压的检查
安装好冷却液温度传感器，将传感器的连接器插好。当点火开关置于 ON 位置时，测量中连接器“ THW ”端子 ( 丰田车 ) 或 ECU 连接器“ THW ”端子与 E2 间输出电压。所测得的电压应与冷却液温度成反比变化。
拆下冷却液温度传感器线束插头，打开点火开关，测量冷却温度传感器的电源电压应为 5V 。
3 ．冷却液温度传感器与 ECU 连接线柬阻值的检查
用高阻抗万用表电阻挡，测量冷却液温度传感器与 ECU 两连接线束的电阻值 ( 传感器信号端、地线端分别与对应 ECU 的两端子间的电阻值 ) ，其线路应导通。若线路不导通或电阻值大于规定值，则说明传感器线束断路或连接器接头接触不良，应进一步检查或更换。
二、进气温度传感器的检测方法
进气温度传感器的安装位置有 3 种：在 D 型 EFI 系统中，它安装在空气滤清器之后的进气软管上；在 L 型 EFI 系统中，它安装在空气流量传感器上；有的进气温度传感器安装在进气压力传感器内。进气温度传感器内部，也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻．外部用环氧树脂密封。进气温度传感器与 ECU 的连接电路如图 2 所示。

1、 检测电阻进气温度传感器的电阻检测方法及要求与冷却液温度传感器基本相同。单件检查时，将点火开关置于 OFF 位置，拆下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下。用电热吹风、或热水加热进气温度传感器，并用万用表电阻档，测量在不同温度下两端子间的电阻值。将测得的电阻值与标准数值进行比较，如果与标准值不符，则应更换进气温度传感器。
2 、检测电压 (1) 检测电源电压。拆下进气温度传感器线束插头，打开点火开关，测量进气温度传感器的电源电压，应为 5V 。
(2) 测量输入。信号电压。将点火开关置于 ON 位置，用万用表的电压挡测量图中 ECU 的 THA 与 E2 间的电压，该电压值应在 0 ． 5 ～ 3 ． 4V( 20 ℃ ) 范围内。若不在规定范围内，则应进一步检查进气温度传感器连接线路是否接触不良或存在断路、短路故障。
(3) 检查进气温度传感器连接线束电阻。用数字式万用表的电阻挡测量传感器插头与 ECU 插接器端子间电阻，即传感器信号端、地线端分别与对应的 ECU 的两端子电阻。如果不导通或电阻值大于 1 Ω，说明传感器连接线路或插头接触不良，应进一步捡查。三、废气再循环温度传感器
废气再循环温度传感器在废气再循环管道上，用于测量废气再循环气体温度。当废气再循环阀开启时，所测温度上升，传感器告知电控单元废气再循环系统工作。
三种温度传感器的共同特点：传感器电阻采用负温度系数的热敏电阻，传感器电路工作原理也相似。 ECU 提供 5V 电源，热敏电阻另一端通过 ECU 搭铁， ECU 检测热敏电阻两端的信号电压。环境温度升高，电阻值减少，信号电压变小；环境温度降低，电阻值增大．信号电压变大。
四、双金属片式温度传感器
热敏铁氧式温度传感器，常用于控制散热器的冷却风扇，它安装在散热器冷却液的循环通路上。
热敏铁氧式温度传感器的检修方法如下：
当发动机的冷却液温度高于规定值时，如果散热器冷却风扇不运转，则应检查散热器冷却风扇工作电路。首先检查线路连接情况，检查有无断路、短路，以及风扇继电器的工作和热敏铁氧体式温度传感器的工作情况。
检查热敏铁氧体式温度传感器。将热敏铁氧体式温度传感器置于容器中，连接万用表，在加热的同时检查传感器的工作情况。正常情况下，在冷却液温度为规定温度时，传感器处于导通状态，万用表指示 0 Ω。在冷却液温度高于规定温度时，传感器应断开 ( 传感器不导通 ) ，万用表指示电阻为 ∞ ，否则说明热敏铁氧体式温度传感器已损坏，应当更换。

㈥ 汽车电压，电流，电阻的测量说明

电压表用于测量两测试点之间的电压差值。测量时，电压表与被测电路并联。电流表用于测量闭合电路中的电流值，电流表必须与被测电路串联才能测量流过被测电路的电流总值。欧姆表用于测量-个元件或- -段没有电流流过的电路的电阻。欧姆表自身带有电池(或其他电源)。

㈦ 用万用表量汽车高压线的电阻怎么量正常电阻是多少急求

用一M挡测量，一头输入，一头输出，如果无反应，和几十欧姆是坏的，

㈧ 汽车维修中对地电阻怎么测量和操作

对地电阻测量只有一个方法，用电压降，用电阻档，二极管档测不准，只会误导查找故障方向，因阻值会随温度变化，有些虚接，接触不良的不带负载根本表现不出阻值的。红表笔接被怀疑线，黑表笔接地，看线两端电压，小于0．2V基本是好的，欧姆定律可以计算出来

㈨ 如何测量汽车高压包电阻

找出高压包两个出线 用万用表电阻档测量
一、高压包的作用。高压包，正名是行输出变压器，也称为行包或行变，显示器的高压包和电视机的工作原理基本一致，其主要作用是产生阳极高压，另外提供聚焦、加速、栅极等各路电压。注意偏转电流的能量提供者并不是高压包，而是S校正电容，在行管截止时，B+电压通过高压包、偏转线圈对S电容充电，电流只是经过高压包而已。由于高压包工作于高温、高频率、高电压、大电流的状态，加上外部环境潮湿或多尘等因素影响，使高压包损坏几率较高。二、引起高压包损坏的病灶。1、包内高压滤波电容击穿。2、包内高压线圈匝间短路。3、包内高压硅堆漏电或击穿。4、包内初次级线圈短路5、包内聚焦组件老化，使聚焦及加速电压不稳定。6、包体绝缘性能下降，使高压包对内或对外打火。三、与高压包相关的关键词及专业术语。1、HV——阳极高压。随着显示器尺寸不同，HV电压也不同。通常14/15寸机的HV值是24KV到25KV；17寸机是27KV到29KV，19寸和21寸机是30KV到35KV。2、FV——聚焦电压，有时称为G4。FV电压通常在HV端以电阻电位器分压方式取得，电压值是3KV到9KV。如果是双聚焦的，就分为FV1和FV2，其实是内部多设一组电位器而已。3、SV——加速极电压，也称为G2。SV/G2电压也从HV端分压取得，其电压值是300V到800V。注意有些高压包不从HV端分压输出SV/G2电压，而是在包内另设绕组，或在行管C极将逆程峰值整流获得，这样做的目的是使SV/G2受到电路控制，方便工业装配。注意在行管C极整流时获得SV/G2电压时，必须采用高速整流管，否则响应不到逆程峰值，只能得到与B+一样的电压。4、DF——动态聚焦。显示器尺寸增大时，屏幕中央和四周的聚焦就容易变得不均匀，就需要加入动态聚焦电路，使FV电压在扫描到边缘时增大。在双聚焦显象管中，动聚通常加入到水平聚焦极中。其实就是一只10KV/102P电容接到FV而已。5、SFR——包内聚焦组件中的FV/SV调整电位器冷端，通常是接地的，但有些机型将其用作信号取样，在高压变动时使电路作出补偿。6、HVR——包内HV端取样电阻的冷端。此电阻直接取样于HV端，阻值大到必须兆欧表才能测量。其作用也是HV变动检测。7、HVC——包内高压滤波电容的冷端。通常此脚都被接地，但有些机型将其用作信号取样，检测高压变动。8、G1——栅极负电压。通常在包内绕组获得，G1电压值是-100V到-200V。控制G1电压可控制光栅亮度，进入显象管的G1电压是-30V到-100V，关机消亮点通常也在G1控制电路内完成，使关机时G1负压变低，显象管就被截止了。注意有些机型的G1电压是固定的甚至是接地的，它们的亮度控制方式是改变三枪阴极的电压，关机消亮点方式是瞬间降低阴极电压，光栅瞬时高亮，将高压释放掉。两种亮度控制方式各有优劣，调制G1可得到较大的亮度范围，但期间白平衡不均匀；调制阴极可使亮度均匀变化而白平衡稳定，但范围较小。9、AFC——行逆程脉冲。AFC原意是自动频率控制，在显示器中，送入扫描芯片的同步信号、CPU需要的行检测信号和OSD菜单所需要的行脉冲，都泛指为AFC。AFC取样可以在高压包内绕组输出，也可以在行管C极用分压电压取得，后者故障率较高。10、FB——高压或二次电源取样信号。FB原意是频率返回，也就是行回扫脉冲，在显示器中，FB电压常作为高压包输出电压的参考点，反馈回二次电源，实现B+电压稳定输出。有时FB信号也与AFC信号混在一起，并没有特别要求要独立取样。11、ABL——自动亮度控制。ABL端总是内接高压绕组的冷端，用来检测HV的电流大小，当亮度过大时，HV电流必然增大，ABL电路检测到这个情况，就可作出反应限制亮度再增加。建议维修人员配备100K电阻量程的万用表（MF10型）或兆欧表，就可测量ABL端到HV帽的电阻，来判断高压硅堆是否有短路或漏电；又可以测量包内高压电容是否漏电。注意10K电阻量程无法测量高压硅堆和高压电容。12、初次级绕组——接在高压包B+输入端和行管端的就是初级线圈，其他是次级线圈。初级线圈线径大匝数也不多，发生故障几率非常小；而次级高压线包的线径极小而匝数极多，就容易发生匝间短路。13、电感量——交流电流通过线圈而产生的感抗就是电感量。对直流电而言，线圈的阻抗为零（忽略线材本身的电阻率），但对于高频信号，三几圈的感抗也很大。电感量的单位是ML（毫亨）。14、正程和逆程——简单的说行管导通时就是扫描正程，截止时为扫描逆程。两者都有电流通过高压包（正程时高压包储能，逆程时释放能量）。15、正程和逆程整流——由于正程和逆程的峰值相差8到10倍，因此一个绕组采用不同的整流方式，所产生的电压值也就相差8到10倍。正程整流的电压低但电流大；逆程整流的电压高而电流小，但两者的输出功率相同。16、绕组的极性——因为扫描正程和逆程的峰值不同，绕组的输出必须要区分正负极。如果高压包不需改动，那么绕组的极性是厂家在引脚中已经决定了的；如果要在磁芯中加绕线圈，就不能不注意其极性了。以800*600*60的分辩率即37K行频，在磁芯中绕一圈为例，将高压包引脚朝下，磁芯对着自己，则左边的线头是正端，右边的线头是负端。将负端接地，在正端接以正整流可得到约20V电压，接以负整流可得到-3V电压；将正端接地，在负端接以正整流可得到3V电压，接以负整流可得到-20V电压。大家一定要将以上理解清楚，在加绕线圈时就可得心应手。注意高电压就低电流，反之亦然。以上电压参数会因电路设计差异而有所不同，但具体差距并不太大，在绕线估算电压时可以作为参考。17、高压独立——高压包和行偏转分离的电路形式。在传统行输出电路中，高压电流和偏转电流都要经过行管，使之负担较重，故障频生，于是新型的设计将高压电路独立出来，可以设计出更高效的电路形式，实际上高压独立的高压开关管损坏机率非常低。18、高压独立的电路结构——现在的高压独立电路大约有5种类型。1）采用二次电源调整的单管输出形式。如下图，以SONY-200GS为例，170V电压经过二次电源降到约80V输入高压包，开关管一只单独的场效应管，这种方式与传统的行输出相类似。2）没有二次电源的单管输出形式。如下图，以SONY-E220为例，80V电压直接输入高压包，开关管是一只单独的场效应管，这种方式要求开关管的激励控制电路，能控制较大的占空比，以得到较大的高压调整范围。3）采用高电压的双管对称输出方式。如下图，以EMC/CTX等机型较多采用，180V电压直接输入高压包，再接入一只N型场效应管，该管导通时初级线圈储能；在初级线圈两端反接一只P型场效应管，输入反相的激励，在N型管截止时它就导通，将初级线圈能量快速释放，次级就感应出电压。4）采用低电压的双管对称输出方式。如下图，以飞利浦机芯较多采用，80V电压直接输入高压包，再接入一只N型场效应管；另外在高压包设一个绕组，其输出接一只场效应管。激励信号被分成两路，一路驱动初级线圈开关管，使之导通时高压包储能；另一路倒相后驱动另外一只管，使之导通时高压包可以快速释放能量。它们之间的关系是一只导通则另一只截止。5）采用储能变压器的双管输出方式。如下图，这种方式最为复杂，以三星、DELL机芯较多采用。190V电压先输入一只普通行管的C极，B极加以行激励，E极就输出以行频变化的方波，峰值仍是190V，之后进入储能变压器再到场效应管，另外行管E极也接到高压包初级，由高压包出来后以一只放电电容接回行管C极。在场效应管导通时变压器储能，在场效应管截止时变压器通过高压包、放电电容和阻尼管完成能量释放。行管在此仅输出以行频变化的方波，提高效率，作用与一只二次电源管相当，真正的开关管是场效应管。19、高压独立高压包的绕组特点——由于在高压包内的电流近似于方波，效率很高，它的初级绕组圈数就设计得较少（比传统高压包初级少1到3倍匝数）；同时由于正程和逆程的差别较小，那么在磁芯上绕取线圈所得到的电压就有所不同，与上述15、16项对比，无论绕组在哪头接地，无论正整流还是负整流，所获得的电压值基本一样（类似于市电的交流变压器输出），也正是由于其初级匝数少，按照感应比例，次级每匝将获得较高的电压，在800*600*60分辩率下，每圈的电压是6V到8V，比传统高压包在正程时每圈仅获得3V的电压值要高。四、如何判断高压包是否损坏。根据高压包病灶的6个类型，损坏后的症状略有不同。1、包内高压电容击穿。这是造成高压包损坏的最大成因，大约有四成的高压包损坏与它有关。包内高压电容的容量约为2700P，比显象管锥体所形成的电容1600P高一些，两个电容并联在一起总容量就有4300P以上，可以帮助减少屏幕的呼吸效应。由于包内高压电容的绝缘介质的绝缘强度远及不上显象管的玻璃，而且电极间距小，当高压过高或工作时间过长就很容易发生击穿。注意高压电容击穿后HV端对地阻值不一定为零，而是通常出现数千欧到数百千欧的阻值。这是因为电容内的绝缘介质被高压击穿碳化后仍有一定阻值，将万用表设10K档，测高压帽对地或对HVC端的阻值，正常时为无穷大，如出现阻值，可判断包内高压电容击穿。高压电容击穿后使HV输出短路，开机则行电流巨大，通常会锁机或出现间歇啸叫，并且很容易烧行管。包内高压电容击穿后，在通电瞬间绕组电流剧增，ABL端子所外接的电阻通常会过流烧焦，这是一个判断其损坏的明显表征。2、包内高压绕组匝间短路。这也是经常导致高压包损坏的原因，由于包内次级短路，造成行电流大增，轻则锁机保护，重则烧行管。由于高压绕组匝间短路后功率消耗都在其内部发生，因此包体发热严重，很容易判断。如果被保护快速锁机，就用低行压供电使其继续工作，诱使故障病灶出现，而且行电流不至于巨大，行管还是安全的。3、包内高压硅堆击穿或漏电。高压硅堆击穿或漏电后，不经整流的交流高压加在滤波电容上，但电容不能隔离交流电压，其结果相当于短路，与高压电容击穿所造成的表象很接近，相比之下症状要轻一些，所以通常高压硅堆损坏后，ABL电阻并不一定烧毁，但行电流一样巨大。怎样检测高压硅堆是否击穿或漏电呢？只能使用兆欧表或带有100K量程的万用表，将黑笔接地或ABL端（如果高压包已拆离电路，就只能黑笔接ABL端），红笔接高压帽，正常时会有10兆欧左右阻值，（高压硅堆导通的内阻），将表笔对调，测量时表针会划动一下就归零，（包内高压电容充放电），如果测得阻值较低（小于5兆欧），就基本可以确定包内高压硅堆漏电或击穿了。4、包内初次级绕组短路。这种症状就不需要多说了，B+被直接短路到地了，结果与行管击穿一样。5、包内聚焦组件老化。这种故障也很直观，就是聚焦电压或加速电压不稳，随着开机时间延长，图像聚焦越来越差。在排除了管座、G2滤波电容及机内潮湿漏电后，故障仍然存在，就可以肯定聚焦组件损坏了。6、包体绝缘下降。这种情况在潮湿天气或老机中经常发生，表现为包体对外放电，轻则产生小电弧有嘶嘶声，重则电弧大并有啪啪声；如果包体对内打火，就只听到啪啪声而没有电弧产生。因为高压放电，HV电压瞬间下降，势必造成图像亮度及大小变动，甚至锁机或烧行管等。五、高压损坏后的补救工作。高压包的有些损坏情形是可以补救的。第5类损坏情形，聚焦组件老化。现在大家可以买到一种单焦或双焦的外接聚焦器，其中双焦的还带DF动聚输入。它的原理与包内聚焦组件一样。注意将聚焦组件取代后，原来的线头要做好绝缘处理，用热熔胶封口即可。第1类损坏情形，包内高压电容击穿。只要看到HVC端是接地的，该高压包就可以修补恢复使用，而不需更换高压包。在测得高压帽对地电阻很低，并且HVC端接地后，就可大胆将高压包挖补修复。方法很简单，就是将损坏的高压电容去掉。用电钻对着HVC端钻孔，钻头大小随意，一般我用6到8MM，顺着HVC端子引线（有时HVC引线会横着走到其它地方，不理它跟着找到尽头）打孔深度不能超过1CM，否则打穿了高压电容内层，在填充绝缘物时就会不断冒出气泡，造成修补失败。打孔的目的是将HVC端与外界隔离，使高压封在包体内。打好孔后就是最后也是最重要的一环——填充环氧树脂。将高压包倒着垂直放置，使引脚水平，环氧树脂和固化剂按比例完全混合后，就可以倒入，份量最好是将引脚3MM以下全部封住（目的是使HVC端距离外界更远一些），一天后可完全硬化，两天达到最大强度，就可以上机使用了。如果HVC端不接地，可否修补呢？其实是可以的，问题是如果HVC端是信号取样，去掉后必须要另找替代取样，或增加高压电容获取HVC端子，或在高压包磁芯上绕线匹配后取得信号，其麻烦程度还不如改一只包算了。六、改高压包的准备工具。1、电容电感表。最要紧的是电感表，可以测量原包与改包的绕组电感量，如果两者所有绕组电感量相差在10%以内，则成功率非常高。2、万用表。最好配备有100K电阻量程的表，可以测量高压硅堆是否正常。3、50V/2A的外部直流隔离电源。之所以用50V的电压，是因为该电压值较安全之余，还能产生勉强够的高压，让屏幕有显示，如果还有其它的故障隐患，便可在故障扩大之前看到并加以解决。七、改高压包前的资料搜集。1、高压包的引脚功能定义。高压包一般是10个常规引脚，外加聚焦组件的2到5个引脚。将高压包引脚面向自己，U型口朝下，顺时针数分别是1到10脚。如下图所示，有些高压包的引脚没有这么多，通常的看法是常规的10只脚是不变的，（现在较新的高压包只有9只常规脚，连引脚相对位置都变小了，想改包的难度较大，这里不作讨论），于是从第11脚开始顺延下去，没有如果下图所示的11脚，就将12脚定为11脚，如此类推。至于图中的第16脚，有些有空脚，内接线包的绝缘层，有些则是ABL引脚，但绝大多数与ABL接在一起。
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