零跑汽车赵刚离职去哪里了

① 特朗普终结奥巴马燃油经济标准；欧洲车企停产已影响111万员工

4月1日，有媒体从多方独立信源获悉，蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉（StevenZhao）已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。赵昱辉于2017年3月至2019年5月在蔚来汽车担任用户中心副总裁，主要负责NIOHOUSE的拓展工作，探索如何通过品牌体验店实现用户利益的最大化。他曾表示，蔚来在品牌传播时的打法不再是传统汽车销售的漏斗模型，而是通过核心用户影响其周边用户。知情人士表示，长城销售公司用户中心总经理岗位是长城汽车新设立的岗位，在组织架构上属于长城汽车销售公司下面，向长城汽车销售副总裁李瑞峰汇报。有猎头透露，长城汽车要求该岗位只招蔚来汽车的人。

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② 那些离开新造车的人们：青春有你！

林凡离开了，葛鑫怡离开了，费沁源离开了，许馨文离开了，秦牛正威也离开了。
109位女孩，为了梦想，走进了一档女团选秀节目《青春有你》。
这档节目中，有朱林雨、七穗这些刚刚入行的训练生，也有出道多年的刘雨昕、喻言等实力选手，甚至SNH48的人气选手徐佳琪、段艺璇、张语格等人也组队出战，还有以前直播带货的网红林小宅非要靠实力出道，更是有虞书欣、秦牛正威等话题选手屡屡登上热搜。
“淡黄的长裙，蓬松的头发。。。。”
“就当是一场梦，醒来还是很感动。。。。”
这些节目中的名场面也让人历历在目，久久不能忘怀。
而今年以来，汽车圈也好似正在上演一场大型的《青春有你》现场秀。
蔚来汽车的朱江离开了，爱驰汽车的蔡建军离开了，天际汽车的向东平离开了，博郡汽车的陈曦离开了，零跑汽车的赵刚也离开了。
为了一场造车梦，这些出道多年的汽车圈知名人物，纷纷投身新造车运动。如今的离开，也颇有些无奈。
离开新造车的人们
3月份已确定离开蔚来的朱江，在近日终于有了新动向。
福特中国宣布，朱江将于6月1日正式加入福特中国，担任纯电MACH-E项目负责人。负责相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。
“Mach-E 是福特品牌转型的代表之一，及时在中国落地有重要意义。朱江拥有丰富的汽车行业及电动车行业的经营管理经验，熟悉中国市场，并且有出色的国际视野。朱江的加盟，将为福特中国带来更多业内领先的理念和经验，加速福特MACH-E在中国的上市推进，从而推动福特中国业务。”福特中国在声明中表示。
在一众离开造车新势力的高管中，朱江显然是最具话题性的那个。
因为，蔚来本身就是个充满话题的企业。
2017年朱江加入蔚来时，也给这家新造车公司带来了不小的关注。曾经雷克萨斯中国负责打造品牌形象的得力干将，如何帮助一家新造车公司打造品牌和确定营销调性？
可朱江却说，“在今天这个时代，可能很难再说要刻意去经营这个品牌的核心定位、核心战略、品牌形象这些东西。像亚马逊、Facebook、谷歌，它们只是在打造一个极致的产品、或者一个极致的体系，去提高用户的体验。至于这个品牌最终是一个什么形象，是通过用户的口碑自然而然形成的，不是说通过我们的讲述来形成的。”
朱江在蔚来主要负责用户发展业务，这部分业务也被蔚来视为“护城河”，成为其品牌价值重要的一部分。蔚来CEO李斌曾在2019年12月交付报告中提到用户支持、口碑传播，使得蔚来老用户在推荐新用户购车方面贡献显着。这意味着李斌对用户经营业务的认可以及该业务的重要性。
爱驰汽车的蔡建军，离职得相当突然。5月8日，他通过微博发布长文表示，近期将从爱驰汽车离职。
蔡建军也是汽车圈出道多年的老将，曾先后在长安汽车、长安PSA、北汽股份、宝能汽车、爱驰汽车等车企任职，有20余年汽车行业营销经验。
和蔚来汽车不同，爱驰汽车的创始人和高管层，基本上都是汽车圈的老炮，资深蓝血汽车人。
在去年底推出首款产品爱驰U5之后，蔡建军带领团队东征西战，拓展销售和服务网络。但遗憾的是，爱驰U5至今销量仍未见起色。
天际汽车联合创始人向东平的离开，更让人唏嘘。天际ME7还未上市，却先折损一员营销大将。
张海亮聚拢一批上汽大众旧将，组团成立天际汽车再战沙场。本来都是一帮能力很强的，有着丰富经验的资深汽车人。
现任职于北京现代的向东平
可惜的是，最近消息显示，受资金困扰，天际汽车也开始裁员应对危机。
曾先后在大众汽车、斯柯达、沃尔沃任职的向东平，在天际汽车体验了两年多之后，也选择回归传统企业，现任职于北京现代，负责市场销售、营销网络等业务。
而离开零跑汽车的赵刚，却是汽车圈的新人。在加入零跑汽车前，他曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，加盟零跑后主要负责汽车战略、产品规划、营销、销服等方面的业务。
零跑首款量产车零跑S01已于2019年1月3日上市，第二款量产车零跑T03也已在近期上市。但是从市场表现来说，零跑并未能掀起太大波澜。
新造车的窘境
前几年，造成新势力刚刚异军突起的时候，手握巨额融资的他们，急需高端人才帮助其建立完整的架构体系，以及组建供应链上下游的合作伙伴。因此，他们将“手”伸向了传统车企的人才，通过高薪、股权激励等措施，挖了一大批人才。
有媒体在2018年统计了10家新造车企业核心人才和高层构成，结果显示，这些企业的核心人才中，约有74%来自传统车企，其余来自互联网企业、硬件企业、零部件企业和其他行业，人数分布相当。
有些人因为情怀，有些人因为高薪，有些人因为想换个环境。
在新造车企业刚刚成立之时，急需相关人才，帮助其建立完善的内部组织架构，以及供应链上下游的产业关系。因此，高薪聘请传统车企中有经验、有资历、有资源的高管，成为新造车企业发展的捷径。
此前，一位传统新能源车企负责人在接受媒体采访时直言：“互联网（造车）企业给传统车企人才开的工资，我们实在开不起，从我们这里去互联网（造车）企业，马上就是亿万富翁了，在我们公司付出几十年（也未必有这么多钱）。”据悉，当时传统车企副总裁何研究院副院长以上级别的高层，如果转战新造车企业，薪酬是之前的两倍或三倍。
除了高薪之外，股权激励制度也是新造车企业挖角传统车企人才的手段之一，这在传统车企是不具备。
由于前两年还算是风口，又急于招揽人才，导致很多造车新势力里副总裁扎堆。
当然，除了薪酬之，吸引传统车企人才最重要的，还在于当时新造车势力发展势头非常好，能够给专业技术人才提供最大发挥个人价值和挑战自我的平台。
传统车企尤其是国有企业，管理体系和晋升体系等内部层级架构基本稳定，对人才的制约非常大。如果想要在传统车企出人头地，势必是需要耗费数十年时间一步一步往上爬的。
与之相反，新造车势力基本都是“零”起步，几乎所有成员都能够找到适合自身的定位。同时，一旦这家新造车公司发展起来，未来这批人就是公司元老级别的人物。
因此，相较于在传统车企数十年，转身去新造车企业“冒险”不失为一个好的选择。
汽车人回流传统车企
近两年来，随着市场不好和风口过去，造车新势力也逐渐显露出疲态，多次被爆出资金链出现问题，裁员、降薪甚至成为众多新造车势力能继续生存下去的必要手段。
而在遇到了巨大的资金压力之时，从拿着高薪的高管开刀，就成了一个痛苦的选择。
很多业内人士都在预测，今明两年，不行的新造车势力都将会倒下。因此，相对于前（钱）途并不确定的造车新势力，回归到相对比较稳定的传统车企，却也是这些高管们合情合理的选择。
另外，尽管很困难，造车新势力也确实带给汽车界一些不一样的玩法和创新。很多传统车企面临转型之时，也会希望有互联网思维和造车背景的人加盟。
显然，从传统车企中去到造车新势力的高管们，无疑成了市场上的香饽饽。甚至有车企就放言，挖人只挖蔚来的人。
新造车势力高管回流传统车企的背后，折射出的是新造车势力目前所处的艰难困境和传统车企希望改变的决心。
车云小结：
有人坚守，就有人离开。
离开的人，并不意味着失败或者梦想的破灭，而坚守的人，也要记得最初梦想的模样。
此时插入牛姐的Rap，“喜欢我很辛苦，其实我都清楚，放心世界很大但我记得你的叮嘱。”
也希望真心造车的人儿们，都能梦想成真。
送给那些造车的人们，青春有你，有你，有你。
这是一个秘密已做好决定，Tonight Tonight，
用心去回应你给的真心，All right All right
不管多远的距离，
越努力就越靠近，
My my dream My my my dream HEY
青春有你的相遇，种下我们的约定
My my dream My my my dream HEY
你的目光为我撑腰 撑腰
小小的我勇敢去闯 勇敢去闯
用最好的模样
去最美的地方
要住进你的心里呀
约定吧 一起绽放
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③ 一季度车企高层人事变动汇总，疫情结束之后迈入“高发期”

此外，还有部分车企高管选择离职，或加入新公司在新成立部门任职。

蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已于3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。

蔚来负责电动力工程团队的高级副总裁黄晨东，3月31日离职。

零跑汽车副总裁赵刚，3月31日离职等等。

据不完全统计，今年一季度已有超过20起车企高层重磅人事变动发生。

受我国汽车市场不断下行的环境叠加疫情影响，各大车企持续承压。部分车企开始下调销售目标，部分车企采取降薪、裁员来为企业节流。

同时由于疫情，可能致使某些品牌的高层人事变动有所推迟，但“迟到”并不意味着缺席，随着车企们复工复产完毕，逐步重回正轨。车企换帅显然迈入了一年之中的高发期。

对于车企而言，虽然人事调整每年都会发生，但由于今天实在太过特殊，目前疫情已在全球范围内爆发，反倒是前期影响最大的中国市场现如今已渐渐恢复有序。

这也使得大部分跨国车企，愈发重视中国市场，很有可能在今年剩下的时间里，中国市场将会是这些车企的唯一或是重要收入来源和利润保障。调整中国区高层，一方面是因为自身业务所需，另一方面也不能排除是出于对目前其他市场悲观的预期。

而国内车企的高层人士变动，则大多出于自身战略布局等考量。包括眼下的营销版块调整，企业转型战略中的现实所需。

资料显示，2018年国内车企高层人事变动多达160余起，2019年则为83起。按照目前的形式，结合今年的实际情况，马拉车市估计2020年中国范围内车企高层人事变动将会高于去年，而低于前年的数据。

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④ 零跑汽车迎来多事之秋

在“金九银十”的传统购车旺季，持续向好的市场销量表现让不少传统车企甚至造车新势力们都睡了个安稳觉，但夜不能寐的车企也有不少，其中零跑汽车创始人、董事长朱江明绝对是近数月以来每晚辗转反侧、彻夜难眠的那一个。

远的不说，自今年以来，先是3月底零跑汽车副总裁赵刚的离职，到5月份零跑汽车第二款车零跑T03上市当天，零跑S01车主列举十大故障控诉零跑汽车，让零跑汽车遭遇口碑大幅滑坡。在历经了车主投诉甚至“车主手持韭菜进店维权”等事件后，为零跑汽车代工的杭州长江乘用车有限公司在市场监管总局启动缺陷调查情况下，于10月10日召回旗下零跑品牌部分零跑S01车型。

而零跑汽车10月份的销量仅1743辆，零跑汽车1-10月累计销量6335台，差距已经很明显。而且从此前几年零跑汽车的种种表现来看，“门外懵汉”、“审美下限”和“纸上谈兵”这三大标签，已被紧紧地贴在了零跑汽车身上。

零跑汽车要想撕掉这些标签，在未来的竞争中快速赶上队伍，势必要去花大量的时间和金钱去巩固底层建筑，去巩固高管团队、提升产品力品质、尽快取得造车资质组建自己的工厂。不过在如今新能源市场和造车新势力大局已定的当下，零跑汽车到底还有没有第二次机会实现追赶，我想就算是手握车规级芯片这张王牌，但谁也敢肯定的拍胸脯打包票说一定行。看来零跑汽车创始人、董事长朱江明还得一段时间继续彻夜难眠。

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⑤ 车友锐评丨动荡时代来临3月份至少12名车企高管离职

（文/彭科峰）铁打的营盘，流水的兵。这句话，同样也适合于汽车行业。即便是今年遭遇了新冠肺炎疫情的开门黑，但各大车企的人事调整依然属于高频次。

同样是在3月，在一汽集团新一轮人事调整中，原一汽丰田党委书记、副总经理王刚重回本部，负责一汽红旗的销售工作，并担任一汽科技出行有限公司董事长。原一汽集团组织人事部部长黄勇将出任一汽丰田副总经理。

如果把向东平入职北京现代算上，那么北汽集团无疑今年3月也发生了一起人事调整。

总结：哲学家经常说，这个世界上唯一不变的，就是变化本身。作为普通人，我们也只能选择拥抱变化。对于汽车高管来说，尽管看上去光鲜亮丽，收入不菲，但如果旗下品牌销量不佳，或者其意见与大Boss相左，离职也是分分钟的事情。2020，且行且珍惜。

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⑥ 第五家造车新势力高管离职 零跑汽车副总裁赵刚离职

3月31日晚，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车，并表示：“会继续关注和支持零跑，祝零跑汽车越来越好”。零跑汽车方面表示：“赵刚的确是因个人原因而不再担任零跑汽车相关职务，基于公司的整体战略和今年行业形势的变化，零跑将在第二季度的新车型T03上市之前完成营销体系的调整布局。感谢赵刚在职期间的贡献，也祝愿他一切顺利。”

零跑汽车成立于2015年，与其它以互联网身份跨界造车的新势力不同，零跑从一开始就有着“IT人造车”的团队背景和产品基因，而赵刚也是代表之一。资料显示，赵刚毕业于西安交通大学，加入零跑汽车前，他曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，而加盟零跑后，他主要负责零跑汽车战略、产品规划、营销、销服等方面的业务。

零跑汽车已经是近1个月以来，第五家出现高管离职的造车新势力。在此之前，原天际汽车首席营销官向东平、原合众公司公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌、原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽均已离职，而蔚来汽车现任用户发展副总裁朱江也将于5月完成交接后离职。疫情之下的造车新势力压力巨大，频繁离职的高管或许就是压力的体现。

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⑦ 高管重回传统车企，造车新势力凸显危机，黑暗时刻已来

工资翻三番，职位升三级。三四年前的造车新势力，是不少汽车人眼里的香饽饽，但凡跳槽过来的高管或者一线员工，都看上了这一诱人待遇，当然，还有在初创车企干出一片天的雄心壮志。

要知道，现在的农村市场，几乎被不正规的电瓶汽车所代替，相对来说这些车子不安全不正规，亟需“正规军”前来救场。毕竟，农户家里充电方便，续航基本无焦虑，再加上定位6万左右，这三条卖点的支撑或许能打开一个广袤的领域。

然而，在不少创始人看来，造车新势力生下来的基因就是“生态化反”这样的高级名词，承担的使命就是改变人类的出行生活，好比喝惯了咖啡，冷不丁喝玉米粥的话，会有些不适应。

但是，鉴于吉利、长城、比亚迪、奇瑞等传统自主车企皆是从低端做起，经过数十年的努力才慢慢的进入高端市场，所以说，对于造车新势力来讲，从低到高的路子不丢人，放下所谓的面子，真正的造出高品价比的新能源汽车，才能在寒冬中生存下来，而只有生存下来才能谈一系列的宏图大计。

如今，回过头来再来看基石资本CEO张维发表的文章《为什么没有任何一家造车新势力值得投资？》，他曾尖锐地指出：“新势力是资本催熟的产物，脱离政策与热钱的扶持，势必无路可走。”的确，折腾了这么多年，在资本逐渐回归冷静后，造车新势力接下来的路该如何走，这的确需要创始人们好好思考思考了。

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⑧ 离开“新势力”，回到传统车企去

经济观察报记者童锋亮干群芳?3月31日是愚人节前一天，也是赵刚在零跑汽车的最后一天，他独自关着门在办公室打包了半天。隔着门，一位零跑的员工感叹，“感觉挺伤感的”。作为零跑汽车副总裁，赵刚是这个品牌的创始核心高管之一，在创业前，赵刚是华为负责海外市场的高管。把华为的理念和模式，运用到汽车销售上，而把大华的基因用到技术上——这是零跑的“初心”。但现在看来，似乎有点理想化了。

“在这个新行业里，我意识到有时候努力显得有点微不足道。”在对自己的造车生涯进行复盘时，赵刚这样对经济观察报记者说，话语中有不甘，也有无奈。在去年第一款产品上市半年后，赵刚认为市场的艰难确实超乎了自己的预计，作为销售主管人，自己应该担责。“产品销售未见起色，既然客户对产品不埋单，那么作为营销方面的整体负责人，就应该对结果埋单。”在赵刚看来，这是一个职业经理人的自我修养。

在赵刚离职之前，另有数位在业内同样颇具好评的职业经理人也宣布离职消息。一位是在蔚来汽车担任用户发展副总裁的朱江，另一位是天际汽车联合创始人，负责销售体系的公司总经理向东平。尽管两者的离开外界并没有掌握太多的细节，但看似突然发生的一切，其实却早有预兆。

“朱江面临的是用户增长的重任，这也是蔚来眼下最重要的事情。”一位蔚来汽车的内部人士表示。时常将“但行好事，莫问前程”挂嘴边的朱江是一个品牌塑造高手，但是其认为品牌和用户的发展是一个长期工程。而对于蔚来来说，不断的亏损已经将其推到了“架在火上烤”的境地，推动销量高速增长和引入新的融资，是蔚来生存的两大前提。有分析人士认为，这导致蔚来团队内部出现了矛盾。

但是向东平的离开似乎很难理解，此时天际汽车第一款产品即将上市，外界只有猜测是不是公司的融资情况不容乐观，但这似乎并不是最根本的缘由，毕竟天际的团队目前仍比较稳定。同样，还有一些新造车企业的高管选择了离去，包括合众汽车副总裁邓凌，博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，他们都是主管市场销售的直接负责人。他们离开的原因并未公开，但最终都选择同一个方向——回到之前被认为站在新造车对立面的“传统”的国内汽车集团。

其中，向东平选择加盟现代汽车（中国），任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，而陈曦则宣布加入奇瑞星途，接管奇瑞高端品牌的营销工作，邓凌加盟了上汽大通，担任该公司的品牌公关及策略部副总监。

新造车企业给予的“高级职位”并没有给所有人的职业生涯带来加分，“有人跳槽后职位是下降的。”一位分析人士指出。

持续了四年多的新造车运动，借着疫情这个意外，似乎提前到达了转折点。

下半场提前到来

从2015年兴起至今的五年时间中，新造车企业曾有过三次淘汰：其一是以蔚来在美国上市为标志，开启的融资淘汰赛；其二是以蔚来产品上市交付为标志，开启产品交付淘汰赛；其三，是以2019年6月新能源汽车首次销量下滑为标志开始的市场淘汰赛。而这一次疫情的冲击，毫无疑问将开启新造车企业第四次淘汰。今年2月，中国车市交付量仅有21.7万辆，其中新造车企业中交付最多的是蔚来，但只有707台，其他品牌远低于此。

“我们公司账户里还有一百多亿，我们都慌得很，你说这些新造车企业慌不慌？”一家合资车企的高管对经济观察报记者说。华南地区一家新造车企业的员工在3月31日对记者表示，“刚提交了辞职，没啥信心了。”这是疫情带来的直击冲击，但更多的人还看观望，“现在离职没有更好的去处，整个行业都很惨淡，不管是新造车企业还是大车企集团。”

“这是迟早都会发生的变化，只不过因为三重原因叠加，导致新能源汽车产业重组在今年进入高峰期，包括汽车行业持续下行、新能源车政府补贴大幅退坡以及突然爆发的疫情。这三个原因的影响大概各占三分之一。”一位汽车行业资深分析师向经济观察报记者表示。“现在很难下结论说资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品但具备一些关键成功要素的车企。”

实际上，新造车企业的职业经理人在职时间非常之短，以今年年初离职的7位高管来统计，最长的时间也不过三年。“很正常，过河之后把桥拆了都可能。”一位投资人这样评价一些高管的离开。

从实际来看，更多的离职者，他们做出决定的时间远在疫情爆发之前。“之前已经谈好，只是现在开始执行罢了”，一位新造车企业的离职员工说。赵刚也告诉经济观察报记者，他早在去年年底就决定要离开，只不过作为一个职业经理的基本修养，他希望自己的离开并不会带给公司过多负面的解读。

在徐斌看来，今年的疫情反而让此前诸多问题的爆发变得更“理所当然”了，“今年疫情严重，外界普遍认为我们的欠薪是疫情导致的，而公司索性也所幸对外默认了这一点，但其实早有危机。”

但新造车企业的未来谁会胜出依然是一个无法预知的事情。比如赵刚选择了转身但仍保留了零跑汽车的股票。而一些车企已经陆陆续续找到新的大树，比如蔚来和绿驰汽车分别接受了来自安徽和河南的国资入股，这两个企业已经变身为地方国企，他们的未来又增加了新的可能。但一些陷入困境的车企背后也有国资的身影，比如博郡汽车其实也有淮安市政府持股，后者持股比例为15.89%。“我们为很多政府提供过招商项目评估服务，现在的产业政策是经过多年深入分析给出的，不会因为疫情放宽，这个不符合产业发展规律。相反，地方政府（疫情下）招商会更加严谨，毕竟钱少了，不能乱花。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮向经济观察报记者表示。

冒险的财富之旅

如果说疫情是催化剂或最后一根稻草，那么新造车企业高管会群体性撤退的结果，似乎在诞生之初就已埋下伏笔。

从2015年左右开始，中国汽车行业中兴起了新一轮的造车运动。与上一轮造车由家电企业主导不一样，这一轮造车范围更大，主要由两个因素掀起：其一、“互联网+”的工业互联网革命；其次、新能源汽车的政策导向。在这一场造车运动中，包括腾讯、阿里巴巴等巨头先后进入，巅峰时期是由乐视时任董事长的贾跃亭带来的。

在不到五年的时间中，汽车产业新增超过一百个新汽车品牌，这些新造车企业最开始集中在造燃油车等全品类汽车，而后转为新能源汽车。随着乐视汽车的倒下，新造车企业也经历了从最开始的“新造车势力”、“颠覆者”的狂傲，到回归理性、保证“先存活下来”的思路转变。

在这五年时间中，有不少人是真的怀揣着追梦心情加入新造车企业的。“搏一把，万一成功呢？”广州一家新造车企业的中层这样说。新造车企业对加入的核心员工会允诺提供期权等诱人的目标进行捆绑，当然“见证一个品牌从无到有”也是一部分人冲动的选择。对不少中国汽车人来说，造出自己打造的品牌的汽车，“感觉真的不一样。”一些人形容，创业造车和加入成熟的企业，其差别就像是自己生孩子和帮别人养孩子的不同。

一位曾追随贾跃亭造车的年轻人曾对经济观察报记者说，当时听贾跃亭说的每一句话都会感到热血沸腾，即便是其如今已经名声大臭，但他仍认为当时自己确实是在追梦。“之前的工作和现在工作感觉都不是一样的。”这位女士说。但以“梦想”为力量的人并不是主要构成，在新造车企业中，不会缺少追梦人，但收入依然是决定他们流向的关键因素。“

从2015年到2018年年初，都是造车企业的巅峰时刻，数量巨大的新造车企业展开了人才抢夺战，他们挖遍了各个传统汽车集团，他们动辄将工资开到了原来的150％，幅度之大，令人咂舌，普通的熟练工人也会获得甚至30%的涨幅。在上海汽车城安亭，一些传统车企比如上汽大众、上汽通用以及積架路虎、沃尔沃等周边的企业，几乎被“掏空”。比如从上汽集团辞职创业的张海亮，带走了上汽大众最核心的研发团队，包括朗逸的研发团队。

最疯狂的时候在2017年，很多传统车企都感受到了人才流失的危机。从事汽车制造的徐斌（化名）回忆起三年前的加盟新造车企业博郡，也是看中了刚兴起的“繁华”。“当时它们四处招兵买马，给我开的薪水高于原单位的50%。”徐斌说到。不仅如此，在入职第一年，徐斌还拿到了公司承诺的15薪外加3个月年终奖。

博郡在新造车企业中并不出名，而在头部的企业中，薪酬的吸引力可谓令人难以不心动。乐视最开始挖角上汽，都提供了超过千万元的年薪，远超目前国内汽车集团中年薪最高的比亚迪高管们。上汽副总裁蓝青松曾表示，不少新造车企业都给出了三倍工资挖角上汽。上汽集团在这一年启动了员工持股计划，以避免人才的流失。当时还任上汽副总裁的王晓秋开玩笑说，自己如果涨薪一定是“贾跃亭”带来的福利。

在如今处于头部的三家企业中，蔚来、威马、小鹏都给出了不菲的工资。“从2017年下半年到2018年上半年，那个时候有钱，跳槽过来的薪资给的很高。”一位小鹏汽车的员工说。特别是在研发端，当时为了抢夺人才，薪酬远超过了汽车行业平均水准。在当时，汽车行业流传着一个段子，一位互联网造车的创始人在看完汽车人的工资后感叹，相对于互联网产业是真便宜。相关数据显示，仅2017年一年就有近200多名职位在总经理及以上级别的传统汽车人选择加入新造车企业。

楼起楼塌了

徐斌的好日子并没有持续太久。2019年下半年，博郡汽车下发了一个文件，大意是“公司经营遇到了一些困难，要求大家共克时艰”。这一年，徐斌没有拿到年终奖，并且公司至今已经欠薪三个月。对新造车企业而言，困难并不是从2019年才开始的。

2018年下半年开始，新造车企业已经陆陆续续进行交付，随着风向明显也开始变化。原来的“颠覆者”们开始闭口不提“颠覆”的口号，而“新造车势力”的称呼变成了烫手山芋，一些新造车企业甚至开始大谈其实自己是传统车企的班子、具有传统车企的实力等等对自我身份的新界定。特别是在2019年，以蔚来汽车裁员为标志，新造车企业相继进入了一个新的阶段。蔚来汽车董事长李斌在当时接受经济观察报记者采访时表示，这个阶段以提升效率为目标。

距离蔚来汽车裁员仅仅几个月后，小鹏汽车副总裁顾宏地在新的融资沟通会上对经济观察报记者坦言，资金的利用效率已成为交付期企业的生存关键。而在蔚来宣布裁员转型之前，威马汽车董事长沈晖对经济观察报记者也表示，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。新造车企业的TOP3集体强调提升资金的效率，意味着新造车企业真正意义上的淘汰开始了。

这个阶段，新造车企业面临着一些共同的难题：在完成累计销售一万辆左右的时候，新造车企业的粉丝流量红利结束，开始进入真正意义上的开拓市场，但销量来源是哪里？其次，新造车企业迎来了资本退潮的阶段。“融资难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场。第三，仅仅靠销售电动车，远远无法与传统车企竞争，特别是在电动车市场本身还处于不稳定发展的初期。

2018年11月，奇点汽车员工因为连续三个月没有拿到工资，开始出现大面积离职。随之，人们发现奇点汽车面临的状况远超想象——这家在2017年还被评为“独角兽”的新造车企业在三年内烧光了融到的70亿元。

这是一个标志性的事件——尽管依靠着安徽铜陵的援助，奇点汽车仍在存活，但这家车企至今没有产品上市，但正是从此时开始，人们发现越来越多的新造车企业开始陷入了负面消息之中。

“一些人开始担心企业的生存，包括我在内，但对于大部分人来说，这只是一个工作。”一家新造车企业的中层这样感慨道。在整个2019年，新造车企业在做两件事：找钱（融资）、找人（消费者）。随着补贴的退出，新能源汽车从2019年6月开始就处于负增长之中，2020年被认为是新造车企业的生死之年。但没有想到的是，疫情的到来，使得这一淘汰的过程被剧烈的放大。“现在谁还敢去新造车企业，现在工资都要发不起了。”一家新造车企业TOP3公司的中层对经济观察报记者说。公开报道显示，威马汽车在年初决定延迟发放十三薪，主要是为了预留出资金提前预定零部件，以避免疫情下零部件滞后断供危机。爱驰汽车则在发工资的时候，没有经过通知就减少了员工的工资，同时年终奖也还未发放。

博郡和前途汽车的情况也比较严重，博郡汽车被员工爆出需要员工自己缴纳社保，而前途汽车则被员工传出已经拖欠了多个月的工资，最近一次发的也只有半个月的工资。而赵刚所在的零跑汽车也进行了一番组织架构的调整，希望以此来降低成本。

“TOP3的企业在去年就进行了调整，所以这一次我们看到蔚来和小鹏没有再调整。”一位分析人士指出。

而对更多的人来说，在新造车企业的经历就像是做了一场梦。“我也是见证过新造车企业从起高楼到楼塌的人了。”徐斌说道，现在他也决定要离开，回归到传统汽车主机厂。

国资与政策来续命

尽管疫情加剧了淘汰，但新造车企业今年并不会出现大面积的倒闭。“现在很难下结论资本是向头部企业聚集，应该说资本是向优质车企聚集，包括已有产品上市的、自我造血能力强的车企，或是还没有上市产品，但具备一些关键成功要素的车企。”一位汽车行业资深分析师告诉经济观察报记者。在外界都认为新造车企业在2020年左右会只剩下一半的时候，人们惊奇地发现，实际上倒下的企业并不多。

多家新造车企业在接受经济观察报记者采访时表示，公司融资其实并没有受到疫情的影响。“D轮融资正在有序推进中，尽管疫情会给线下沟通带来一些影响，但我们向来选择战略投资者，而且行业和企业的基本面没有变。”威马汽车内部人士向经济观察报记者表示。而另两家头部企业小鹏、蔚来也表示融资照常推进。

不仅仅是头部的这几家车企，一些看起来有些边缘的新造车企业也照样还是“风生水起”。经济观察报记者在采访中了解到，诸如新特、合众等背靠地方政府的新造车企业即便是面对冲击，也淡定的表示资金受影响不大。“汽车行业的投资有个特点，它早期投资必须靠政府，在最后的时候也得靠政府。因为只有政府才有强大的意志去持续性地支持企业，而且很多企业跟地方的GDP也是紧密捆绑的。”张君毅向经济观察报记者表示。实际上，在大部分新造车企业的股东结构中，都可以看到地方国资的身影。

但一位业内人士对记者分析称，“政府在大多新造车企业的融资中其实只占据一小部分，如果过于依赖也可能具备风险。这些企业若没有交付车辆，无法通过自我造血的方式获得稳定的现金流，则对他们来说，应对疫情最好的办法是暂歇冬眠，因为开启交付后意味着一笔更大的资金投入，但在当前情况下回报会很低。“上游供应链方面，新势力和强势大企业不一样，我们要取得资源门槛更高。该原因使我们整个过程只有投入没有产出，现金流有压力。“一位新造车企业高层向经济观察报记者表示。

一些新造车企业的确建立了自己优势，比如蔚来在用户服务上远超行业水平，而威马在成本控制上独树一帜。一些大汽车集团在和蔚来进行合作，寻求碰撞下的新思路——广汽、长安都和蔚来建立合资公司。尽管面临着资金压力，但他们相信自己很快就能摆脱现在的焦虑状态。“你不能要求一个三岁孩子就能赚钱。”但在今年3月，蔚来董事长李斌给出了好消息——2019年第四季度蔚来亏损28.6亿收窄18.2%，蔚来今年Q2毛利率将转正——的同时，也强调需要耐心来面对成长。

新造车企业也正在利用目前的机遇来实现突围。不久前，小鹏汽车仅以1600万元就收购了福迪汽车获取资质，这比买卖相对于其他新造车企业异常划算。“财务投资可能会断尾求生，战略投资则还会给一点耐心。”上述业内人士表示。新特汽车、爱驰汽车均告诉经济观察报记者，2020年的第一诉求就是活下来。但一些想走国际化路线的车企，将会受疫情影响较大，比如爱驰汽车。

而令诸多新造车企业万万没有想到的是，尽管疫情使得市场受损，但新能源汽车补贴意外延期两年，使得其时间窗口期又再度延长。国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。一些新造车企业的高层激动地在朋友圈敲出“感谢政府”、“喜大奔普”的这样的语句。按照此前计划，新能源汽车补贴将在2020年结束。

政策的变化使得新造车企业命运出现了神奇的变化，但已经被疫情放大的淘汰已经在发酵，人才的反向流动清晰地展示了这一趋势。五年时间，超过一百家的新造车企业和超过千亿元的资金，推动新能源汽车产业进入了热竞争时代，不管最后谁会最终存活下来，甚至即便无一存活，它们仍都会成为时代的符号。

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⑨ 零跑汽车副总裁赵刚离职 战略、营销或受影响

中国网汽车4月1日讯3月31日晚，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。

据悉，零跑首款量产车零跑S01已于2019年1月3日上市，第二款量产车零跑T03计划于今年第二季度内正式上市。更多信息显示，赵刚毕业于西安交通大学的赵刚在加入零跑汽车前，曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，加盟零跑后主要负责汽车战略、产品规划、营销、销服等方面的业务。

2020年，造车新势力都承受了很大的压力，包括天际汽车首席营销官向东平、原合众公司公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌、原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽、蔚来汽车现任用户发展副总裁朱江等都先后离职。

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⑩ 因个人原因 零跑汽车副总裁赵刚离职

买车网获悉，3月31日晚，零跑汽车副总裁赵刚在个人社交平台宣布离开零跑汽车，并表示：“会继续关注和支持零跑，祝零跑汽车越来越好”。随后，零跑汽车确认了这一消息，并表示将在近期公布接替人选。“赵刚因个人原因而不再担任零跑汽车相关职务，感谢赵刚在职期间的贡献，也祝愿他一切顺利。”

资料显示，赵刚毕业于西安交通大学，曾在华为工作18年，并担任荣耀品牌海外业务负责人。加盟零跑汽车后，其主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。零跑汽车成立于2015年，其首款车型零跑S01已于2019年1月上市，第二款量产车型零跑T03预计将于第二季度内正式发布，据悉，新车定位为一款两厢四座的微型电动车，将搭载L2级驾驶辅助功能，支持自动泊车以及人脸识别启动。

有观点认为，赵刚离职或许会对T03的上市工作造成影响，对此零跑汽车表示：“已做好充足准备，将在T03上市前完成营销体系的调整布局。”

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