我國汽車工業在全球什麼水平

Ⅰ 中國汽車產業在世界上的地位

展望車市，幾乎所有的汽車企業都感到前所未有的壓力。的確，隨著原材料漲價、消費稅實施、法規進一步嚴格、價格競爭加劇、油價繼續走高等，下半年市場競爭將更加激烈，汽車行業的運營風險和不確定因素增多，運營壓力將進一步加劇。對汽車企業而言，真應當「努力去改」，改善、改進、改革、改變才是唯一出路。

預計下半年車市，乘用車市場仍將保持增長態勢，但增速將回落；商用車市場可能緩步回升，但廠家之間的表現仍將有較大差異。預計車市總體依然保持穩定上升，全年總銷量在630-670萬輛之間。

商用車

目前我國汽車消費正在進入理性消費階段，汽車消費環境是影響載貨汽車銷量的重要因素。總體看，商用車市場還處於調整期。

東風公司致力於打造中國商用車第一品牌，正進一步改善商用車的經營狀況。2006年的營銷方針是「理性分析看市場，積極應對出新招，細分市場找機會，改善結構求效益。」把追求盈利性增長始終放在首位。

北汽福田實施「技術創造價值，質量贏得市場」的經營策略，將2006年度目標確定為銷售43.45萬輛。

中國重汽確立的目標是：確保產銷重型汽車6萬輛、力爭7萬輛，市場佔有率再提高4個百分點。

陝西重汽由於湘火炬重組，濰柴動力、康明斯、湘火炬、法士特、漢德車橋為陝西重汽提供了一條國內最為強勢的重卡供應鏈體系，這無疑將極大地增強其競爭力，陝西重汽今年重卡銷售目標3萬輛，與2005年相比增長率接近100%。

乘用車

中國乘用車發展滯後於商用車。且不說1999年之前，中國轎車基本是「老三樣」，即使2000年到2003年之間，乘用車的市場佔有率相對於商用車也依然處於次要地位。乘用車緊趕快追，終於到2005年徹底趕超商用車，而且今年上半年保持了這種趕超趨勢，乘用車一路走來，確實很累，確實不容易。

上半年以轎車為代表的乘用車繼續升溫，國內轎車企業競相追逐，國內轎車企業前十強依次是：上海通用、上海大眾、一汽大眾、奇瑞汽車、北京現代、天津一汽、廣州本田、一汽豐田、吉利集團和神龍公司。其中神龍公司上半年累計銷售100173輛，同比增長38.23%。半年產銷超過10萬輛成為國內轎車企業前十強的新「門檻」，預示著國內轎車企業的競爭正在加速進入更大規模化批量生產階段。

據預計，行業乘用車全年銷售在490-500萬輛之間。看看幾大轎車企業的年度銷售目標：上海通用38萬輛、上海大眾34萬輛、一汽大眾32萬輛、北京現代30萬輛、奇瑞汽車28萬輛、廣州本田26萬輛、東風日產20萬輛、神龍公司20萬輛、一汽豐田19萬輛……

預期的蛋糕就是這樣大，車型品種卻那樣多，「一騎絕塵」的景象難以再現。而今即使是表現比較優秀的車型，也未必占絕對的市場份額。在細分車型中，1.0L-1.6L區間的轎車可能會成為我國轎車市場的黃金排量，並成為下半年增長的重點。預計下半年又有14款新品上市，其中5萬元以下2款、5萬至10萬元的8款，10萬至20萬元的5款，20萬元以上的3款。過去新車投放看年份，而今幾乎每周都有新車上市。

新車上市，老車降價，這似乎已成為車市定律。當上半年車市在一片降價聲中無奈「收尾」時，也為下半年車市留下一絲懸念。隨著新投放車型的大批量入市，中級車可能會掀起降價潮，從而導致整個車市價格的連鎖反應。

總體看，商用車也罷，乘用車也罷，展望未來，有機遇、有挑戰。

對於如何促進潛在的巨大市場成為現實的大市場，要靠長期的不懈努力，當前正在大力規范汽車消費環境和使用環境，而為了滿足不斷變化的對轎車的多樣化、個性化的需求，轎車製造企業也正在制定發展戰略和中長期規劃，進一步擴大國際戰略合作，加快開發符合中國的不同用戶的不同需求的各種轎車。包括卡車、轎車及其它乘用車、商用車在內的整個中國汽車業，在加入WTO、不再受政府格外保護之後，必將經受汽車業這種跨國產業的激烈競爭和大規模重組的考驗，而成為全球汽車業的一部分，中國汽車業成為製造環節的強者是可能做到的，而在產品開發環節和營銷環節取得長足進步則需要較長時間。

汽車零部件行業面臨新的發展機遇。「十一五」期間是繼國產整車高速發展後，汽車零部件快速發展的高峰期。整車產量的上升，汽車保有量的增加，不斷增長的中國零部件海外市場等因素都給我國汽車零部件發展帶來機遇；整車市場的激烈競爭，迫使整車企業調整與零部件廠家的戰略夥伴關系，在降低采購價格的同時，通過提高國產化率，加大國內采購量等降低其成本，給零部件廠家擴大配套帶來契機；全球采購商瞄準中國，向有成本優勢的中國零部件市場轉移。

Ⅱ 我國工業水平在世界梯隊處於第幾梯隊狀態

我國現在已經成為了全球最大的工業國家。工業增加值在多年前就已經超過了美國。現在我國的工業增加值一年大概是4.5萬億美元，相當於美國，日本，德國之和，佔全球的比重約為30%。

大概在5年前，我國的工信部長苗圩在一次公開講話中也說，我國的工業在全球來說大概是屬於第三梯隊的。第一梯隊應該是像美國，德國，日本這樣的國家。第二梯隊是英國、法國、瑞典、加拿大。中國只能排在第三梯隊。我認為這個排法是相對中肯的。現在已經向第二梯隊進軍了，再過個十幾二十年，可以完全進入第二梯隊，和英國、法國保持差不多一個工業水平。到本世紀中葉，我國可以成為全球工業強國。

Ⅲ 汽車行業前景如何

汽車保有量越來越大，人均車子現在一家部，未來市場前景十分廣闊。

Ⅳ 中國汽車業在世界上排行第幾

《中國汽車報》於 2005年2月21日報導了來自韓國汽車工業協會在日前發表的2004年世界汽車產量統計資料。該數據表明，中國汽車產量排名世界第四，比世界第三名的德國低8.88%，同時該協會認為2005年中國將取代德國成為世界第三大汽車生產國。 種種跡象表明，我國有可能成為全球汽車業的「帶頭大哥」。其重要因素取決於市場和價格優勢。市場是前提，因為有大容量市場的存在，「後發」的我國汽車業才有了迴旋和壯大的空間，這一點無須多說。而價格優勢雖然被一些人「看不起」，卻也是我國汽車業扮演汽車業「帶頭大哥」角色的基本因素所在 事實上，此屆上海車展的意義不在本身，而在背後濃縮和投影的龐大我國市場，尤其是這一市場已經釋放的積極信號。不過，指望一個車展就能夠拉動整個汽車市場，是不現實的。但是，在全球幾大車展此前的狀況都不好的情況下，上海車展的活躍將反映不同於主流車市的我國車市的活力和潛力，也是我國扮演全球汽車業「帶頭大哥」重要條件。

Ⅳ 中國汽車工業水平有多強

由於國內的汽車工業開始較晚，使得國產汽車在技術性能工藝上都要落後於西方國家，經過改革開放這些年的大力發展，自主品牌們奮起直追，在生產製造方面也取得了重大的進步，中國的汽車製造商從來沒有停下過追求的腳步。

如今的中國汽車工業，已經快速的成長成為世界汽車圈裡一隻不可忽視的力量，我們在儲備了大量的基礎和經驗之外，還投入大量的財力物力到自主研發創新中去，中國汽車工業水平已經今非昔比，所以今天，筆者藉此機會跟大家盤點一下，3款最能代表中國汽車工業高水準的車型，每一輛單獨拎出來，站上世界頂級舞台，都不會輸給任何一家大牌車企！

1、ARCFOX GT

e-SEED GT(參數|圖片)概念跑車，採用最新的Dragon Face 2.0家族設計語言，新版「BYD」車標，前臉採用U形飾條，飾條延伸至兩端和大燈相連。扁平的車頭和前艙蓋延伸下來的線條打造了一個線條富有美感並十分犀利的封閉式前臉。側面，採用了溜背式設計，並且採用雙色車身，個性並且更具活力。

同時巨大的車門還採用了鷗翼式的開啟方式。內飾則呈現出強烈的未來感。上、下層次分明的儀表檯布置了高度智能化的車機系統三屏互聯。

該車將搭載由2.0T發動機和150馬力的電動機組成的插電式混動系統，而四驅版車型還將在後橋使用476馬力的電動機。百公里加速時間有望短至2.9秒。作為一款接近量產的概念跑車，其預計將於2020年上市。

這三款車型各自代表了中國汽車在新能源、技術儲備、賽車化和市場化等各方面的能力愈加強大。無論是ARCFOX-GT、紅旗L5還是比亞迪e-seed gt，已經顛覆了過往消費者的對自主品牌的固有印象，完全成為中國品牌在汽車領域的標桿。

Ⅵ 目前我國的造車水平與歐美有多大差距普通人是買國產車還是合資車實用

我國的造車水平與歐美有多大差距?買國產車還是合資車實用?

首先說生產水平，這個沒什麼好質疑的，中國是世界一流的水準。像BBA這種級別的品牌，它們的汽車整體水平在全球都是一流的吧，只要沒有降低標准、更改設計，中國工廠出來的產品不會比進口的差，甚至有些地方更好。

Ⅶ 中國的汽車發動機在世界上到底處於什麼水平了

就比如說哈佛哈佛，我們都知道這一款非常有SUV特色的汽車品牌，它使用的發動機是1.5渦輪增壓發動機他就是逆向研發，它的最早的原型就是豐田的一款1NZ—FE。而且這兩款發動機是非常驚人的相似，實際上我們國內的大多數房子都是處於臨摹的狀態。

我們都知道奇瑞汽車也是非常早在我們國內市場上出現了一個汽車品牌，但是它的銷量卻並不是非常可觀。在公司大量的經費都放在了技術上面，但是長安的那就非常可靠了，他已經發了非常多的全新發動機技術，而且它的銷量也是非常不錯的，在低扭的轉速下可以爆發出更強的動力。

Ⅷ 我們國家的汽車技術現在是什麼水平，和國際先進水平差距有多遠

我們國家的汽車技術現在只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高，和國際先進水平差距有接近40年的差距。
附相關文獻資料：
1．目前中國汽車工業存在的問題

1．1經濟規模問題

1．1．l汽車工業企業達不到規模經濟臨界點要求

企業在達到一定的生產規模之後才能贏利。各類型汽車規模經濟的臨界點為，國家汽車工業汽車生產量為200萬輛以上；轎車企業為20萬輛-30萬輛；輕型載貨汽車企業為10萬輛-12萬輛；重型載貨汽車企業為1萬輛-8萬輛。目前我國現有124家總裝廠，52家改裝廠以及2000家汽車發動機、零部件和配套件企業，只有一汽集團公司等五家企業年產量超過10萬輛。按照國際上25萬輛-30萬輛的經濟規模臨界點要求，目前中國還沒有一家汽車企業能夠達到，即使上海一大眾汽車有限公司的「桑塔納」轎車也只達到23萬輛的規模。我國汽車工業距離達到具有開發寬系列產品能力的200萬輛規模的要求相差甚遠。

美國三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的90％；日本三大汽車公司汽車產量占本國汽車產量的80％，汽車生產集中度極高。中國汽車廠家數量超過美、日、西歐的總和，相反，全年產量卻只相當於一家國外汽車大公司幾個月的產量，這反映出我國汽車工業產業組織的落後狀態。

1．1．2汽車工業投資少、見效慢

我國汽車行業現有固定資產不足400億元；而美國通用汽車公司固定資產就達360億美元。我國重點工程建設周期為10年左右；而韓國投資18億美元建設的現代汽車公司，18個月建成，4年收回全部投資。我國汽車工業規模小，生產率低下，導致了成本過高。

1．1．3汽車工業廠點分散、管理多頭、相互封閉，缺乏專業化分工與協作

各省市、地區地方保護主義嚴重，為了保證本地的經濟利益及稅收，各省市對本地企業給予特殊優惠政策，對外地企業設有地區間的進入壁壘。從而造成了規模小、成本高、管理混亂和產品老舊的企業仍然賴以生存，不思進取，同時也妨礙了國內企業經濟規模的擴大和專業化的分工與協作，並導致了多數國內企業互相排斥，對合作諱莫如深，寧可與外國公司合資，也不肯與國內同行業企業合資的現象發生。

1．2技術、開發水平落後

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只佔20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏並分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所並入一汽集團後，科研經費只佔一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和義大利菲亞特公司的科研費用所佔銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

1．3進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

1．4消費政策問 題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格並不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費徵收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增浮。

Ⅸ 中國汽車工業在世界范圍的地位

按照《中國加入世界貿易組織議定書》的規定，我國將於2005年起取消汽車及其關鍵件的進口配額、許可證管理。對汽車產品的三年過渡期保護措施今年年底到期。在三年保護期內，我國汽車產業發生翻天覆地變化。汽車產量三年翻一番，汽車市場由賣方轉為買方，汽車價格不斷趨於合理，400萬家庭提前圓了轎車夢，我國汽車產業成為世界汽車產業一個重要組成部分，我國汽車市場被認為是未來發展潛力最大的市場。

應對得當促進發展

汽車產業被認為是我國加入世貿組織後最易受沖擊的一個產業。加入世貿組織三年以來，由於應對得當，進口汽車嚴重沖擊國內汽車產業的情況並未出現。在汽車進口連年大幅增長的同時，國內汽車產業重組和外資進入明顯加快，出現了高速增長、產銷兩旺的好勢頭。2003年，我國汽車產量首次超過400萬輛，其中轎車產量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產國。2004年，在國內車市相對低迷的情況下，我國汽車產量有望首次突破500萬輛大關。比上年增長15%左右，在全球汽車產銷基本持平的情況下，這一增長幅度十分可觀。

在我國加入世界貿易組織的談判中，開放汽車市場是談得最艱苦的內容之一。經過艱苦努力，爭取到了寶貴的三年過渡期。即從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵件的進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關稅，整車關稅從2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

按照承諾，自2002年1月1日以來，國家三次下調汽車進口關稅，排量3升以上和3升以下的進口汽車關稅分別由入世前的80%和70%下調至今年的37.6%和34.2%，分別下調了42.4個百分點和35.8個百分點。

進口需求轉移國內

國家有關主管部門認真分析承諾內容和我國汽車產業的承受能力，以及如何利用以履行承諾為契機促進國內汽車工業發展，提出了總量控制、有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的工作思路，有效化解了加入世貿可能對我國汽車工業的過度沖擊。有序、從緊的進口管理政策，迫使汽車跨國集團擴大或加快對中國的投資步伐，並誘發了國內汽車消費需求的「井噴」，把對進口汽車的需求轉移到了對國產汽車的需求。

由於措施得當，有效抑制了進口汽車的過度增長，同時促使進口汽車結構發生了根本變化，使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。據海關統計，2003年我國汽車整車進口（含2.83萬輛成套散件）達到172683輛，比入世前的2001年增加了10萬輛，其中轎車進口首次超過10萬輛。今年前3 季度，進口汽車整車僅比上年同期增長了5%。

在進口整車中佔比例最高的進口轎車，在國內轎車銷售中所佔的比例比三年前有所下降，從6%下降到不到5%。同時轎車進口出現了三大特點，一是檔次越來越高，平均進口單價超過3萬美元；二是排量越來越大；三是基本上是國內不能生產的車型。

在分配汽車進口配額時，主管部門安排了一部分用於生產配套的成套散件和關鍵件的進口，滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求，新車產品的推出替代了部分進口汽車，提升了國內汽車企業的製造技術水平、管理水平和國產汽車的檔次，為國內汽車企業的發展奠定了基礎，同時擴大了就業。

三年努力七大變化

加入世界貿易組織三年來，一直受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業，通過政府有關部門有效管理和產業界的共同努力，營造了逐步、有序開放的市場環境，為國內汽車工業的發展創造了有利條件。中國汽車工業發生了深刻的變化：一是汽車產銷高速增長，汽車產量三年翻了一番。二是汽車產品結構更加合理，轎車比重大幅提高，從2001年的不到30%提高到現在的接近一半。三是產業集中度有所提高。四是經濟效益大幅度提高。五是新產品不斷推出。六是汽車產品出口保持高速增長。七是產業結構調整取得重大進展。

與此同時，國內汽車市場也發生了重大變化，一是從賣方市場轉變為買方市場。一些前兩年需要排長隊，甚至加價才能提到現車的國產轎車，如今不那麼緊俏了。加價售車的現象成為過去。二是私人購車成為當今市場消費主流。包括貨車、大中客車和轎車在內的私人購車比例超過50%。轎車私人購買比例超過80%，北京私人購買轎車的比例達到90%。三是進口汽車在國內市場由原來的數量補充作用轉變為品種調劑作用。

雖然入世三年來我國汽車工業取得了較大的發展，但整體水平與世界先進水平尚有較大差距。2005年後我國汽車工業總體上仍不具備國際競爭能力。不能適應市場開放後的國際競爭。有分析表明，目前我國汽車產業的國際競爭力綜合指標僅為美國的41.7%、德國的47.3%、日本的42.4%和韓國的61.6%。因此，保護期結束後，建立健全進口汽車預警機制，鼓勵國內廠家提高自主開發能力，推動國內整車廠家擴大規模、降低成本，推動零部件廠提高核心競爭力，對於盡快提高中國汽車工業的競爭力十分重要。

各位領導，各位代表，各位來賓，下午好。我發言的題目是《新階段、新瓶頸和新途徑》。

今年是中國汽車工業誕生50周年，作為一個目睹和參加了中國汽車工業發展進程的學者，感慨良多。1986年在長春一汽召開了一次具有歷史意義的會，研究了轎車發展問題。會上中國汽車工業的技術泰斗孟少農先生提出：造卡車是上小學和中學，造轎車是上大學。如今那次會議的許多人都已經作古，但是對於我來說，言猶在耳。

我們談論的主要議題已經是轎車。因此，我想借這個機會從中國汽車工業發展的歷史進程來談談中國汽車工業的發展。

一、 中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體有如下的特點。

中國汽車工業的規模進入迅速擴張期。2002年是中國加入WTO的第一年。在這一年裡，汽車工業呈現出迅速增長的趨勢。全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%。其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達到109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%。商用汽車的增長也很可觀。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，明年可能進入第4位。轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1、2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。 需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD、SKD方式組裝的汽車在增加。

中國汽車工業進入以轎車為主要推動力的發展時期。加入WTO後中國出現對轎車的爆發性市場需求。今後中國汽車工業迅速增長的部分無疑是轎車。汽車市場的擴大；發揮汽車工業對國民經濟的帶動作用；汽車工業水平的提高；無疑將主要通過轎車工業的發展體現出來。

中國汽車工業基本上實現了國內各企業間的充分競爭。隨著中國加入WTO，政府解除了對外資、民間企業進入轎車生產領域的規制以及其他規制；逐步降低關稅壁壘；大幅度放寬了對合資企業經營的規制；允許外資的咨詢、金融企業進入汽車工業；大幅度地降低了關稅；擴大了地方政府對於合資企業的審批權；中國汽車市場上的競爭更加自由、激烈。民營企業正在加速進入轎車工業。轎車合資企業在迅速增加。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車市場，跨國公司之間的競爭日益激烈。

專業化程度在逐步提高.中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系。

具體表現在如下幾個方面：

世界汽車工業巨頭大舉進入中國。2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。

韓國兩大汽車生產商--現代汽車和起亞汽車分別計劃在2005年和2006年向其中國合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前排名世界汽車工業前15名的國際轎車生產商已經全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上，擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達到24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將2006年產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。馬自達公司則把佔領中國5%的市場作為其戰略目標。

主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬~24萬台。汽車零部件的合資在向高技術領域發展。例如，中日合資成立了開發適合中國市場的車用GPS導航系統的公司--艾迪菲導航科技有限公司。

隨著世界汽車工業巨頭全部進入中國，跨國公司在中國汽車市場上的競爭日益激烈，大眾、通用公司原來佔有明顯優勢的市場地位，發生了動搖。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化。中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化。

進入21世紀以來，中國汽車生產企業在跨國公司全球戰略中的地位有所提高。中國汽車生產企業日益發揮其比較優勢，成為跨國公司全球戰略的重要環節。中國汽車生產企業在整車生產、零部件生產等方面開始提升自己在跨國公司全球戰略中的地位，從簡單的組裝廠向某些產品的製造基地，某些零部件的重要供應者轉變。

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。

上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。1中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其它國家和地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

（2）汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心， 2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。如果順利，2005年在中國采購可達100億美元。中國有望成為僅次於美國的福特汽車公司全球第二大國家。2東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供貨商納入其全球采購體系。

（3）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。在2002年全球汽車市場不太景氣的情況下，飛速發展的中國市場顯得尤為突出，全球主要的汽車公司都把中國汽車市場作為其擴張的戰略重點。

越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年沃爾沃公司決定其亞洲地區的總部設在中國。根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。亞洲地區的總部設在中國，就意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。

跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其"新千年計劃的重要部分"。

（4）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。

（5）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。

（6）合資方式發生變化。

20世紀80年代以來，中國汽車工業對外開放進程中，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河。標志著中國汽車企業也開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。

合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風汽車公司、廣州汽車公司、本田汽車公司共同組成了本田的汽車出口基地。東風汽車公司、江蘇悅達汽車公司、韓國起亞汽車公司合資組成了"東風悅達起亞汽車有限公司"。

合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如"東風悅達起亞汽車有限公司"中，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前已經形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。

二、 21世紀初中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位。第一，從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業仍然是一個從整體上不具有國際競爭力的產業。

第二，目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。第三，由於中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，中國完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，因此中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展。規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。

第四，目前中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。第五，經過一段較高速度的增長，到2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

三、中國汽車工業發展中遇到的新瓶頸。（一）技術瓶頸。1．開發能力和技術的獲得。。中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。

2、知識產權的制約與控制。隨著日本等發達國家日益把知識產權作為制約中國企業的一個利器，中國汽車工業企業也必將日益感到這一點對於自身發展的限制。這一點在汽車工業後起國家中有過深刻的教訓。韓國的現代、大宇等公司在與歐美大公司分手後，就曾經在若干年內由於知識產權的限制，難以進入發達國家市場。知識產權還制約著中國汽車企業成為自主開發的企業。

3、技術標準的影響。由於從多國引進產品技術；諸多跨國公司進入中國，使中國汽車工業面臨著一個技術標準的整合問題。繁雜的技術標准體系，將影響中國汽車工業的資源配置；影響中國大汽車生產企業通過兼並重組在內部優化資源配置；影響中國汽車工業零部件體系的形成；影響中國汽車零部件企業的發展。

（二）汽車零部件瓶頸。 汽車零部件工業薄弱，影響著中國成為世界汽車製造中心，影響著跨國公司在中國的行為；影響著中國汽車工業在全球汽車生產鏈條中的地位。

（三）資源整合瓶頸。在新的更加開放的市場環境中，跨國公司可以利用進入中國的咨詢服務、金融機構為自己提供類似母國的全面服務，提高自己的競爭力。中國汽車工業企業面臨的挑戰是全方位的。

中國汽車生產企業科研開發能力弱；市場銷售、服務方式落後；在物流管理、汽車租賃、金融服務等方面更是薄弱。在中國汽車工業界，由於長期存在的各級政府的行政干預，在零部件配套、原材料供應、物流等方面，存在著畫地為牢的現象。在面對跨國公司全球采購的態勢時，中國汽車工業企業有必要進行生產、供應流程的再造。通過生產、流程的再造，進一步提高競爭力。

四、中國汽車工業在21世紀發展的新途徑。概括起來，在21世紀初期乃至中期，中國汽車工業要想真正在世界上佔有重要地位，就必須實現以下幾個轉變。

由汽車生產大國、汽車製造中心，向生產與部分產品的研究開發中心轉移；由國內市場為主，向逐步開發國際市場轉移；由國內配置資源為主，向在全球范圍內配置資源轉移；由汽車零部件開發生產弱國向全球汽車零部件生產中心轉移；由重視從生產環節獲得利潤，向通過全價值鏈獲得利潤轉移；由面向一個市場，向面向兩個市場轉變。

首先，中國汽車工業要把獲得自主開發能力作為21世紀初期的主要戰略目標。中國政府和中國汽車工業企業都應當知識到，沒有中國的汽車工業不行；中國汽車工業沒有自己的產品開發能力也不行。如果沒有自己的產品開發能力，僅僅滿足於做一個組裝加工基地，一旦中國旺盛的市場需求過去，中國市場上汽車產品的價格、利潤降低，中國的勞動力成本逐步提高，中國就會走東盟某些國家走過的老路。跨國公司在全球尋找低廉的勞動力，技術資源的轉移是很容易的，而全球汽車工業中真正稀缺的是技術。

其次，中國政府要高度重視汽車零部件工業的發展。只有具備了強大的汽車零部件工業，跨國公司在可能不斷加大在中國生產與采購的比重，中國汽車工業才可能在開放的進程中逐步成為世界製造中心之一。

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。隨著中國汽車市場的不斷擴大，中國汽車工業的發展，跨國公司把相應的生產基地向中國轉移，把更多的車型、更多的汽車零部件轉移到中國生產，是可以預期的。中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。

中國的大汽車企業要進一步推進轉業化，把自己的零部件廠變成面向全行業，進行系列化生產的專業零部件公司。再其次，中國汽車工業企業在新的、更加開放的市場競爭環境中應當重新考慮在全球范圍內如何配置和利用資源，如何確定自己的發展戰略、生產經營戰略。最後，政府對於汽車工業仍然要有適度的保護政策。
選我

Ⅹ 我國的造車水平與歐美有多大差距買國產車還是合資車實用

伴隨著購車熱度的不斷提高，很容易引申出一個比較有爭議的話題：國產和合資該怎麼選？其糾結點在於中意合資車的「品質保障」，而又擔心國產車的「粗製濫造」。如果追溯至問題的本質，實則就是國內外在造車水平上的較量！

事實上，相比前幾年的「盲造」狀態，國產車已具備扎實的造車功底，且不能說趕超合資車，最起碼在日常使用中可以擺脫「粗製濫造」的標簽。當然，品牌價值上的缺失是無法在技術上實現追趕，仍需耐心等待時間上的沉澱！