華為汽車互聯網怎麼樣

⑴ 華為車BU的「有所不為」與「為所欲為」 | 汽車產經

文 | 趙玲偉

華為的科技感，不需要藍紫色的氛圍燈，也不需要沉浸在PPT里的TED演講，一系列高能產品發布，就是一家科技公司最硬核的排面。

自從去年5月華為智能汽車解決方案BU正式成立，之後華為與車企的合作更加緊密起來。

一年之後，華為的技術和服務再次升級。前不久，華為發布了全新一代MDC 210與MDC 610等系列產品及最新的生態發展計劃。

如果說去年的發布會被人們記住的點在於「華為永不造車」，那麼今年，華為車BU向它的客戶展示了它能做什麼。

華為非常了解自己的優勢和邊界，以此做到有所不為。華為只告訴自己現階段不要做什麼，除此之外，就是滿足客戶需求的事兒了。

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華為的「為」與「不為」

華為車BU的邊界在哪裡？華為輪值董事長徐直軍的回答很明確——「傳統車所有的部件我們都不做，傳統汽車走向智能網聯電動車過程中，汽車所需要的部件才是我們的主攻方向。」

華為最容易被對標的對象之一就是傳統汽車行業Tier1，此前華為任正非曾用電池舉例，「堅決不準做電池，電池的生產方式很復雜，人工消耗大，我們還是要聚焦在演算法和數學相關的方向上，化學、物理的東西還是要謹慎一些。」

此外，與互聯網企業相比，後者主要聚焦在應用層，主攻軟體和用戶服務，華為能做的卻不止於此。

華為雖然不造車，但在「有所不為」的藩籬之外，其在汽車行業的生意幾乎沒有止境——「客戶需要什麼，我們就做什麼。」

華為的核心業務包括通信技術和5G網路，兩者都是智能汽車重要的基礎，畢竟沒有高帶寬和強悍的算力，談智能汽車都是空中樓閣。

對於過去的功能型汽車來說，對通信技術的需求並不高。但對於智能汽車的要求，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等都是傳統通訊架構下的速度、時延和帶寬不能滿足的。華為多年在網路領域的技術積累讓它能夠為汽車建立起新的通信計算網路，這也是讓汽車智能起來的最底層基建之一。

於是，去年華為提出汽車要從EE架構(集中式汽車電子電氣架構)轉向CCA(分布式通信計算架構)。「華為歷史上幾十年就做通信計算架構，25G、100G、400G速度都不成問題。」徐直軍告訴汽車產經。

除此之外，華為一直在做基站電源、太陽能逆變器、數據中心的UPS。如今把這些技術整合起來，就可以滿足電動汽車的需求。「我們過去投資的所有技術延伸出來，來滿足智能網聯汽車這個場景的需求，就有了智能汽車解決方案和部件。」

而對於盈利，徐直軍在媒體采訪中表示，「華為每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，這個周期平均八年。這么多年走過來了，華為對汽車部件產業的耐心還是有的。」

雖然目前華為汽車業務並不急於盈利，但在體量上的企圖心就很明顯了。比如對於華為HiCar基礎款，其目標是2021年計劃預裝超過500萬輛。也就是說，未來中國每年售出的新車中會有20%自帶HiCar系統。

關於智能駕駛，華為今年的目標是在城市道路上做到1000公里無干預。徐直軍表示，「這在全世界都是非常領先的，我們正在全力打造這么一個智能駕駛系統或者叫自動駕駛系統。下一步就是想辦法上車。我們爭取在2022年初，有車裝上我們的這些部件或系統。」

最近一年多來，華為MDC已與產業界的50多家主機廠、Tier1、應用演算法、感測器、執行器等客戶及生態合作夥伴，在乘用車（L2+）、商用車（智能重卡、港口物流）、作業車（無人礦卡、無人配送）等領域，均已實現了基於華為MDC的可落地的智能駕駛解決方案。

對於產品的態度，徐直軍認為滿足客戶多樣化的需求是關鍵，「客戶有需求，我們就做產品滿足需求。規模能做多大也不好說，就好比當初我們也沒想到消費者業務能做這么大。每個企業在規劃業務的時候肯定有偉大的理想，但能不能變成現實要靠努力。」

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如何幫車企造好車？

在媒體采訪中，華為貌不掩飾服務商式的「to B」姿態，在傳統產業之外的無邊界增量市場中陪著客戶一起「為所欲為」。

目前為止，華為車BU的已經覆蓋的領域包括但不限於智能駕駛、智能座艙和車雲服務。

智能駕駛是車企獲得競爭優勢的戰略制高點，面臨著投入周期長、場景復雜度高、技術難度大的挑戰。

華為提供MDC計算平台、操作系統AOS/VOS和自動駕駛雲服務Octopus，構建端雲協同的智能駕駛平台解決方案，在最新發布的全新一代華為MDC智能駕駛計算平台系列，可以支持從L2+到L4級自動駕駛的能力。

在智能座艙方面，華為以以鴻蒙車機OS為核心構建智能座艙平台，降低車企對座艙系統的集成與開發難度，聯合軟硬體夥伴為用戶提供可拓展的車機平台。

除此之外，端、邊、雲有效協同才能實現無處不在的智能。華為智能車雲服務，基於大數據和AI能力，向車企提供自動駕駛雲服務、高精地圖雲服務、車聯網雲服務和V2X雲服務四大解決方案，聯接人、車、路和智能交通等應用系統。

雖然王軍在采訪中幾次鋪墊，華為作為汽車產業的新進入者，還在摸索過程中，但其系統首要保障的就是車內乘客的生命安全。

在安全層面，徐直軍介紹，「真正控制四個輪子的系統安全級別要高。VDC要保持穩定，保持最高級的安全，確保生命安全。所以我們不建議放到MDC或者座艙上。車上所有的計算我們都能做，但是未來我們可以把三個域控制器互為安全備份，如果VDC出問題，MDC可以備份，這在架構上是能夠做到的。」

雖然想要與華為同場競爭有很高的門檻，但智能汽車行業近年來的熱門程度，讓其中的競爭不可不畏激烈。

徐直軍的心態顯得很平和，「不同車企，基於自己的能力和策略會有不同的選擇，有些會完全基於這個平台開發；有些會做的更深入一點，比如聯合開發；有些會選擇我們的硬體，有些是完全自己做。每一個OEM車企廠商有不同的選擇，同一個OEM車企廠商的不同品牌選擇也不一樣。我們提供多種方式給客戶選擇。OEM廠商很難說都是千篇一律的，各種需求都應該滿足。」

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智能出行的佈道者們

在汽車智能化這條進化之路上，貢獻者的身份各異。

當我們討論智能汽車與傳統汽車的關系時，常常會用「蘋果乾翻諾基亞」的例子來預言智能汽車與功能汽車的未來。但在智能設備圈，蘋果和戴森一樣，造車行動還沒有開始就結束了，後來轉投自動駕駛軟體的進度也一直諱莫如深，不過大概和網路、谷歌統一戰場。而華為作為國內手機的引領者，比蘋果進入汽車行業的決心更強，布局也更大。

與互聯網、科技企業對汽車產業的貢獻也不同，比如除了車機方面的一些相似之處，騰訊在智慧出行方面的職責偏向於通過用戶大數據分析和互聯網產品邏輯，解決應用層面問題；而華為則充分利用ICT技術優勢，搭建智能出行底層技術，為智能座艙和自動駕駛的實現提供功能性硬體和算力支持。

與車企自身以及傳統Tier1的努力也不同。如通用收購Cruise、福特自行研發自動駕駛、上汽與阿里聯姻出的AliOS車機系統、比亞迪發布智能網聯系統DiLink、博世將車控系統不斷精進等，都是基於汽車的改造。而科技公司可以更加「破圈」，對於每個需求的解決方案都更開放和創新。

未來還有更多的智能出行創新邏輯和產品值得期待，到達智能化的通路會由哪一方走下去還未知。雖然競爭激烈，但好在，在那之前誰的手中都有機會。

⑵ 華為旗艦店將開始賣車，華為的汽車怎麼樣

根據華為官方發布的信息可以看出，他們已經開始正視自己的汽車售賣服務。這一次推出的首款車型為塞力斯華為。這個消息被報道出來之後，就立刻引起了兩個行業的高度關注。第一個行業就是傳統的汽車製造行業，而另外一個則是互聯網行業。要知道作為一個互聯網行業的巨頭，這一次直接跨行業有這么大的動作，已經遙遙領先其他的同行。那麼今天我們就來探討一下華為為什麼要這么做。

第三，如何看待大量的互聯網公司進入到汽車行業？

其實從這些公司此前的布局就可以看出，他們進入汽車行業並不是暫時的想法，而是要長久的紮根在這里，利用自己手中的資金跟傳統的汽車製造相結合。特別是這些互聯網行業已經看中了新能源以及人工智慧和自動駕駛的技術，在這方面他們取得的成就要超過傳統的老牌汽車。在這樣的情況下，說不定真的有可能被他們所逆襲。