汽車發動機參數怎麼看

① 發動機型號怎麼看

不少朋友在購車之前都會選擇查看一下具體車型的發動機型號，發動機型號能幫助我們查看車輛的動力參數。但是汽車發動機型號怎麼看你知道嗎？下面咱們就來和大家列舉幾種能查看汽車發動機號的方法。

發動機號和車架號一樣嗎？

車輛識別代號是車架號，但是發動機號和車架號是不一樣的。車架號上包含的是車輛的相關信息，發動機號包含的是發動機的相關信息。行駛證上的車架識別代號是車架號，也稱VIN碼，而發動機號在行駛證上的名稱為發動機號，發動機號是印在發動機的缸體上的，車架號是印在車輛的大樑上的。

② 發動機就是被比作為汽車的「心臟」，如何學會看發動機的各項參數

發動機的技術有雹州簡很多種，也是技術復雜，因此很難區分，它和汽車上的發動機一樣，也有很多數據來告訴我們發動機的性能。那麼，發動機到底是什麼，它到底有什麼作用呢？發動機又該如何分辨呢？下面我們來看看吧！

首先，需要我們有一雙善於觀察的眼睛，通過觀察就能判斷出這個發動機是否真的很好，因為好發動機在維修上相對來說會更簡單。如果有問題，我們可以用肉眼直接觀察，然後再用儀器去檢測其故障。通過檢測儀器可以判斷發動機的各種參數是否符合要求，比如機油油位、積碳嚴重程度等等。最後就是要多看多觀察再判斷了。

③ 發動機參數主要看哪個參數

發動機參數主要看以下兩個參數：

1. 功率：

   • 作用：決定了汽車的最高車速以及中後段的加速能力。功率越大，通常意味著發動機在單位時間內做的功越多，汽車能夠獲得的最高速度和持續加速能力也就越強。

2. 扭力：

   • 作用：決定了汽車的起步加速時間。最大扭矩越大，汽車從靜止狀態到開始加速的過程就越短，起步加速越快。
   • 低速扭矩：如果最大扭矩出現的轉速越低，這通常被稱為低速扭矩。擁有優秀的低速扭矩，意味著汽車在低速時就能獲得較大的扭力輸出，從而理論起步加速更快，爆發力更猛。

因此，在選擇發動機時，功率和扭矩是兩個非常重要的參數，它們直接影響了汽車的動力性能和駕駛體驗。

④ 汽車怎麼看發動機轉數

汽車發動機的性能評價指標之一就是轉速，那麼如何有效地觀測它呢？

直接查看儀表盤上的轉速表是首要方法。通常，這個數值乘以1000即為當前轉速，直觀反映出發動機的工作狀態。如果轉速異常，過高或過低，都應立即調整以確保發動機正常運行。

值得注意的是，不同車型的轉速表設計可能有所差異，有些車輛甚至會在儀表盤上標注最大轉速，所以務必仔細解讀儀表盤上的指示，確保獲取准確信息。

此外，換擋過程中也能間接觀察轉速。在家用車上，一般建議在1500至2500轉之間升至二檔，然後再在2500轉時升至三檔。在這個操作中，要密切注意轉速，以防止發動機過熱或轉速過低導致問題。

同樣，不同車型的換擋策略和轉速標准可能不同，因此，駕駛員應根據車輛特性來調整換擋時機和轉速范圍。

總的來說，理解和監控發動機轉速對於駕駛者來說至關重要，它能幫助我們更好地掌握車輛性能，預防可能的故障。因此，車主們在日常駕駛中務必要關注並適當地調整發動機轉速。

⑤ 怎樣看車的參數

第一步：看車底盤和電瓶 ：趴下身看地下都沒有機油點，底盤有沒有油污。新車電瓶沒啥可多看的，只看接頭有否腐蝕以及小窗是否綠色就行了。注意電瓶接頭一般是松的，開走前一定要擰緊.
第二步：拉出機油尺看機油顏色 ：有些車跑了許多公里，但是里程錶不接，還是十幾公里，愣冒充是0公里！看的時候要著車三分鍾後熄火，拉出油尺用紙巾擦拭，油黑的淘汰。
第三步：遠聽發動機聲音 ：這個只能憑感覺了。操作方法是，打著兩輛車，你站在中間位置，離開兩車距離相等，你感覺到聲音大的淘汰（是明顯大於別的車），可以轉個身再聽，以免你兩耳聽力不同出錯覺。
第四步：細聽發動機聲音 ：挑車這么精貴的東西還是小心點好，你越認真經銷商越不敢馬虎你，我就見過弄個聽診器去挑車的主！他聽診器頭上包塊毛巾，按在發動機各個面聽了十幾分鍾！這里要詳細說明一下，這樣你才能聽見發動機內部的聲音是否有雜音，比如環子聲、敲缸聲、氣門的嘀嘀聲等等。好發動機只有一種『呼嚕呼嚕』聲，不會有其他的雜音。不過這種方法要靠平時有意識進行的經驗積累，一句兩句說不清楚，總之就是多聽些車好了。羅嗦一句：有人能幫忙時，要他踩油門升發動機轉速你再聽聲音。然後要他用塊什麼破布堵住排氣口，假如發動機聲音明顯變沉並幾秒鍾就熄火，就是好車！否則就是什麼地方漏氣。
第五步：檢查做工，要看各個線頭聯接情況，是否有晃動等等，這個各位都會自己看，不多說了。
第六步：看全車外觀。 看車門的縫隙是不是均等。另外，看外觀時還要注意玻璃是不是原配的，玻璃下腳有標記，以免你精心挑選的結果是輛有過事故的車（這事不是沒發生過）。（羅嗦幾句：挑二手車第一步要檢查的是發動機艙左右前端、大燈部位金屬板有無扳金的痕跡，假如要是有褶皺等，一般就是事故車了。對於後尾箱左右後端金屬板也是如此方法檢查。） 補充一點，小的剮擦偶認為基本上能處理的天衣無縫，不非常仔細觀察看不出來，但事故中如傷及輪胎，只要不換，就沒法修補.
第七步：這時候才是你進駕駛倉的時候 ，經銷商都說，一看見上來就迫不及待進駕駛艙挑車的就知道是新手！最怕那種圍著機器轉了半天不進駕駛艙的。這里也沒什麼說的，對著說明書檢查各種按鈕、開關是否都有效。燈光、音響、空調、座椅、安全帶、電動窗等等的調整，要不厭其煩的一個一個測試。別聽經銷商的，他們總告訴你「放心吧，都是新車！什麼問題沒有！」 大家一定要仔細檢查，控制檯面板是一個容易出問題的地方，
這里要強調的是離合和剎車的挑選，由於現在許多經銷商不允許試車，幾乎無法挑選，只能憑感覺了：
1、冷車時：踩住離合掛各個檔位，務必要求各檔都很順暢。
2、冷車時：踩住離合掛各檔，然後松開離合要求能摘檔。有的檔位鬆了離合摘的很費勁，這就是車與車之間要對比的。
3、熱車時（許多經銷商不允許挑車時發動機熱車掛檔，不管他，堅持這么做！重復1的程序。
4，熱車時不掛檔，狠踩剎車，務必細心體會剎車踏板能踩下去的深淺變化！要求次次深淺相同，但是不能踩到觸底，否則就是要調整了。
對於轉向機，確實沒辦法了，經銷商不讓試車也不讓原地打方向，我的車後來發現方向打死有皮帶聲，一保時維修調整過，不過據說奇瑞方向打死沒聲的極少，也就不在乎了。
好了，假如你真的照著這些步驟做了，基本上能保證你的車沒什麼大問題。挑車時要注意的就是眼到、耳到、手到！多看多聽多摸就好。可別是心到喲，一上來就激動的不得了，總算有自己的車了的感覺，那可就壞了！
新車一般被運到銷售地址前會有行使記錄:大約在100公里和300公里為正常新車,一個汽車生產基地和辦公總部要差幾十或幾百公里所以說這段里程下來的記錄是正常的,公里記錄太多太少(比如只有幾公里)說明這個有可能是返修車,里程錶有可能做過手腳...

⑥ 汽車知識：如何看懂汽車的發動機參數

發動機參數即發動機技術數據（technical data of the engine）：是指表述發動機基本構造的參數，如缸數、發動機冷卻方式、氣門數、缸徑×行程、發動機排量、動機功率、發動機轉矩、最大功率和最大轉矩、壓縮比等。這些參數，決定了發動機的基本尺寸和基本性能。解讀這些參數先要了解參數對汽車性能的影響。下面介紹的只是基本常識，要想深入還要對各類汽車發動機技術發展和應用情況進行了解。
1、排量（單位：mL）
活塞從氣缸的上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，由於汽車發動機通常都有若干個氣缸，所以發動機的排量就是所有氣缸排量之和。它直接關繫到發動機的很多技術指標。通常來說，在自然吸氣和增壓發動機的各自范疇內，排量和動力是成正比的，同時排量也和油耗以及碳排放成正比，不過這也不是絕對的。比如當今一台1.6L自然進氣發動機已經可以與幾年前的1.8L甚至2.0L發動機的動力相媲美，而燃油經濟性則更加出色，這就是技術發展所帶來的成果。
現今增壓技術的廣泛應用使得小排量增壓發動機做到了更優的動力性和更少的燃油消耗。總的來說，一台發動機的排量基本代表了一輛車的定位，同排量發動機之間由於技術方面的原因在動力性（功率、扭矩）和油耗方面會有一定的差異。

2、進氣方式
進氣方式主要有兩種：自然進氣和增壓進氣。由於自然進氣發動機是利用氣缸運行中所產生的負壓將外部空氣吸入，所以這種進氣方式的發動機也稱為自然吸氣式發動機，
也可以表示為「NA」。
前面我們提到，由於發動機的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比關系的，所以為了在有限的排量內盡可能增加發動機的動力，同時油耗和碳排放還能保持在相對合理的范圍內，所以就此引入了增壓進氣的方式。簡單來說，這種進氣方式就是在進氣口前加裝一個「增壓風扇」，通過風扇的轉動強制增加發動機的進氣量。進氣量增大後，發動機電腦便可以適當的多噴油來提高發動機的動力。當前增壓進氣的方式主要有渦輪增壓和機械增壓兩種。

3、渦輪增壓
渦輪增壓器實際上就是一個空氣壓縮機，它利用發動機排出的廢氣氣流作為動力來推動渦輪增壓器內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪來壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，然後再送入氣缸。
渦輪增壓的特點是很好地利用了廢氣排出時的動能，相對來說，它不會增加發動機的負荷，所以比較高效。其缺點就是我們常說的「遲滯性」，不過現今的渦輪增壓發動機通過使用更小、更輕的渦輪葉片等方法，使得發動機在較低轉速時（1200rpm左右）便可以輸出峰值扭矩，「遲滯性」的感覺已經很小。

4、機械增壓
機械增壓器通常採用皮帶與發動機曲軸的皮帶輪相連，利用曲軸的旋轉來帶動機械增壓器內部的葉片轉動，旋轉的葉片將產生的增壓空氣送入進氣歧管內。
機械增壓最大的特點是「全時介入」，使其在發動機低轉速下便可獲得增壓效果，加速感受比較線性，沒有遲滯感。而缺點是由於依靠發動機曲軸的帶動，所以將損耗一些發動機的動力，特別是在發動機高轉速時，損耗更為明顯。
其實渦輪增壓系統和機械增壓系統恰好可以做到優勢互補，這也是一些發動機採用雙增壓的原因，機械增壓在發動機中低轉速時發揮功效，到了中高轉速區間則主要依靠渦輪增壓，這樣既解決了渦輪遲滯的問題，也不會過多損耗發動機的動力。不過由於現在的渦輪增壓發動機已經很好地解決了渦輪遲滯的問題，所以單獨使用渦輪增壓器就足夠了。

5、氣缸排列形式
氣缸排列形式是指多氣缸發動機各個氣缸的排布形式，簡單來說，就是發動機上氣缸所排出的隊列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列（L或I，國內更習慣用L來表示直列）、V型（V）、W型（W）、水平對置（H）以及轉子（R）。對於絕大部分消費者來說，最常選擇和使用的發動機排列形式就是直列和V型，如果說在選擇上出現一些困惑，更多的是選擇直列6缸還是V型6缸的問題。我們知道，直列6缸是寶馬引以為傲的，而V型6缸則是奧迪、賓士等諸多廠商在使用，而有關這兩種發動機的平順性、動力性等方面的討論又十分廣泛。無論哪種氣缸排列形式都具有品牌一定的傳承性和標志性，這種設計可以給熱愛它的消費者一種品牌歸屬感與認同感，所以很難真正將它們分出個勝負，你喜歡哪個，哪個自然就是最好的。

6、氣缸數（單位：個）
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對於普通家用轎車來說，還是以3、4、6缸居多。其實在一定程度上，發動機氣缸數越多，也代表著這台車的級別越高。由於缸數與發動機排量是相對應的，所以它也與油耗和動力性是成正比的。
在當今節能減排的趨勢下，曾經搭載V12、V10、V8發動機的車型都在通過引入渦輪增壓系統來減小氣缸數，在動力維持不變甚至更優的情況下，燃油消耗以及排放卻大大降低。
在不考慮其它因素的前提下，一台發動機的氣缸數越多，它運轉起來所產生的振動就相對越小，這是由於在單位時間內有更多的氣缸參與做功，導致做功間隔角減小，從而使得發動機做功更加連貫而自然。不過當今發動機通過製造工藝的提升以及平衡軸等技術的應用，即使一台3缸發動機在抑制振動方面也做得十分出色。

7、每缸氣門數（單位：個）
每缸氣門數是指發動機每個氣缸所擁有的氣門數，有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門，甚至是六氣門。氣門數越多，進、排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機構也就越復雜，這將影響到發動機的壽命，所以綜合進、排氣效率以及結構的復雜程度等來看，四氣門技術是目前最為高效且在普遍使用的。

8、壓縮比
活塞在下止點時氣缸內的最大容積與活塞在上止點時氣缸內的最小容積之比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。
壓縮比是一個可以基本反映發動機工作效率高低的參數，對於自然進氣式發動機來說，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高，則意味著發動機的性能和效率也得到相應地提升。不過壓縮比也不能提得過高，因為這將會給汽油發動機帶來爆震，這種現象會嚴重影響汽油發動機的工作壽命，所以往往需要通過使用高標號的汽油來減小爆震發生的可能性。現今的自然吸氣式發動機的壓縮比通常都在10.5：1左右，像馬自達創馳藍天技術所使用的發動機的壓縮比可以達到14:1，但其依然可以使用93號汽油，所以說高壓縮比的發動機不一定都要使用高標號的汽油，這在於發動機某些系統（比如排氣）的特殊設計以及後期的具體調校。

9、配氣機構
發動機中配氣機構的作用是按照各個氣缸的工作順序以及工作循環的要求，定時開啟和關閉每個氣缸的進、排氣門，使新鮮空氣或混合氣進入氣缸，廢氣從氣缸排出。
目前常見的配氣機構採用頂置凸輪軸的設計，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式，它與自家的i-VTEC系統組成了一套較為獨特的配氣機構。雖然DOHC是主流，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個孰優孰劣。
此外，在美式大排量發動機中，還應用一種較為常見的中置凸輪軸頂置氣門的配氣結構布局，結合每缸兩氣門的設計，可以使得這種發動機在中低轉速區間獲得出色的充氣效率，從而在此轉速區間獲得優異的動力輸出。

10、缸徑×行程（單位：mm）
缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點運動到下止點的距離。在不考慮其它因素的前提下，單純來看缸徑和行程的大小，我們可以得到：在排氣量不變的前提下，「小缸徑×長行程」的設計會使峰值扭矩出現的轉速較低，適於中低轉速發動機，起步加速時的動力輸出強勁。
反之，「大缸徑×短行程」設計的發動機，因為活塞的每個行程較短，因此更適於高轉速的發動機，更高的極限轉速是它的專長，而想要起步加速快的話，就只能靠提高發動機的轉速來實現了。

11、最大功率（單位：kW）
最大功率是指一台發動機所能實現的最大動力輸出，隨著發動機轉速的增加，發動機的功率也相應提高。到達一定轉速後，功率就不會再增加了，而會成下降趨勢，所以最大功率的標注會同時標注相應的發動機轉速。

12、最大扭矩（單位：N·m）
扭矩是指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，扭矩的大小也和發動機轉速有直接關系。扭矩越大，發動機輸出的「勁」越大，曲軸轉速的變化也越快，汽車的爬坡能力、加速性也越好，但是扭矩隨發動機轉速的變化而不同，轉速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉速區間內才會產生最大扭矩，這個區間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區間。
其實最大扭矩所伴隨的轉速區間直接關繫到平時駕駛時的感受，對於城市駕駛來說，走走停停或許是經常的，如果最大扭矩的轉速區間可以調校得較低，那麼就可以在起步階段獲得較好的動力性，我們希望最大扭矩的轉速區間盡可能覆蓋到發動機的整個轉速區間，這樣無論是起步加速還是中高車速下的快速超車，都可以獲得最優的動力輸出。對於自然進氣式發動機來說，這顯然是不太可能實現的的，所以對於駕駛者來說，如何充分利用好發動機的最大扭矩輸出區間，就顯得尤為重要，通常可以通過降擋提高發動機轉速等方法來獲得想要的充沛動力。

13、燃油標號
燃油標號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好。通常燃油標號與發動機壓縮比直接相關，也就是說，壓縮比越大，應使用較高燃油標號的汽油。當然這也不是絕對的，一些壓縮比較高的發動機，通過後期的調校以及特殊的結構設計完全可以使用相對低標號的汽油，這樣的好處就是給消費者提供了便利，同時降低了用車成本。

14、供油方式
發動機工作需要燃燒混合氣做功，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供油方式。汽車發動機燃油供給方式主要有化油器、單點電噴、多點電噴和缸內直噴。不過對於現今的車輛而言，主要的供油方式是後兩種，而直噴式的供油方式也越來越多的被使用。
簡單來說，缸內直噴技術就是將傳統位於進氣歧管處的噴油嘴移至氣缸內噴射，它的好處是可以更為精確地控制噴油量，同時配合特殊的進氣渦流使混合氣更充分的混合，提高燃油利用率，此外這種缸內直噴技術在氣缸內噴射的霧化油滴可以適當地降低燃燒室的溫度，從而可以匹配更高的壓縮比，進一步提升發動機的效率。

15、缸蓋材料
缸蓋作為承載配氣機構的部件安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。由於它要同高溫高壓的燃氣相接觸，所以其要承受很大的熱負荷和機械負荷。現今的發動機，缸蓋基本都為鋁合金材質，這主要得益於鋁合金的導熱性較好。

16、缸體材料
當前，汽油發動機的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種。而在柴油發動機中，鑄鐵缸體則占絕大部分。
鋁合金缸體的優點是重量輕，同時具有很好的導熱性能。不過雖然叫鋁合金缸體，但是其氣缸部分仍採用鑄鐵的缸套或者噴塗一層合金鋼的塗層來確保氣缸部位的耐磨性以及強度。
鑄鐵缸體的優點是耐腐蝕性較高，熱負荷能力強，但是對於一般的民用轎車所使用的發動機來說，鋁合金缸體已經是大勢所趨。除此之外，還有一些廠商會通過採用鎂合金和鋁合金來構成鋁鎂合金的復合式缸體，在一定程度上又降低了發動機的質量，最終達到提升燃油經濟性的目的。
北方汽修學校