汽車理論怎麼求最大速度

㈠ 如何用萬有特性圖求百公里燃油消耗量曲線長安大學考研汽車理論

在萬有特性圖上(圖3)有等燃油消耗率曲線。根據這些曲線可以確定發動機在一定轉速n，發出一定功率Pe時的燃油消耗率b。按照轉野肆速n和車速ua的轉換關系在橫坐標上畫出汽車的行駛車速比例尺。

根據等速行駛車速ua及阻力功率P，在外有特性圖上通過插值法可以確定相應的燃油消耗率b，從而計算出以該車速等速行駛時單位時間內的燃油消耗量（mL/s）為:& A) d/ w' H; ?# Z, N0 N* Z

Qt=Pb/367.1ρg6 p) e+ i* S4 u4 B4 p

式中,b為燃油消耗率[g/(kW•h)]; ρ為燃油的密度kg/L;g為重力加速度(m/s2)。整個等速行程行經s(m)行程物睜的燃油消耗量(mL)為

Q=Pbs/102uaρg

折算成等速百公里燃油消耗量(L/100km)為

Qs=Pb/1.02uaρg
, \' A9 s6 k8 ]$ _7 s

提高汽車燃油經濟性的措施有很多,總體來說可以分為政策性措施、技術管理措施以及改善車輛結構的措施等。因此，以下途徑可以顯著得提高汽車的燃油經濟性：2 A3 P- G) W: A9 R) j

1) 交通管理因素：包括交通管理系統、信號燈控制系統、駕駛員培訓等因素，實際上均影響了車輛的行駛速度。% J1 c9 ]3 c5 k

2) 車輛行駛阻力因素：在保證汽車安全性、人機工程、經濟性和舒適性的同時，盡可能降低車輛行駛阻力，如減小整車質量、輪胎滾動阻力系數、空氣阻力系數和迎風面積等。

3) 盡可能地降低附屬設備（如空調、動力轉向、動力制動等）的耗能。

4) 提高傳動系效率，是發動機功率要盡可能多得傳遞到驅動輪上。" [, P* |8 B# q8 a* g$ ~
4 W- `/ G2 q* {

六、如何評價汽車的制動性能,及影響因素?

汽車行駛時能在短距離內停車並且維持行駛方向穩定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，以及汽車在一定坡道上能長時間停車不動的駐車制動器性能稱為汽車的制動性。

汽車的制動性主要由制動效能、制動效能的恆定性和制動時汽車的方向穩定性三方面來評價。 - o8 @1 V7 H5 M

1)
制動效能：即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。制動距離
與汽車的行駛安全有直接的關系，它指的是汽車空檔時以一定初速，從駕駛員踩著制動踏板開始到汽車停止為止所駛過的距離。制動距離與制動踏板力以及路面附著
條件有關。制動減速度反映了地面制動力，因此它與制動器制動力（車輪滾動時）及附著力（車輪抱死拖滑時）有關。由於各種汽車動力性不同，對制動效能的要求
也就不同：一般轎車、輕型貨車的行駛速度高，所以要求其制動效能也高；而重型貨車行駛速度相對較低，其制動效能的要求也就稍低一些。/ o7 J( n0 @0 ]3 ]

2)
制動效能的恆定性：制動效能的恆定性，是指抗熱衰退性能頌螞轎和抗水衰退性能。制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉化為熱能，汽車在繁重的工作條
件下制動時（例如下長坡長時間、連續制動）或高速制動時，制動器溫度常在300℃以上，有時甚至達到600～700℃，制動器溫度上升後，摩擦力矩將顯著
下降，這種現象就稱為制動器的熱衰退。所以制動器溫度升高後，能否保持在冷狀態時的制動效能已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。汽車在高速行駛或下
長坡連續制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。汽車在涉水行駛後，制動器還存在水衰退的問題。當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降
低稱為水衰退。汽車應該在短時間內迅速恢復原有的制動效能。

3)
制動時汽車的方向穩定性：即制動時汽車不發生跑偏、側滑以及失去轉向能力的性能。制動過程中.有時會出現制動跑偏、後軸側滑或前輪失去轉向能力而使汽車失
去控制離開原來的行駛方向，甚至發生撞入對方車輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險情況。一般把汽車在制動過程中維持直線行駛或按預定彎道行駛的能力稱為制
動時汽車的方向穩定性。在試驗時常規定一定寬度的試驗通道(如1.5倍車寬或3.7m)，制動時方向穩定性合格的車輛在試驗過程中不允許產生不可控制的效
應使它離開這條通道。& f1 ]$ O g- u0 k
. G# p0 q2 Y7 n; I! o3 S

影響汽車制動性能的因素總體分為以下人、車、環境三個方面：

1) 駕駛人個體影響：包括感知時間、制動方式以及踏板力等；' k/ F8 q, d2 H5 C; Q+ E* n

2) 車輛設計影響：制動器（制動力分配，散熱等）、ABS、胎壓、車速以及車輛的保養；% N1 t% Z; X- Z2 { w

3. 環境影響：天氣情況、路面附著情況等。
6 L9 C, b* H. X1 E/ M

㈡ 汽車的同步附著系數如何確定還有那個軸荷分配跟制動力分配有關系嗎要怎麼求呢

前後輪同時抱死時的地面附著系數稱為同步附著系數，軸荷和制動力當然有關系了，軸荷會影響制動力分配。

同步附著系數φ0=（Lβ-b）/hg ，一般來說，空載同步附著系數0.5~0.6較合適，滿載同步附著系數0.8~0.9合適，如果太大，則前輪抱死過早，緊急制動時出現點頭現象，轉彎減速易發生危險。

如果太小，後輪抱死過早更不用說，表現出甩尾，偏離車道等危險情況。增加ABS或感載比例閥進行調節後能有改善，最好是理論計算和路試評價進行匹配。

(2)汽車理論怎麼求最大速度擴展閱讀：

同步附著系數選擇的重要性：

1，同步附著系數對汽車制動時的方向穩定性有著重要影響。

2，汽車的總質量及質心位置給定後，即可作出I曲線。β線則是由制動器制動力在前、後軸上的分配確定的。

3，設計中可調整值，可以得到線與I[曲線的恰當配合，保證合適的同步附著系數。β值越大，β線的斜率越小，則同步附著系數Po越大。

㈢ CVT無級變速箱深度剖析

作者：讀車百變

1、導言

眾所周知傳統車輛動力總成有2大核心部件：發動機和變速箱。從歷史發展來看，發動機作為動力輸出源，代表技術的高度，長期占據舞台C位，無論是廠家對發動機的研發投入，還是消費者對發動機的關注都非常高。相比而言，變速箱一直處於配角地位。但近年變速箱特別是自動變速箱的份量越來越重，漸有和發動機組成舞台雙C之勢。

為什麼會有這個變化？我們把發動機/變速箱放到整車環境里，發動機是動力源，變速箱把動力傳輸到輪端的同時，根據需求實現換擋。發動機是整車最關鍵零件，動力和油耗主要由它決定，是工程開發的重點，經過多年發展，目前主流發動機的熱效率為36-40%，如果要提升發動機效率（下一個5年目標44%），技術難度和投入都非常高，這和我們熟知的80-20法則類似。為了進一步提升效率，變速箱是一個主要技術方向。另外一個重要因素是，目前客戶越來越注重駕駛感受，如動力響應，換擋平順性，這些主要由變速箱決定。對於普通消費者，主觀感受決定產品口碑的第一要素。因此，為提高效率，提升客戶駕駛感受，廠家對變速箱的開發持續加大。

2、AT/CVT/DCT的區別

傳統變速箱分為手動變速箱和自動變速箱，其中自動變速箱又分為傳統StepAT（後面簡稱AT），CVT，DCT和AMT。基於市場的主流需求和後續技術發展，接下來只對自動變速箱里的AT，CVT和DCT進行分析。

AT/CVT/DCT這3款自動變速箱的變速機構區別非常大，如下圖1，AT以行星齒輪機構作為變速機構，CVT是鋼帶/鋼鏈無級變速機構，而DCT是基於手動變速箱的平行軸齒輪結構。

7、CVT的使用/保養/維修

CVT相比AT/DCT車型，是否有需要關注的工況或注意事項呢？在超低溫工況下如零下20度，需要充分熱車，否則不建議做激烈駕駛（大油門，急加速急減速），因為此時油的粘度高，不能快速響應激烈工況下的大油壓需求，易造成鋼帶/鋼鏈磨損。另外避免頻繁全油門起步和急剎車，盡管在這些工況下的油壓控制能確保動力的穩定傳遞和速比切換，但此時系統夾緊力大，降低了CVT效率，增加了油耗。在坡道停車時，確保要掛P擋，防止溜車；避免空擋滑行；不能前輪著地拖車，這些工況都可能對CVT造成損傷。

在做車輛保養時，一個常見場景技師倒出小杯變速箱油，看到油黑了，向車主建議換油，不然會損害變速箱。這時候車主往往會很糾結到底要不要換油。CVT變速箱油是高壓低粘度合成油，售後保養手冊上通常要求在一定里程換油。以通用CVT為例，售後手冊上80000公里要求換一次油。從工程開發角度，在模擬苛刻工況整車壽命24W公里的變速箱台架或整車耐久試驗里，整個試驗過程中不換變速箱油，意味著變速箱油自身的物理化學穩定性已充分得到驗證。實際上試驗過程中，由於摩擦片微粒，齒輪磨合以及正常磨損，變速箱油就會從新油的淺綠色或紅褐色，變成黑色，但功能依然OK能繼續跑到試驗結束，所以變速箱油變黑不作為換油的依據。

在客戶日常溫和的使用工況下，如果沒有其他異常，終身不需要更換變速箱油。如果常感受到沖擊/抖動，動力相應慢，噪音增大，曾深度涉水等情況，建議檢查變速箱油，如目視能看到大雜質，有泡沫，或者有嚴重焦味，建議換油或者開箱檢查零件。很多客戶換油的目的是做一個預防性保護，特別對經常大油門，或頻繁加減速的客戶，內部零件磨損量加大，換油確實能降低電磁閥卡滯/零件磨損的風險，建議按照手冊8-10W公里後更換變速箱油。

針對故障問題，一般變速箱故障分為有報碼和沒有報碼兩類。由於變速箱處於整車前艙左前方，其布置決定要開箱檢查往往很困難，要先拆整車一大堆零件，才能把變速箱拆下來，就算只換一個小零件，其工時費用也非常高。因此對於車輛儀表盤上出現報碼的情況，先找4S店讀碼，對於不影響駕駛/感受的報碼，4S店往往會做清碼處理。客戶繼續用車看後續是否報碼復現。對於影響駕駛的碼，如加速無力，頓挫等，4S店往往能通過碼的含義，針對性地知道是什麼問題，從而給出維修策略，比如刷新軟體，更換某些零件甚至整機更換。由於變速箱控制模塊（TCM）往往是外置式，在更換變速箱後，需要對TCM刷電磁閥特性曲線（PIcurve）並進行自學習。就算2台車是完全同型號，同生產時間，我們也不能簡單互換TCM，因為在互換後需要重刷PIcurve。如果同型號不同生產時間，可能要刷新標定甚至軟體版本。所以涉及到變速箱維修特別是控制系統維修，是一個非常專業的事情，建議去4S店做維修。

8、總結

最後，我們來回顧一下本文內容。我們分析了變速箱為何越來越重要；橫向對比了各主流自動變速箱的結構和優缺點，從整車油耗和客戶感受角度指出CVT會進一步拓寬應用。以通用CVT為例，講解了CVT結構，基於動力流/控制流闡述了CVT的變速原理；然後從結構/性能/應用3個維度詳細對比了CVT鋼帶和鋼鏈各自的優勢；接著深度分析了CVT自身效率和以及如何和發動機匹配實現動力總成的高效率；進而探討了CVT兼顧舒適性和動力性的控制策略；最後普及了CVT車型在駕駛/保養/維修上的注意事項和相關知識。通過這篇系統性的文章，希望幫助大家更好的了解CVT，更深的了解車，更多的通過汽車探索世界。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。